Pas toujours à la portée des finances des collectivités locales et pas systématiquement justifié compte tenu des prévisions de trafic, le tramway ne constitue pas une réponse universelle aux besoins d’augmentation de performance des réseaux de transports urbains. Cependant, en plus de 25 ans de résurrection, le tramway a acquis une certaine notoriété en termes d’image et d’impact sur l’aménagement urbain auquel le bus ne peut prétendre.

La montée en gamme de l’autobus constitue une situation intermédiaire qui peut constituer une réponse pérenne, pour des axes à trafic moyen où le tramway n’est pas durablement justifié. Encore faut-il s’entendre sur ce créneau de pertinence. Voir le dossier de transporturbain : tram ou BHNS ? et le dossier du CERTU.

Le concept de BHNS n’est pas uniforme et les différentes applications en France montrent qu’il peut s’adapter à différents contextes : la notion de « haut niveau de service » est donc à géométrie assez variable. Il peut s’agit d’une ligne de bus en site propre intégral avec priorité aux carrefours et des stations de type tramway (cas de Nantes) et, à l’opposé, d’une ligne de bus bénéficiant d’aménagements ponctuels de voirie.

transporturbain vous propose d’analyser quelques cas types.

Aux origines

Si le premier couloir d’autobus est parisien, en 1964 quai de la Mégisserie, le développement des voies réservées aux autobus fut assez tardif. Dans les années 1970, une première prise de conscience des limites d’une politique des transports uniquement fondée sur l’automobile se fait sentir. On assiste aux premières révisions de plan de circulation pour faciliter la circulation des autobus, avec des couloirs réservés, parfois à contresens. C’est notamment le cas à Besançon dès 1977, sous la direction du maire Jean Minjoz. Six ans plus tard, la rue de la Liberté à Dijon est réservée aux autobus, tandis qu’à l’achèvement des travaux du métro de Lyon, la rue de la République l’est également entre l’hôtel de ville et la place des Cordeliers dans le cadre d’une vaste piétonisation.

D’autre part, la ville nouvelle d’Evry se singularisait par la création d’un réseau d’autobus (prévu initialement pour être exploité en trolleybus) avec plusieurs longues sections en site propre.

Cependant, ces aménagements restaient ponctuels et servaient aux lignes existantes, constituant le plus souvent des troncs communs centraux sommairement aménagés.

Trans Val de Marne : un pionnier ?

En 1994, la RATP mettait en service une nouvelle ligne de bus entre le marché international de Rungis et la gare de Saint Maur Créteil, baptisée Trans Val de Marne, établie en site propre sur l’essentiel du parcours et bénéficiant de stations aménagées de façon identique au tramway T1, mis en service deux ans plus tôt. L’aménagement urbain a été ponctuellement revu, surtout dans le but d’organiser les correspondances avec les autres lignes de bus, mais aussi le métro et le RER.

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Choisy le Roi - Avenue Jean Jaurès - 13 décembre 2013 - Le site propre du TVM accueille aussi entre Thiais et Créteil la ligne 393 qui circule également totalement en site propre mais n'a droit ni à un label "TVM2" ni "TZEN". Exploitée avec des Citélis 18 à la décoration spécifique, elle a aussi hérité 2 démonstrateurs Créalis acquis par la RATP. © transporturbain

Elle fut d’abord exploitée avec des autobus articulés PR180.2 similaires aux autres véhicules du parc RATP, mais qui se différenciaient par une livrée personnalisée. La vitesse commerciale est élevée, de l’ordre de 22 km/h sur cet axe de rocade empruntant la RN186. C’est la première application de ce qu’on n’appelle pas encore le BHNS, une ligne de bus en site propre quasi intégral, avec une identité particulière, mais pas encore de véritable priorité aux carrefours.

Busway et Tzen : des applications maximalistes

Ayant fait renaître le tramway en 1985, Nantes disposait de 3 lignes en 2000 et envisageait un schéma de développement global de ses transports en commun articulé sur la poursuite du réseau de tramway et la mise en place d’un réseau complémentaire sur des itinéraires affluents. La desserte du sud-est de l’agglomération avait été retenue par la deuxième ligne de pont pour améliorer le maillage de l’agglomération.

Le tramway fut écartée en raison d’une incertitude sur la capacité à franchir les voies ferrées Nantes – Rennes et le bus fut adopté pour cette quatrième ligne, en direction de Vertou. Elle devait s’inscrire sur l’emprise d’une ancienne autoroute déclassée et requalifiée en boulevard urbain. La ligne de BHNS a été établie en site propre intégral, au centre de la voirie avec des aménagements de type tramway et la priorité aux carrefours pour garantir une vitesse commerciale de l’ordre de 20 km/h. Seules les extrémités de ligne composent avec la circulation générale. Le coût de réalisation s’éleva à 53 M€ dont 10 pour l’acquisition des autobus, bénéficiant d’une carrosserie et d’un intérieur personnalisés.

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Le site propre du Busway de Nantes a été le précurseur d'une démarche globale qui ne se limitait pas à un simple aménagement pour les bus : il a transformé une ancienne pénétrante autoroutière en boulevard urbain, objet de nombreux projets d'urbanisme. Néanmoins, le Busway est parvenu à saturation. (cliché X)

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Rond-Point de Vertou - 10 avril 2011 - Le Busway ne circule pas totalement en site propre : deux sections de voie banalisées existent dont la boucle du terminus de Vertou. Néanmoins, la ponctualité de la ligne 4 est excellente. © C. Brot

Mis en service le 6 novembre 2006, le Busway, la ligne 4 du réseau nantais, a fait figure d’exemple pour démontrer la capacité du bus à participer à l’attractivité des transports en commun. Si l’efficacité du service est indiscutable tout comme l’effet de rénovation urbaine qui a accompagné sa réalisation, le succès commercial du Busway a rapidement mis en avant les limites de l’autobus et la nécessité de renforcer le service pour augmenter la capacité de transport, les autobus articulés Citaro de 110 places étant saturés à l’heure de pointe : ainsi la fréquence fut portée de 5 à 3 minutes à compter du 23 août 2010, soit moins de 4 ans après la mise en service.

Nantes Métropole n’écarte pas la conversion au tramway de la ligne 4 si la fréquentation devait continuer à augmenter.

Le concept a fait des émules jusqu'en Ile de France. Le 4 juillet 2011, la première ligne du nouveau concept francilien de BHNS, le Tzen, était mise en service entre les gares de Corbeil Essonne et de Lieusaint Moissy. Dans un premier temps, 9,6 des 14,7 km de la ligne sont en site propre avec priorité aux carrefours. La ligne est exploitée avec des véhicules de 12 m compte tenu de la prévision de trafic de l’ordre de 5000 voyageurs par jour. Le coût de cette ligne atteint 86,2 M€ dont 82 pour l’infrastructure et 4,2 pour le matériel (Créalis Neo 12 m).

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En Ile de France, le concept de BHNS a pris l'appellation de TZEN dans une démarche communicante. La première ligne entre Corbeil et Lieusaint a permis d'initier un produit censé valoriser l'image du bus pour un coût moindre que le tramway. Cependant, les spécificités demandées sur le matériel font gonfler l'addition... © Th. Godin - thibxl

Plusieurs projets de TZen sont actuellement à l’étude pour proposer de nouvelles dessertes, notamment au sud-est de l’agglomération pour constituer un réseau autour de l’ensemble urbain Melun / Sénart / Corbeil, mais aussi sur le plateau de Saclay ou encore sur la RN3 entre Paris et Livry-Gargan

Dans cette approche, on peut aussi intégrer la nouvelle ligne G du réseau de Strasbourg : mise en service le 30 novembre 2013 pour un coût de 29,3 M€ pour 5 km, elle est en site propre sur 90% du parcours et constitue un autre exemple de BHNS « maximaliste ».

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Après le Métrobus qui n’est autre qu’un tramway circulant partiellement en souterrain, l’agglomération rouennaise a privilégié des axes de bus améliorés sur le corridor est-ouest, constitué d’un tronc commun et de ramifications à l’est et à l’ouest du centre-ville. Le choix effectué en 1997 fut principalement dicté par un souci de moindre investissement par rapport au tramway. La mise en service s’est déroulée par étapes, en 2001 et 2002 pour la constitution des 3 lignes, dont l’achèvement eut lieu en 2008.

Ces lignes de BHNS sont équipées de la priorité aux carrefours et circulent en site propre sur la majorité du parcours. L’effet du guidage optique reste sujet à discussion.

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Mont Saint Aignan - Allée du Fond du Val - 4 septembre 2010 - La première mouture de TEOR était assurée avec des Agora L. L'un d'entre eux vient de terminer la descente - éprouvante pour la motorisation - de Mont Saint Aignan qui était jadis empruntée par les tramways, et qui fait regretter la mise à l'écart de la traction électrique sur TEOR. © transporturbain

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Rouen - Rue du Général Giraud - 7 juin 2013 - Le TEOR circule en grande partie en site propre. Il est équipé du guidage optique à l'approche des stations. Après les Agora L, ce sont des Créalis 18 qui assurent le service. © transporturbain

Si les premiers autobus utilisés étaient de type classique, ils se distinguaient par la mise en place d’un guidage optique à l’approche des arrêts afin d’approcher le bus au maximum du quai, et par l’installation d’un comble-lacune fixe sur les portes. Constitué initialement de 37 Agora articulés, il a été renforcé par 18 Citélis 18. Les Agora ont été remplacés par 38 Créalis Neo, dérivés de l’autobus classique Citélis.

Totalisant près de 45000 voyageurs par jour à une vitesse moyenne de 17,5 km/h, le réseau TEOR dessert 8 communes de l’agglomération (Rouen, Bihorel, Mont Saint Aignan, Darnétal, Maromme, Déville, Notre Dame de Bondeville et Canteleu) et  a constitué un investissement de 209 M€, dont 29,5 M€ pour l’acquisition du matériel d’origine, qui depuis a été reconverti sur les autres lignes du réseau.

Cristalis, Chronobus, Lianes… BHNS ou bus amélioré ?

A Lyon, la réalisation des lignes C1, C2 et C3 a constitué une autre application du concept de BHNS. Ces lignes de trolleybus, dotées de Cristalis d’Irisbus, circulent partiellement en site propre, même si la ligne C2 bénéficie de plusieurs aménagements représentant environ la moitié du parcours. En revanche, la ligne C1 circule en voirie classique sur le plateau croix-roussien. La ligne C3 ne bénéficie que d’aménagements ponctuels (rue de la République et Vaulx en Velin) et d’un contresens réservé entre Villeurbanne et le Rhône. Ces lignes bénéficient d’une priorité aux carrefours, soit par boucle magnétique (C1 et C2), soit par onde radio (C3). L’aménagement aux stations est équivalent à celui des arrêts classiques, tout au plus peut-on noter des abris de grande taille sur les stations principales. Enfin, ces trois lignes bénéficient du libre accès par les 4 portes des Cristalis articulés.

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Lyon - Boulevard Vivier-Merle - 12 avril 2013 - La ligne C2 constitue l'un des trois BHNS lyonnais, mais avec des aménagements ponctuels. Particularité par rapport aux autres lignes de bus et trolleybus, le libre-accès par toutes les portes. A gauche, un Citélis 12 de la ligne C6, bénéficiant de la même nomenclature, mais sans équipement spécifique : il y a donc "deux vitesses" dans les lignes C lyonnaises. © transporturbain

En revanche, les autres lignes « C » lyonnaises (C4 à C26) sont nées en août 2011 dans la restructuration du réseau de bus et ne peuvent être assimilées à de BHNS. Au prix d’un léger brouillage de la communication, les lignes C désignent les axes principaux du réseau de bus et de trolleybus. Ainsi, il y a des lignes C exploitées en Cristalis qui sont assimilables à du BHNS et d’autres, également en Cristalis, qui n’en font pas partie, tandis que la majorité des lignes est exploitée en autobus en ne bénéficiant parfois d’aucun aménagement spécifique.

L’image du BHNS est en effet perturbée par le souci des exploitants de revaloriser globalement l’image des lignes de bus au travers de concepts tels que les Lianes (lignes à niveau de service élevé) à Dijon, Lille ou Bordeaux, toujours dans un souci de hiérarchisation du réseau. Même chose à Nantes avec le concept Chronobus, notamment sur des axes de rocade permettant de délester les lignes de tramways convergeant vers le centre-ville. Cependant, les aménagements sont ponctuels, et la labellisation a plutôt vocation à permettre aux usagers occasionnels de repérer les lignes principales.

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Dijon - Place de la République - 28 septembre 2012 - Les Lianes de Dijon ont débuté leur service dans le cadre d'une restructuration du réseau, mais avec le matériel existant parfois en fin de vie : ici un AG700, à plancher haut, quelque peu éloigné des standards de ce label de qualité. Depuis, la plupart des lignes ont reçu des autobus Heuliez hybrides. © transporturbain

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Le Bouscat - Avenue d'Eysines - 29 novembre 2013 - Même concept de Lianes à Bordeaux, avec ici un Citélis 18 fonctionnant au GNV. La restructuration bordelaise a sérieusement toiletté le réseau en complément du tramway mais les moyennes densités d'habitat autour du centre-ville, et l'usage de bus articulés, limite l'offre à des fréquences de 10 à 15 minutes. © transporturbain

Metz

En lançant Mettis, Metz s’est dotée d’un réseau en site propre avec priorité aux intersections sur 17,8 km, mis en service le 5 octobre 2013. Mettis approfondit la démarche qui a fait le succès du Busway nantais car les 3 lignes de ce réseau traversent le centre-ville de Metz, entièrement rénové à l’occasion. Le coût de l’opération approche les 290 M€, ce qui le place dans une vision maximaliste du BHNS.

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Metz - Hôpital de Mercy - 24 janvier 2014 - Mettis fait progresser le BHNS dans sa version maximaliste avec un matériel bi-articulé dont la configuration intérieure s'apparente aux tramways modernes. © C. Brot

Mettis est exploité à l’aide de 20 mégabus hybrides Van Hool Exquicity de 24 m, la première réintroduction d’autobus de 24 m en France après l’abandon des mégabus bordelais. Ces véhicules marquent une nouvelle étape de montée en gamme de l’autobus, certes au prix de 855 000 € l’unité. L’aménagement intérieur sépare le poste de conduite, comme dans un tramway moderne, et dégage une vaste surface pour les voyageurs, la motorisation hybride étant concentrée à l’arrière du véhicule. Les 4 portes procurent à chaque fois de vastes plateformes pour favoriser les échanges de voyageurs.

Conclusion

Le BHNS peut être une solution pertinente pour compléter le tramway ou, dans des villes de taille moyenne, constituer l’armature du réseau principal. Cependant, la démarche de certaines autorités organisatrices et des exploitants, restructurant leurs réseaux de bus, peut accentuer la confusion avec le concept de BHNS qui lui-même offre une large palette d’applications.

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Maubeuge - Boulevard de l'Europe - 28 février 2014 - Le BHNS dans une version minimaliste principalement sur l'apparence du matériel roulant : aux limites entre l'amélioration de l'exploitation et la communication... © C. Brot

La montée en gamme constatée avec TEOR, le Busway puis le TZen en Ile de France et dernièrement avec le Mettis constituent 3 exemples de véritables BHNS. Les autres démarches, lignes C à Lyon, Lianes et autres Chronobus, est à rapprocher des lignes « pilote » développées à partir de 1975 à Paris, c'est-à-dire de lignes « un peu meilleures » que les autres ».

Enfin, on notera que le coût du BHNS varie fortement en fonction des applications, avec une amplitude élevée, de 3 à 12 M€, alors que les industriels du tramway, soutenus par certaines villes comme Besançon, cherchent à contenir le coût du kilomètre ferré à 15 M€ en misant sur la durabilité et l’évolutivité du tramway.

De ce fait, la prévision de trafic s’avère déterminante. Elle doit être la plus fine possible car lorsqu’elle aboutit à un flux proche des 1500 voyageurs / heure, la marge d’erreur risque de créer la saturation de la ligne en cas de conception « au plus juste ». Etant donné qu’au-delà de 1650 voyageurs à l’heure, c'est-à-dire un bus articulé toutes les 4 minutes, le BHNS trouve ses limites, il est déterminant d’affiner les perspectives d’évolution : investir dans un BHNS – dont l’investissement s’amortit comptablement sur 7 à 8 ans – pour réaliser un tramway dans la foulée constituerait une forme de gaspillage, vu que la part d’investissement « récupérable » est faible lors du passage de l’un à l’autre. En un mot, il faut une bonne politique des transports pour choisir !