Non, nous ne parlons pas du TVR, qui, à Nancy, ne saurait être considéré comme un tramway puisqu'il n'est pas à guidage permanent...

Le sort du TVR semblait scellé, avec une fin de vie en 2022. Cette hypothèse semble remise en question et le projet de tramway qui doit le remplacer, incluant des extensions intéressantes, se retrouve passablement malmené par les élus de l'agglomération. Et on peut être perplexe, voyant cette remise en question après la validation du projet et l'obtention de sa Déclaration d'Utilité Publique.

Le projet de tramway est contesté principalement sur 2 points : son coût et les modalités d'insertion du tracé dans le domaine universitaire entre le Vélodrome et l'hôpital de Brabois.

Sur le coût, disons-le franchement : si Nancy n'avait pas commis la bêtise de se fourvoyer dans l'aventure du TVR, on n'en serait certainement pas à disserter sur la pertinence à le remplacer par un tramway. Nancy a loupé le coche, succombant aux sirènes absurdes expliquant qu'avec un rail au lieu de 2, on allait réduire de 30% le coût d'une ligne en site propre... qui de toute façon ne l'est pas totalement. Au banc des accusés, les élus nancéiens qui ont fait le mauvais choix à la fin des années 1990.

Nancy - Avenue Foch - 19 septembre 2019 - Mais quand va-t-on se débarrasser du TVR ? Le projet de tramway - un vrai - est mis au point mort par les élus nancéiens alors que le dossier est déclaré d'utilité publique : une situation difficilement compréhensible, d'autant que la solution de repli ressemble fort à une forme de statu quo... le guidage en moins... et encore, rien ne dit que l'usage des lignes aériennes en ferait partie. © ortferroviaire

Certes, le projet avait été aux origines devisé à environ 250 M€, et il est aujourd'hui évalué à plus de 500 M€. Cependant, dans ce coût, figurent non seulement les nouvelles antennes d'une part et la rénovation du viaduc Kennedy d'autre part : est-il logique d'imputer au projet de tramway le coût de cette opération qui répond à bien d'autres besoins ? Même question que celle qui se pose en banlieue parisienne avec l'extension Noisy le Sec - Val de Fontenay, dont une partie du pacours transforme une branche d'autoroute inutile en un axe plus urbain.

Dans ce cas, il faudrait phaser le projet, se concentrer sur le tracé de l'actuel TVR, quitte à envisager des scénarios intermédiaires... et naturellement réexaminer le dossier, car il faut quand même reconnaître que 515 M€, c'est un peu beaucoup. Si Nancy s'inspirait de Besançon, qui avait réalisé un tramway à 17 M€ / km à l'époque, soit environ 19 M€ aujourd'hui. Puisque Nancy Métropole considère que le tramway réduirait sa possibilité d'investir dans d'autres domaines, qu'elle fasse preuve de frugalité. D'autres villes ont su le faire avant elles !

Sur le tracé, le débat sur le passage délicat dans le campus et en lisière du jardin botanique a été validé.

Quant aux travaux, jugés difficilement acceptables pour le commerce central, encore une fois, il fallait y penser avant : les positions contre le TVR n'étaient pas seulement un caprice de techniciens mais une anticipation lucide de la situation à laquelle l'agglomération est aujourd'hui confrontée.

L'alternative serait en quelque sorte un statu quo. Il faudra remplacer le TVR et il serait remplacé - si le tramway était abandonné - par 4 lignes de bus à haut niveau de service (dont rien ne dit qu'il s'agira de trolleybus). Or l'actuelle ligne de TVR est arrivée en limite de capacité avec des véhicules bi-articulés de 150 places. Les remplacer par des véhicules de même capacité ne changerait donc absolument rien. Le maillage du réseau n'est pas un argument totalement suffisant, car il oublie une dimension : l'évolution du trafic dans les années à venir, entre la mise en oeuvre de projets d'urbanisme et une contrainte accrue sur le transport individuel motorisé. Le corridor de l'actuel TVR justifiait déjà un tramway en 2000. C'est encore vrai aujourd'hui... mais cela ne veut pas dire qu'il n'y aurait pas intérêt à utiliser des trolleybus pour des lignes complémentaires à moindre potentiel de trafic.

Nancy - Rue Raugraff - 19 septembre 2019 - Parti comme c'est, voici l'alternative la plus probable au tramway pour remplacer le TVR. Des autobus articulés. Peut-être seront-ils bi-articulés, mais la capacité d'emport n'augmentera pas par rapport à l'actuel trolleybus partiellement guidé. © ortferroviaire

Toujours en est-il que notre article de mars dernier était empreint d'une certaine dose d'optimisme... Décidément, Nancy continue de se singulariser...

Pour achever le renouvellement du matériel ancien, le BLT retient sans surprise Stadler pour fournir 25 rames de 45,5 m de long. Elles proposeront 263 places dont 96 sièges. D'un coût de 125 MCHF, ces rames seront livrées à Bâle à partir de 2023.

Ces rames viendront donc épauler les actuelles Tango, modèle jusqu'à présent retenu, mais dont l'architecture intérieure, avec des emmarchements au centre de la rame pour passer au-dessus du 3ème bogie moteur, n'est pas des plus commodes sur les parcours urbains. La nouvelle rame semble maintenir une continuité du plancher bas entre les portes extrêmes.

Alors que les principes de la deuxième ligne de tramway de Tours sont définis mais que sa réalisation reste encore à confirmer, les principes d'une troisième ligne sont déjà établis. Heureusement, le pneu a disparu !

La commune de Saint-Pierre-des-Corps avait déploré ne pas faire partie du tracé de la première, puis de la deuxième : elle sera desservie par la troisième. Le projet de tracé, construit avec un collectif favorable au tramway, prévoit, pour la desserte de l'est de l'agglomération, une liaison entre la gare de Tours et celle de Saint-Pierre-des-Corps par le boulevard Heurteloup et l'avenue Jean Bonnin, avant de desservir successivement le quartier de la Rabaterie, le centre de Saint-Pierre-des-Corps et enfin sa gare. Il s'agit donc bien d'une desserte urbaine en voirie, écartant les réflexions autour d'un tram-train empruntant la voie ferrée.

Cette ligne rejoindra les deux autres devant l'hôtel de ville, sur la place Jean Jaurès : elle est appelée à remonter ensuite la rue Nationale, le pont Wilson et l'avenue de la Tranchée, en utilisant les voies de l'actuelle ligne. Sur la place de la Tranchée, une bifurcation sera établie en direction de Saint-Cyr-sur-Loire sur le boulevard Charles de Gaulle. Le terminus serait situé au-delà de la rocade près de la clinique de l'Alliance.

Si ce schéma était confirmé, serait alors constitué un intéressant réseau maillé puisque la deuxième ligne sera en tronc commun avec la première du carrefour de Verdun à la gare, tandis que la troisième doublera la première de la gare au sommet de l'avenue de la Tranchée.

Il semble donc d'ores et déjà s'imposer un conseil de bon sens pour la métropole de Tours : pour les travaux de la deuxième ligne, prévoyez donc d'emblée tous les raccordements nécessaires à la troisième sur la place Jean Jaurès de sorte à n'interrompre qu'une seule fois l'exploitation... et il ne serait pas forcément inutile de réaliser dans l'ombre de ceux-ci la pose de la bifurcation vers Saint-Cyr sur la place de la Tranchée.

Tours - Place Jean Jaurès - 27 janvier 2015 - Déjà concernée par la bifurcation de la ligne 2 (vers la gauche du cliché), cette place tourangelle accueillera aussi à terme la troisième ligne, venant de la droite du cliché) : autant dire qu'une coordination en amont et une bonne dose d'anticipation sont souhaitables pour organiser au mieux les chantiers et limiter les impacts sur la circulation de la première ligne. © transporturbain

Dans ce schéma, on soulignera aussi l'intérêt à engager la réalisation de 2 nouvelles gares sur le réseau ferroviaire dans le cadre du RER tourangeau :

• au carrefour de Verdun, en correspondance avec les lignes 1 et 2 du tramway, de sorte notamment à faciliter la desserte par une diamétrale ferroviaire de Blois à Saumur ;
• au terminus de la ligne 2 à La Riche, juste avant le franchissement de la Loire, pour les trains venant du Mans et de Vendôme, afin d'accéder plus rapidement à l'hôpital Bretonneau.

Une nouvelle étude pour le développement des tramways de Marseille. Pour mémoire, sont déjà envisagées les extensions suivantes :

• Arenc - Capitaine Gèze puis Lycée Saint Exupéry et La Castellane
• Place Castellane - Dromel - La Gaye puis La Rouvière
• Place de Rome - Place du 4 septembre
• Arenc / Belle de Mai - Gare Saint Charles - Boulevard National

Voici donc un barreau assurément très attendu, qui s'impose avec évidence : la Métropole lance donc un appel d'offres pour étudier la section entre la gare de La Blancarde et Dromel, en réutilisant l'emprise ferroviaire existante vers l'ancienne gare du Prado, qui n'est utilisée que pour l'expédition du train des déchets de la ville. Il faudra donc prévoir soit un élargissement de l'emprise pour disposer de 2 voies pour le tram et d'une voie pour ce train de fret, soit prévoir la circulation du train des poubelles en dehors des plages de circulation du tramway : le régime de sécurité des transports publics guidés impose soit la séparation physique (première solution) soit temporelle (seconde solution).

Marseille Blancarde - 15 février 2014 - Le raccordement passe au plus près du bâtiment voyageurs de la gare de La Blancarde avant de rejoindre les voies de l'axe Marseille - Nice. Parmi les enjeux du projet Blancarde - Dromel, les modalités de raccordement entre les voies de tramway et cette emprise s'ajouteront à l'organisation de la cohabitation entre le train des poubelles et le tramway sur la même bande foncière. © transporturbain

Dans ce cas, si les travaux seraient moins lourds (pas d'élargissement de l'emprise), il faudrait prévoir la compatibilité au niveau des organes de roulement et de la voie entre des trains classiques et les tramways. Ce n'est pas un petit sujet : cela signifierait assurément une voie classique, mais un profil de roues particulier pour les rames de tramway, donc soit une reprise de l'ensemble du parc, soit la constitution d'une flotte dédiée à cette ligne.

Autre volet à aborder dans cette étude, le schéma général d'exploitation du réseau de tramways. Il semble à peu près acquis qu'on reviendra au schéma initial de 2002 avec la déviation de T2 vers la place du 4 septembre afin de laisser T3 seule sur le grand axe nord-sud. Quant à ce nouveau maillon Blancarde - Dromel, pourrait soit constituer une simple extension de T2 soit amorcer une ligne T4 qui emprunterait les voies de T2 jusqu'au boulevard National avant de remonter par la nouvelle section desservant la gare Saint Charles (si tant est que la courbe Longchamp / National ne soit pas trop difficile d'insertion...).

Marseille - Canebière - 20 janvier 2020 - Une rame de la ligne 2 bifurque vers le cours Belsunce en direction d'Arenc. Avec le développement du réseau, cette ligne devrait être réorientée vers la place du 4 septembre et donc virer à gauche sur le cours Saint Louis. © transporturbain

Après la suppression des trolleybus en 2014, dont les raisons demeurent toujours aussi mystérieuses, les alternatives hybrides continuent de faire débat à La Chaux de Fonds car les performances sont inférieures à la traction électrique. L'hypothèse de bus électriques à batterie reste le scénario porté par TransN, mais elle reste très critiquée localement.

L'essai d'un trolleybus de Fribourg, évidemment un Lightram de Hess, en version articulée et avec autonomie sur batteries à recharge en ligne, le 18 novembre dernier a nécessité la remise en service des installations électriques qui n'ont pas été totalement démontée (signe quand même d'une petite hésitation). Le trolleybus avait été précédemment testé sur le réseau de Neuchâtel.

La Chaux de Fonds - Avenue des Forges - 18 novembre 2020 - Un trolleybus perches aux fils sur le réseau de cette ville qui a supprimé ce mode de transport voici 6 ans. Le Lightram 19 de Fribourg est quand même suivi par le camion nacelle... au cas où ! © A. Knoerr

L'association Transport Environnement et la CITRAP (Communauté d'Intérêts pour les Transports Publics) continuent de faire pression pour réintroduire les trolleybus dans cette petite ville du Jura.

Ce devait être une des nouveautés de l'année 2020 mais ce fichu virus a conduit à reporter sa mise en service au plus tôt au printemps 2021, 19 ans après l'ouverture de la première ligne. Il aura fallu être patient, mais c'est la conséquence du choix du mode de transport...

Le 20 janvier dernier, une première section de la ligne B du métro de Rennes a été parcourue pour effectuer des essais entre Beaulieu Université et Atalante. Il s'agit d'engager un processus de près de 2000 heures d'essais pour les 25 rames CityVal, la nouvelle génération de métros automatiques de Siemens, avec une conception singulière, bien plus routière, incluant un système de guidage fondé sur les principes développés par Lohr pour le Translohr.

La nouvelle ligne de 13,4 km comprend 15 stations : elle est établie en tunnel sur 11 km. Envisagée alors que les travaux de la ligne A n'étaient pas encore achéves, elle a été déclarée d'utilité publique le 31 août 2012 et les travaux ont débuté en janvier 2014. Son tracé assez sinueux dans le centre de Rennes dispose de 2 correspondances avec la ligne A, à la gare et place Sainte Anne. L'intervalle à la mise en service devrait être de 2 min 30, mais le système d'exploitation est compatible avec un resserrement jusqu'à 67 secondes, du fait aussi des véhicules de faible longueur composés de 2 voitures.

Les modules comprennent 2 larges portes sur une caisse très largement vitrée, avec la concentration des équipements sous un châssis routier reposant sur 2 essieux et des pneumatiques de grande largeur. Les rames disposent d'un gabarit bien plus généreux que la première ligne : 2,65 m. Les lignes A et B sont donc totalement incompatibles.

Une rame Cityval dans l'atelier de maintenance. (cliché Rennes Métropole)

Premières circulations sur la section en viaduc : on voit le rail central, assez maigre, enchâssé par les galets de guidage. Il n'y a pas de voie mais une large piste en béton. (cliché Rennes Métropole)

En outre, le projet de restructuration du réseau d'autobus est présenté sur un site Internet dédié : la nouvelle ligne de métro autorisera une importante réorganisation avec une nette réduction de leur présence dans l'hypercentre, notamment autour de la place de la République.

Depuis le 4 janvier, le service 15 Express Bellecour - Gare d'Yvours - Irigny emprunte les nouveaux aménagements réalisés sur la section déclassée de l'autoroute A7 au sud de Lyon. Ils sont assez légers car il s'agit essentiellement de signaux lumineux réservant à certaines heures une des 3 voies de circulation aux autobus. Le trajet Bellecour - Gare d'Yvours est assuré en 15 minutes.

Mais n'existe-t-il pas en parallèle une ligne de chemin de fer, maillon de premier ordre d'un potentiel RER et sur laquelle pourrait s'organiser le réseau d'autobus, depuis la gare d'Yvours, mais aussi à celle d'Oullins, pôle d'importance puisque desservi par le métro ? Pour cela, il faudrait une réelle dimension multimodale, avec la convergence des objectifs entre la Région (autorité organisatrice sur le rail) et la Métropole (chef de file sur les transports urbains), tant dans l'organisation des services que la mise en oeuvre d'une véritable tarification multimodale y compris pour les occasionnels...

Second volet concernant le frémissement du marché français du trolleybus avec le réseau de Lyon.

Le premier Lightram de Hess effectue depuis quelques semaines des essais sur les différentes lignes pour vérifier le comportement en ligne et former les conducteurs. Il est difficile de ne pas préciser que le niveau sonore est sensiblement inférieur à celui du Cristalis (on ne remerciera jamais assez RVI et Alstom d'avoir conçu le premier trolleybus faisant plus de bruit qu'un autobus Diesel), ce qui devrait susciter la surprise de ses futurs utilisateurs.

En essai courant janvier 2021 sur le cours Lafayette, le premier Lightram n°2001 arbore l'élégante livrée déjà appliquée sur les Cristalis articulés. Outre le niveau sonore bien nettement inférieur à celui du Cristalis et une autonomie sur batteries, ces nouveaux trolleybus comportent 2 petits détails qui avaient suscité pas mal de discussions à la mise en service des Cristalis voici 20 ans : les rattrape-trolleys à l'arrière... et les perches blanches pour mieux voir arriver le trolleybus, les Cristalis disposant de perches noires très peu visibles dans le paysage. (cliché X)

Ils seront donc finalement 34, dans un premier temps, puisqu'ils seront engagés d'abord, en mars, sur la ligne C13 (Grange Blanche - Part-Dieu - Hôtel de Ville - Croix Rousse - Montessuy), avec circulation en autonomie dans le secteur de la Part-Dieu (entre l'extrémité Ouest de l'avenue Lacassagne et l'auditorium) du fait des travaux de transformation du quartier. La ligne C11 (Saxe-Gambetta - Maisons Neuves - Grandclément - Laurent Bonnevay) suivra probablement à l'été. Pas besoin de circuler en autonomie sur cette ligne, intégralement sous bifilaire, mais on suppose que le SYTRAL et les TCL anticipent - judicieusement - les travaux de la seconde phase du tramway T6, qui mordra, dans le secteur de la place Grandclément, sur le parcours de C11 sur une partie de la rue Jean Jaurès. Evidemment, avec les batteries, un retour place Bellecour serait aussi souhaitable, pour éviter aux voyageurs de descendre dans le métro sur la section la plus chargée.

La renaissance du trolleybus est encore un phénomène assez confidentiel, car elle ne concerne pour l'instant que 2 réseaux, alors soufflons un peu sur les braises pour qu'elles prennent. Première brève sur le réseau de Saint Etienne.

Saint Etienne - Rue Charles Dupuy - 12 mars 2020 - La renaissance du trolleybus à Saint Etienne est incarnée par des véhicules du constructeur polonais Solaris. La ligne M7 Michon - Bellevue a été la première équipée. Le vert stéphanois s'est éclairci... mais le noir progresse fortement sur la livrée ! © Th. Assa

Saint Etienne - Place Edmond Maurat - 12 mars 2020 - La remise en service de la ligne M7 en traction électrique a nécessité quelques travaux sur les lignes aériennes. Comme les Cristalis pour l'instant toujours à l'effectif, les Trollino disposent de 3 portes mais avec montée par l'avant. En revanche, contrairement aux Cristalis, le Solaris est très silencieux ! © Th. Assa

La première tranche de 10 trolleybus Solaris Trollino 12 a été rejointe par une deuxième comprenant 7 unités supplémentaires qui en appellera une troisième de 6 véhicules, initialement prévue en 2022, mais qui devrait finalement arriver dès cet été. Par ailleurs, l'acquisition de 10 trolleybus articulés devrait avoir lieu dans les prochains mois pour équiper la ligne M6, afin de restaurer l'exploitation électrique sur la ligne du cours Fauriel. Sans préjuger de la décision à l'issue de l'appel d'offres que lancera la Métropole, il est probable que Solaris parte favori, ne serait-ce que pour mutualiser les frais fixes et la gestion de la maintenance avec les véhicules standards.

Mais on le redit : le potentiel du trolleybus dans cette agglomération est encore assez vaste et le succès de cette renaissance inespérée devrait peut-être inspirer les décideurs, outre la satisfaction de la population.

Petite tournée d'inspection

Cela avait été le principal grief de transporturbain lors de l'inauguration - visiblement un peu trop précipitée - du tramway de Caen : la priorité aux carrefours ne fonctionnait pas, ce qui altérait considérablement la vitesse des rames.

Il ne s'agissait pas d'une simple impression puisque quelques jours après la mise en service, une mission fut confiée à Egis pour remettre de l'ordre dans le paramétrage des carrefours : c'était la reconnaissance d'une faiblesse du projet.

Il aura fallu être un peu patient pour procéder à cette tournée de contrôle, car l'année 2020 n'a pas été des plus propices aux escapades. C'est désormais chose faite et on peut le dire : ça passe bien, et en conséquence, les conducteurs sont moins craintifs, avec une conduite essayant de tirer le meilleur parti des aptitudes du matériel sur un tracé qui reste néanmoins assez sinueux, avec beaucoup de courbes limitées à 15 km/h, et qui comprend quand même beaucoup de stations.

Caen - Rue Copernic - 8 janvier 2021 - Trafic fluide sur le réseau de tramways, après un réglage salutaire des carrefours. En revanche, le tracé reste sinueux et la bifurcation T1-T2 vers Campus 2 est prise à 10 km/h du fait du rayon de courbe des plus serrés. © transporturbain

Caen - Avenue du 6 juin 1944 - 8 janvier 2021 - Avec 3 stations sur le court tronçon de l'avenue reliant le coeur de ville à la gare, il y avait intérêt à bien régler les carrefours ! Notez ce qui va nous intéresser désormais dans cet article : cette amorce de bifurcation ! © transporturbain

Quelques idées pour la suite...

On peut donc passer à l'étape suivante : quels développements ? Evidemment, on ne manquera pas de penser à l'amorce de bifurcation au carrefour de l'avenue du 6 juin 1944 et de la rue de Bernières, intégrée dès les premières réflexions sur l'axe est-ouest.

Cette artère dispose a minima d'un couloir à contresens et d'une petite section en site propre. Les études de 2012 esquissaient un tracé par l'hôtel de ville et les terrains du centre du Service National, avec une bifurcation à hauteur de la rue de Bayeux, avec une branche repiquant vers le sud-ouest en direction de Bretteville, et une vers le nord-ouest desservant le quartier du Chemin Vert.

Caen - Rue de Bernières - 8 janvier 2021 - Trafic bus important sur cet axe, avec encore à gauche du cliché l'amorce de la bifurcation. Cet Arway LE assure le service de la ligne 12 Express en direction de Ouistreham Riva-Bella. © transporturbain

Caen - Rue de Bernières - 8 janvier 2021 - C'est presque le salon de l'autobus : Citaro C2, Citelis standard ou articulé et GX327... la section entre la rue Saint Jean et le théâtre est configurée en quasi site propre à double sens. © transporturbain

Ce tracé présente tout de même l'inconvénient de ne pas desservir certains équipements situés au sud de l'hôtel de ville et qui semblent justifier d'être pris en considération dans la desserte de l'ouest de l'agglomération caennaise par le tramway. Aussi pourrait-on retenir le principe des études de 2012 pour la desserte du quartier du Chemin Vert, avec une extension au-delà de la rocade pour desservir le Mémorial de Caen, 3 établissements scolaires... et rejoindre finalement le terminus Campus 2 de la ligne T2.

En revanche, la desserte de Bretteville pourrait être repensée avec un tracé plus aus sud. Après le tronc commun ves l'hôtel de ville (Bernières / Leclerc / Gambetta), cette ligne filerait vers le sud (avenue Sorel) pour rejoindre le boulevard Guillou et ainsi aligner le centre nautique, le lycée Malhebe, le Parc des Expositions et le Zénith, avant de rejoindre Bretteville par l'avenue Chéron. Le terminus pourrait être implanté près de l'échangeur A84 / Périphérique.

Ces 2 lignes nouvelles auraient leur origine sur la presqu'île, le terminus de T2 pouvant être assez simplement reporté à la gare de Caen, moyennant la création d'une voie supplémentaire dans la station existante.

Resterait à envisager une liaison vers la côte... assurée aujourd'hui par des autobus. La transformation de l'ensemble RD515  - RD514 - RD84 jusqu'à l'embarcadère de Ouistreham (marchant sur les traces des Chemins de Fer du Calvados, établis à voie de 60 cm), avouez que cela aurait de l'allure, non ? L'axe supporte un trafic conséquent (les données départementales sont cependant floues, car l'axe est dans une vaste fourchette 10 000 à 30 000 véhicules / jour) et s'avère - en particulier aux beaux jours - très encombré, ce qui ne facilite pas la circulations des bus.

La pénétration dans Caen s'effectuerait par l'avenue Clémenceau jusqu'à la place Saint Pierre. Resterait à repenser l'organisation des lignes pour éviter l'accumulation de rames sur l'avenue du 6 juin. La desserte de la gare par la ligne de Ouistreham serait intéressante et elle pourrait éventuellement à terme accueillir une partie des dessertes, notamment venant de Bretteville, avec un terminus partiel à Hérouville.

Nos propositions en résumé sur la base du réseau actuel (en jaune) : en vert foncé, le tracé de l'extension étudiée dès 2012, prolongé par notre proposition pour desservir notamment le Mémorial ; en bleu, la branche de Bretteville (notre tracé), et en mauve... la perspective d'une liaison vers la mer par une ligne express.