Salon de l'UITP 2013

Au salon de l'Union Internationale des Transports Publics, qui s'est tenu fin mai à Genève, la traction électrique occupait le devant de la scène. Evidemment, il y était beaucoup question de tramways, mais sans réelle nouveauté chez les principaux constructeurs : le Citadis chez Alstom, la gamme Flexity chez Bombardier, l'Urbos3 chez CAF et l'Avenio chez Siemens.

Plusieurs constructeurs étaient venus avec des trolleybus, et bien évidemment, le prototype à rechargement TOSA constituait assurément un petit événement puisque ce mode de transport est un parent pauvre depuis bien des années.

Dans la catégorie des "classiques", Hess était venu évidemment avec les Swisstrolley 4 de Lausanne et de Limoges, incarnant la continuité dans la production de ce véhicule, même si Limoges a demandé une évolution esthétique, probablement pour ressembler au Cristalis, du moins sur la face frontale.

Van Hool exposait son Exquicity : outre les versions Bus pour Metz (hybride) et Barcelone (au GNV), l'un des nouveaux trolleybus pour Genève était présenté. L'allure de ces nouveaux trolleybus tranche résolument avec les Swisstrolley, avec un museau assez agressif. En revanche, on a pu noter le maintien de rattrape-trolleys à l'arrière, et confirmer l'impression de réussite de la conception de l'aménagement de ce BHNS, avec poste de conduite séparé pour le conducteur, vastes espaces de dégagement sur les plateformes et la maîtrise du compartiement moteur. Assurément, l'Exquicity rompt avec le BHNS habituellement présenté, qui n'est que la version "recarrossée" - plus ou moins habilement - d'une plateforme d'autobus, et pourrait constituer une véritable nouveauté pour les services routiers - de préférence électriques ! - de transports en commun.

En vedette, chez Van Hool, le premier Exquicity 18T, trolleybus articulé pour le réseau de Genève, qui se place résolument sur le créneau du "haut niveau de service". © X. Vuillermoz

L'Exquicity version Metz n'est pas un trolleybus mais la version de 24 m peut également être proposée en version électrique. Le véhicule fait toujours aussi bonne impression dans le créneau des BHNS. © X. Vuillermoz

Et puis on a aussi été surpris par Stadler qui venait avec un prototype de trolleybus. Le constructeur ferroviaire ferait le chemin inverse de son concurrent routier Solaris qui a présenté un tramway voici quatre ans à Innotrans. Le véhicule de 18 m n'est d'ailleurs pas sans présenter quelques similitudes dans ses principes avec l'Exquicity : poste de conduite séparé, quatre portes équiréparties et un compartiment moteur bloc à l'arrière.

Le prototype de trolleybus articulé, exposé chez Stadler : cette tentative de diversification est assurément une des surprises du salon.© X. Vuillermoz

La vedette était assurément TOSA, le bus électrique à rechargement ponctuel en station ("biberonnage").

Ce véhicule accumule de l'énergie aux arrêts, équipés d'une station de biberonnage venant au-dessus du véhicule, qui lève alors un mini pantographe pour capter une énergie stockée dans des batteries, de l'ordre de 400 kW, ce qui lui permet de couvrir le trajet entre quelques arrêts. Il ne serait donc pas nécessaire d'équiper tous les arrêts d'une station de recharge. Baptisé TOSA, le projet a bénéficé d'un crédit de recherche de 5 millions de francs suisses, largement couvert par les promoteurs privés, puisque le canton n'a participé qu'à hauteur de 10%.

D'après les premières études, le coût d'exploitation serait légèrement inférieur à celui d'un trolleybus, notamment par la diminution des coûts de maintenance d'une infrastructure allégée.

Cette technologie du biberonnage (recharge ponctuelle en station), si elle était suffisamment fiable pour passer au stade de l'exploitation grandeur nature, pourrait éliminer l'un des "défauts" du trolleybus, à savoir la présence bifilaires et, à certains carrefours, de véritables toiles d'araignées.

Néanmoins, plusieurs questions attendent des réponses avant de pouvoir considérer le projet TOSA, ou le concept "e-BRT" de Siemens, comme "exploitables" au quotidien. Le cycle de vie batteries reste centrale pour l'industrie : leur durée de vie est assez limitée, de l'ordre de cinq ans maximum, et leur recyclabilité n'est que partielle, exportant la contrainte environnementale. Les batteries posent aussi la question de l'autonomie, pour gérer les déviations d'itinéraires, tandis que le biberonnage interroge sur la puissance immédiatement appelable, alors qu'on a pu constater une certaine mollesse des autobus hybrides. La puissance mobilisable durant un arrêt de 15 à 20 secondes mérite d'être posée, de même que l'autonomie sur une logique d'exploitation à arrêts facultatifs.

Par ailleurs, quel serait l'impact sur les stations de recharge d'un développement à plusieurs lignes ? Imaginons cette technologie prendre la succession du trolleybus et de l'autobus réunis : dans le cas d'arrêt multi-lignes, il faudrait installer plusieurs stations ou disposer de zones de captages suffisamment longues pour réceptionner plusieurs véhicules. Quel serait l'impact de solliciations répétées de ces stations, par exemple avec une fréquence captage de 90 secondes ?

C'est donc en traitant ces sujets qu'on pourra évaluer la pertinence de ce prototype pour les transports urbains. On ne peut que souhaiter une issue positive car le trolleybus apparait malheureusement "has been", handicapé par les lignes aériennes dont l'installation passe mal auprès des riverains et des élus locaux, alors que parallèlement, l'amélioration de la qualité de l'air en ville pousse à la réduction de l'utilisation de moteurs à explosion et singulièrement des moteurs Diesel qui constituent encore la principale source d'énergie des autobus.

Si les équations techniques sur la fiabilité, la disponibilité, la performance y compris en mode dégradé, et économiques (coût d'investissement, coût d'exploitation, durée d'amortissement) aboutissaient à un résultat satisfaisant, il y a fort à parier que cette technique pourrait jouer un rôle majeur dans l'évolution du transport public urbain.

L'essai réalisé entre l'aéroport et le parc des expositions de Genève n'est pas suffisant pour être conclusif : les performances constatées étaient modestes, peut-être dues au caractère prototype, alors que la traction électrique a pour avantage décisif la performance. Une ligne d'essai devrait demeurer jusqu'au salon de l'Auto l'année prochaine.

TOSA sur son circuit de démonstration. Pas de perche, mais une mini canne téléscopique en toiture chargée de capter le courant depuis le poste de recharge en station : verdict courant 2014 pour cet essai grandeur nature... © X. Vuillermoz