Ils ne sont pas de Marseille, mais les élus montpelliérains se sentent pousser des ailes en annonçant « le plus important marché de tramways de France ». Certes, c’est une rame de plus que le récent marché nantais. Mais Alstom a remporté un marché d’un volume total de 90 rames en Ile de France (pour T9 et T10 principalement)… et un appel d’offres est en cours portant sur 120 rames, toujours en Ile de France, centré sur les besoins de T1.

Mais 77 rames pour les tramways de Montpellier, c’est beaucoup. Premier objectif, équiper la ligne T5 qui sera la grande réalisation de la métropole dans les années à venir. Le marché court jusqu’en 2030 et intègre dans un second temps le renouvellement des rames de T1 : mis en service voici 20 ans, les premiers Citadis seraient donc réformés à 30 ans, ce qui apparaît quand même un peu jeune de prime abord. Certes, la ligne T1 est très fréquentée avec plus de 120 000 voyageurs par jour et le matériel est fortement sollicité.

Montpellier - Chemin de Moularès - 18 mars 2011 - Les premiers Citadis, allongés devant le succès de fréquentation, se remarquent désormais par leur face avant assez basique et leurs bogies avec surélévation du plancher. Néanmoins, les qualités de roulement sont meilleures que celles des rames à plancher bas intégral. © transporturbain

Il faut espérer que le nouveau matériel disposera de bonnes qualités d’insertion en courbe : c’est aujourd’hui un atout des rames Citadis 401 à bogie LHB type Magdeburg, autorisant une vitesse supérieure de 10 km/h en courbe par rapport aux rames type 302/402 à bogie Arpège bien moins à l’aise sur parcours sinueux.

La Métropole veut une compétition réellement ouverte entre les industriels : il semble que ce point soit assez dimensionnant, notamment sur la tenue de l’horaire et les coûts d’exploitation, sachant que l’expérience de rames Citadis 402 sur la ligne T1 avait montré une augmentation du temps de parcours par rapport aux rames type 401. Un exemple de plus dans la nécessité d’une vision systémique infrastructure – matériel – exploitation.

Quant à envisager une seconde vie pour ces rames, cela s'annonce quand même relativement restreint : en France, il y a peu de réseaux au gabarit 2,65 m, et les caisses longues d'extrémité génèrent des effets de corne et de ventre qui accroissent le gabarit dynamique. Les hypothèses en Europe semblent également limitées...

Si les GT6N sont pour partie capables de circuler en UM2, il s’agit d’un expédient permettant de gérer la seconde partie de la carrière de ce matériel.

Alors que les Tatra KT4D quittent le réseau de tramways de Berlin, il va falloir envisager le renouvellement des GT6N bientôt trentenaires. L’appel d’offres lancé par le BVG et attribué au Flexity de Bombardier porte sur 117 rames avec un coût prévisionnel de 571 M€. Il comprend :

• 75 rames de 55 m de long, destinées à supprimer la circulation en UM2, qui fait perdre de la capacité au mètre de rame (attelage, cabine inutilisée)
• 32 rames de 40 m de long.

Une première tranche de 20 rames a été notifiée, comprenant 17 rames de 55 m et 3 rames de 40 m pour un montant de 115 M€.

Berlin - Otto Braun Strasse - 22 septembre 2012 - Les GT6N couplées forment des ensemble de 53,6 m hors longueur perdue par l'attelage. La commande de matériel de 55 m vise donc à optimiser la capacité d'émport mais aussi à mieux répartir les voyageurs et faciliter les opérations de contrôle des titres de transport avec l'intercirculation de bout en bout. © transporturbain

(PS : on avait mal compris les différents articles qui évoquaient un lancement d'appel d'offres... alors qu'il s'agissait d'une attribution).

Des bus évidemment, des trolleybus (c’est un peu moins courant), des tramways, des trams-trains (non interconnectés…), des métros (à roulement fer ou sur pneus, en adhérence ou à crémaillère, alimentés par caténaire ou 3^ème rail, à pilotage automatique, semi-automatique ou manuel)… et des funiculaires ! On trouve de tout dans les transports en commun lyonnais (encore que… on pourrait dire qu’il manque un tramway sur pneus et des téléphériques, mais n’allons pas donner de mauvaises idées…).

Lyon a compté à son apogée pas moins de 5 funiculaires, encore que l’un ait connu une période de près de 60 ans durant laquelle il fut transformé en chemin de fer à crémaillère. Il n’en reste plus que 2 puisque l’un a fermé faute de trafic, un autre a été transformé en voie routière et le dernier, reconstruit en métro à crémaillère, connaît une nouvelle vie depuis 1974.

C’est donc depuis le quartier de Saint Jean que partent les 2 funiculaires lyonnais en exploitation, vers Fourvière et Saint Just.

Le nouveau dossier de transporturbain comprend 2 chapitres, un par colline !

• les funiculaires de la Croix-Rousse
• les funiculaires de la colline de Fourvière

Qui n’a pas pris la ficelle de Fourvière n’est jamais vraiment allé à Lyon… et vous l'aurez remarqué, nous publions ce dossier le 8 décembre, un jour - en principe - festif à Lyon toute illuminée.

Considéré comme trop favorable au concessionnaire, le contrat liant le SYTRAL (qui avait repris la mission du Département) et Rhônexpress (Caisse des Dépôts, Vinci, Transdev) pour l'exploitation du tramway Rhônexpress entre la gare de la Part-Dieu et l'aéroport Lyon Saint Exupéry a été cassé le 21 février dernier, faisant suite à 2 années de divergences. Il en coûtera au total environ 25 M€ au SYTRAL, qui devra indemniser à hauteur de 32 M€ cette rupture unilatérale, mais qui recevra 6,9 M€ correspondant aux dotations non utilisées pour l'entretien et le renouvellement des équipements au cours de la concession qui courait initialement jusqu'en 2038.

Transdev Rail Rhône continue d'exploiter le service jusqu'au 31 décembre 2022. Dans l'intervalle, le SYTRAL planchera au premier semestre 2021 sur le nouveau mode de gestion. A ce stade, aucune piste ne semble écartée... sauf celle de la régie directe.

La grille tarifaire a changé le 7 novembre dernier, avec une baisse de 50% pour les salariés de la plateforme aéroportuaire, qui bénéficiaient déjà d'un tarif réduit à 2,50 € le trajet et 65,30 € par mois. Pour les 12-25 ans et pour les voyageurs des TGV desservant la gare de l'aéroport, l'aller-simple est ramené à 10 € et l'aller-retour à 19 €. Un carnet de 10 tickets à 80 € est également instauré après le vote du 23 novembre au conseil du SYTRAL.

Reste à savoir si l'actuel groupement sera candidat à sa propre succession et quelle sera la position de Keolis qui exploite le réseau lyonnais...

C'est fait ! L'un des grands feuilletons berlinois a enfin été achevé et inauguré ce matin ! Durant 10 ans, les rebondissements ont été aussi nombreux que dans certains feuilletons télévisés de fin de journée. La ligne U5 du métro a enfin absorbé le petit moignon de ligne U55 avec la mise en service des 2200 m reliant Alexanderplaz à Brandenburger Tor, essentiellement sous la célèbre Unter den Liden.

Le centre de Berlin dispose désormais d'un second axe est-ouest, en plus de la S-Bahn ! La navette U55 de 1800 m avait été mise en service en 2009. Sur le nouveau parcours, la correspondance avec la ligne U6 est procurée dans la nouvelle station Unter den Linden située au carrefour avec la Friedrichstrasse. Evidemment, l'exploitation atypique avec les 2 trains de 2 voitures de la ligne U55 a pris fin.

Berlin - Hauptbahnhof - 22 mai 2012 - La navette U55 et ses 2 rames prisonnières d'une ligne indépendante du reste du réseau en raison de l'avancement plus que difficile des travaux de prolongement de la ligne U5. L'interconnexion est désormais assurée. © transporturbain

Le BVG, dans l'attente de la nouvelle génération de matériel à grand gabarit, avait anticipé les besoins de cette opérations avec l'adaptation de 11 rames de 4 voitures type IK. Des comble-lacunes fixes ont été installés sur ces rames destinées aux lignes à gabarit réduit (2,30 m) alors que la ligne U5 est à grand gabarit (2,65 m). Les pivots de bogies ont été rehaussés de 75 mm pour correspondre à la hauteur des quais, légèrement différente entre les 2 sous-réseaux. Ces rames retourneront ultérieurement sur le réseau à petit gabarit (lignes U1 à U4).

Une rame IK17 modifiée pour circuler sur le réseau à grand gabarit au terminus de Hönow sur la ligne U5. Un bricolage imposé par le retard du projet d'infrastructures mais aussi de la commande de nouvelles rames à grand gabarit. (cliché X)

Après Francfort, Alstom remporte un marché de taille - à tous les sens du terme - à Cologne et place une nouvelle fois la version adaptée au marché allemand du Citadis, assez largement dérivée du Citadis Spirit déjà placé par exemple au Canada. La tranche ferme porte sur 64 rames au gabarit 2,65 m, dont 62 unités de 60 m de long composées de 6 modules (4 longs et 2 courts en position centrale), une capacité de 390 places, et 2 rames courtes de 30 m offrant 195 places, pour un montant de 363 M€. La tranche conditionnelle comprend 47 rames.

Ces rames doubles viendront à partir de 2024 remplacer les 124 rames Bombardier K4000 livrées entre 1995 et 1998, et qui circulent presque exclusivement en unité multiple. Chaque rame comprendra 10 portes doubles et proposera 390 places. Les 2 éléments simples de 30 m disposeront de 5 portes avec une capacité de 195 places. Ces rames seront aptes à 80 km/h.

Les 2 rames courtes sont destinées à essayer des compositions de 90 m de long sur la ligne 1, le principal axe est-ouest, qui fait d'ailleurs l'objet d'une étude pour la création d'une nouvelle section souterraine entre Heumarkt et Universitätstrasse.

Le financement du prolongement de la ligne 15 des tramways de Genève, de Palettes à la gare française de Saint Julien en Genevois, devient un peu plus probable encore avec l'accord du Département de Haute Savoie à propos du financement des 1400 m en territoire français de cette extension de 4,6 km. Dans un premier temps, le tramway sera prolongé sur le territoire suisse jusqu'à la zone industrielle de Plan les Ouates, qui a déjà obtenu son feu vert, même si certaines requêtes locales conduisent à retarder la réalisation à 2023. Il a fallu que l'Etat de Genève sollicite le Tribunal Administratif Fédéral pour faire valoir la primauté de l'intérêt général.

Lancy - Avenue des Communes Réunies - 21 décembre 2019 - Deux tramways de la ligne 15 au terminus Palettes. Elle sera prolongée en 2 étapes jusqu'à Saint Julien en Genevois : ce sera la seconde extension en France des tramways genevois. © transporturbain

Ce projet renforcera le maillage du bassin genevois et des lignes ferroviaires puisque le tramway assurera une liaison en 25 minutes entre la gare de Saint Julien et celle de Lancy Pont Rouge, et on peut estimer que les habitants de la localité française pourront atteindre le coeur de Genève en moins de 40 minutes, sachant qu'en parallèle, les TPG cherchent à améliorer encore la vitesse commerciale de cette ligne.

Quelques mois après avoir supprimé ses trolleybus, dans d'obsures raisons, les transports en commun moscovites se retrouvent dans une facheuse posture... mais ce sont surtout les usagers qui en font les frais. Alors que le parc avait été en grande partie renouvelé, le réseau a été démantelé en 6 mois, en prétextant l'arrivée d'autobus électriques à batteries. En réalité, du fait du rythme des livraisons, ils ont surtout été remplacés par des autobus à moteur Diesel. La belle affaire ! Les premiers bus à batteries KAMAZ 6282 ont été mis en service la semaine dernière.

Le plantage du réseau d'une partie du réseau au premier coup de froid fait les choux gras de certains observateurs : difficile pour la presse d'enquêter sérieusement compte tenu du contrôle politique, mais certaines informations arrivent quand même à circuler (comme ici). Quoique annoncés compatibles avec une amplitude de températures entre -45 et +45 degrés, de très nombreux autobus sont tombés en panne, occasionnant non seulement des difficultés pour les voyageurs mais aussi pour le reste de la circulation, les bus se retrouvant garés sur la chaussée dans l'attente des véhicules de secours pour les ramener au dépôt.

Les raisons qui ont conduit à la suppression aussi rapide des trolleybus restent donc toujours aussi peu rationnelles...

Incontestablement, le marché du tramway à plancher bas est aujourd'hui dominé en Europe (dans l'ordre alphabétique) par Alstom et Bombardier puis par CAF et Stadler. Siemens avait pourtant répondu présent dès 1998 avec son nouveau tramway articulé Combino, certes 4 ans après le Cityrunner de Bombardier mais 2 ans avant le Citadis d'Alstom. Ce médailler d'argent remportait d'emblée d'intéressants succès comme à Amsterdam et Bâle... mais les défauts de structure du véhicule, au niveau de l'assemblage des éléments en aluminium subissant de fortes charges et des efforts importants sur des réseaux anciens, lui ont valu une mauvaise réputation. Siemens a dû reprendre de nombreuses rames pour remplacer les caisses problématiques... et développer une nouvelle version. Cependant, avec 580 rames produites, le Combino se place loin derrière les produits phares du marché.

Bâle - Mittelerebrucke - 10 avril 2016 - La rame n°327 de type Combino sur l'incontournable pont franchissant le Rhin. Il s'agissait des premières rames de plus de 40 m sur le réseau de Bâle, pour augmenter la capacité du réseau. La crise technique nécessita le prolongement de carrière des motrices normalisées et de leurs remorques... © transporturbain

Désormais remplacé par l'Avenio, le nouveau tramway de Siemens émerge dans un contexte de concurrence plus forte entre les industriels, notamment avec la poussée de CAF et Stadler, et même d'Alstom, qui est venu l'emporter à Francfort.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transporturbain consacré aux gammes Combino et Avenio vous attend.

Néanmoins, notons aussi que Siemens a remporté d'autres succès, notamment avec les tramways particuliers de Karlsruhe et de Vienne, pour ne citer que ces deux exemples.

C'est l'automne, les journées sont courtes, il fait plus frais, pas toujours beau et en plus on est reconfinés ! La totale !

Puisque c'est ainsi, voyagez dans votre fauteuil, ou plutôt sur une banquette en bois verni puisque pour cette première mise à jour, transporturbain vous emmène à Milan. Notre dossier a été complètement restructuré et enrichi. Il comprend désormais 5 pages largement illustrées sur le réseau de tramways, le métro et les trolleybus.

L'escalope milanaise et le chocolat chaud ne sont pas compris dans la formule...

En outre, dans notre dossier sur l'histoire du tramway moderne, nous avons isolé le chapitre concernant les motrices Peter Witt (qui le méritent bien !). L'ensemble de cette rétrospective technico-historique a été revisitée. Dans son sillage, les études sur les actuels matériels roulants sont aussi revisités : premiers concernés, le TFS et le Citadis.

Vous pouvez aussi aller faire un tour à Bâle, autre dossier qui avait besoin d'être actualisé : il comprend désormais 3 chapitres.