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Station La Rose – ligne 1 – 9 septembre 1980 – Les MPM76 dans leur configuration initiale à trois voitures, lorsque la ligne 1 n’effectuait encore que le trajet La Rose – Saint Charles. © Thierry Assa.

Le 26 novembre 1977, les marseillais empruntaient pour la première fois leur métro entre la Gare Saint Charles et le quartier de La Rose. Cette mise en service marquait l’aboutissement de près de soixante ans de réflexions et d’études dans une ville où la circulation avait souvent été – et resteencore – un sujet de conversation sans fin …

Tramway souterrain ou vrai métro ?

La question se posa principalement avant la dernière guerre, lorsqu’on envisagea d’enterrer les tramways sous certaines artères, à commencer par la Canebière, pour accélérer le service. Disposant du deuxième réseau de tramways urbains de France après Paris, le service était handicapé par les encombrements de la circulation dans des rues souvent de largeur réduites, et marquées par une intense activité commerçante.

Déjà, le 28 janvier 1919, la Société d’Etude du Chemin de Fer Métropolitain de Marseille fut créée à l’initiative d’industriels locaux et de la Compagnie Générale Electrique. Elle établit un projet de deux lignes au départ du port de la Joliette en direction de la place Castellane et des Cinq Avenues. Rapidement, la Compagnie Générale Française de Tramways, qui exploitait le réseau marseillais, répondait en proposant cinq sections souterraines, reprenant les principaux troncs communs des lignes de tramways, afin de les accélérer, et de ne pas limiter les effets des investissements au seul centre-ville.

Le développement des trains blocs réversibles – appelés trains Coder – constituait un premier pas vers cette modernisation : elle facilitait l’exploitation aux terminus, mais pour autant, les projets de tunnel ne se concrétisent pas compte tenu du coût et de la tendance déjà marquée contre les tramways

La deuxième guerre mondiale relégua au loin ces préoccupations. Cependant, l’idée d’enterrer les tramways dans le centre-ville revint pour un temps, d’autant que, restrictions budgétaires obligeant, le métro est hors de portée des finances publiques. On considéra également que la mise progressive en souterrain permettait à long terme une transformation en métro : Cette réflexion se retrouva une dizaine d’années plus tard, à Bruxelles, et  aboutit au concept du pré-métro. Toutefois, la première préoccupation portait sur la gestion même des transports urbains. Contestée, la CGFT était éconduite le 24 juin 1950 avec la création de la Régie Autonome des Transports de la Ville de Marseille.

Celle-ci se contenta d’expérimenter la formation d’une motrice de tramway articulées par l’association de deux motrices autour d’une tourelle et d’un bogie central : c’est la fameuse motrice 1301, qui demeura unique en son genre, la suppression des tramways devenant inéluctable dès 1950.

La circulation automobile grandissante devint un obstacle pour le fonctionnement des tramways : la vitesse commerciale chuta, le trafic aussi. De lourds investissements devaient être engagés pour moderniser les infrastructures, notamment la voie, du fait des dégâts causés par la guerre et la charge importante des lignes pendant l’occupation. Repris en main par la Ville, le réseau subit les conséquences d’une politique favorable à l’automobile. Ainsi, fut organisée la suppression des tramways dans la deuxième moitié des années 1950 et son remplacement par des trolleybus et des autobus.

A compter du 21 janvier 1960, seule la ligne 68, qui disposait d’une section souterraine sous le vallon de la Plaine pour accéder à la gare Noailles, était maintenue.

1964 : le choix du métro

Le réseau de tramways démantelé, la RATVM orienta ses études vers le métro et présenta un premier tracé de 7,4 km entre l’église des Chartreux et le rond-point du Prado. Une autre étude, réalisée par le bureau d’études SETEC, proposa en 1966 deux lignes Arenc – Prado et Saint Just – Castellane. La Société d’Economie Mixte de Construction et d’Aménagement approfondit cette proposition et aboutit à un réseau de 19 km avec une première ligne La Rose – La Blancarde et  une seconde entre Arenc et Mazargues, avec deux correspondances à la gare Saint Charles et place Castellane.

Le tracé général était ainsi adopté. La RATP proposa son savoir-faire sur le système d’exploitation et le matériel roulant… et promut le roulement sur pneumatiques, quelques mois après l’équipement des lignes 1 et 4.

L’Etat approuva l’avant-projet du métro marseillais en 1971 comprenant deux lignes dans l’esprit de l’étude de la SOMICA, mais limitée aux sections La Rose – Castellane et Bougainville – Rond Point du Prado. Cependant, les crédits tardèrent à être octroyés : l’Etat a fait du RER parisien sa priorité en matière de transports en commun, encore au creux de la vague, et l’essentiel des moyens part dans les autoroutes.

L’Etat mit en concurrence le projet marseillais et celui développé par Lyon. Néanmoins, l’entente des deux maires - Gaston Defferre à Marseille et Louis Pradel à Lyon - finit par convaincre l’Etat de la nécessité des deux projets.

Le 10 juillet 1972, le projet du métro marseillais était attribué à la Société du Métro de Marseille pour le génie civil et l’infrastructure, tandis que la Société Générale de Traction Electrique était chargée des installations électrique et du matériel roulant. Le 13 août 1973, les premiers travaux débutaient dans les rues de Marseille.

Durant quatre ans, la construction de la première ligne bouscula la vie quotidienne des marseillais qui durent composer avec les modifications du plan de circulation, la réduction de la voirie et les encombrements nombreux du fait d’un intense trafic automobile.

Le développement du réseau

Le 26 novembre 1977, la section La Rose – Saint Charles était inaugurée. Elle est insérée au centre d’une autoroute entre La Rose et Saint Just, où commence le tunnel. La station Saint Charles comprend quatre voies et trois quais au même niveau, anticipant l’arrivée de la future deuxième ligne. C’est également dans cette station qu’est installé le Poste de Commandement Centralisé gérant le trafic et l’alimentation électrique du réseau.

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Station Saint-Charles – ligne 1 – 6 avril 1982 – La station a été conçue à quatre voies en préfiguration de la ligne 2 : à droite du cliché, le quai de la ligne 2 et les façades provisoires. Sur la dalle, la voie n’est pas encore posée. © Thierry Assa.

Le 11 mars 1978, la ligne 1 était prolongée de Saint Charles à la place Castellane. Parallèlement, les études de la ligne 2 avaient abouti et retenaient une première section Joliette – Castellane en intégrant la restructuration de la gare Noailles pour le tramway 68. Ces nouvelles sections étaient mises en service le 3 mars 1984.

Le 1er février 1986, la ligne 2 fut prolongée au sud jusqu’à son actuel terminus Sainte Marguerite – Dromel. Elle est en tunnel jusqu’au Rond-Point du Prado, tandis que le terminus est installé sur viaduc.

Un an plus tard, le 14 février 1987, la section Joliette – Bougainville et un second atelier de maintenance étaient mis en service. Le terminus de Bougainville était également établi en viaduc.

Le 5 septembre 1992, la ligne 1 était prolongée de la place Castellane à l’hôpital de La Timone. Le réseau atteignait alors un palier. Cependant, le trafic restait modeste avec environ 250 000 voyageurs par jour. La faible affluence en soirée, et plusieurs événements malheureux conduisirent la RTM à interrompre le service à 21 heures à compter du 24 septembre 1990, le métro étant remplacé jusqu’à minuit par un service de bus.

Le prolongement à La Fourragère

Durant près de dix ans, le métro marseillais fit l’objet de nombreuses études de prospective. Les difficultés de circulation dans une ville d’un million d’habitants constituaient un enjeu pour la vie quotidienne, et la Ville comptait sur le métro pour réduire l’emprise du transport individuel. Les prolongements visaient à mieux desservir les quartiers nord, la vallée de l’Huveaune vers Saint Loup et Saint Marcel, mais aussi de La Timone vers La Fourragère. Pourtant, la seule véritable évolution du réseau fut le retour du service de nuit, du vendredi au dimanche et les jours de matches au stade Vélodrome, en juin 2001.

Le prolongement de La Timone à La Fourragère de la ligne 1 fut mis en service le 5 décembre 2010 après des travaux considérables, menés pour partie simultanément au nouveau réseau de tramways : la gare de La Blancarde devint alors un des carrefours des transports marseillais, avec les TER, le métro et deux lignes de tramways.

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Dès lors, le réseau métropolitain marseillais compte vingt-huit stations sur deux lignes de 28,5 km d’infrastructures. La vitesse moyenne atteint 32 km/h grâce à un espacement moyen des stations de 768 m.

Depuis le 15 février 2008, l’horaire de fermeture en semaine a été porté à 22h30, avec extension à 0h30 du vendredi au dimanche. Finalement, le service a été prolongé à 1h du matin en semaine en avril 2013.

De nouvelles extensions pour la ligne 2

Au nord, le prolongement sur 900 m de la ligne 2 du terminus de Bougainville à la rue du Capitaine Gèze semblait facile puisqu'il s'agissait pour l'essentiel d'utiliser la liaison vers l'atelier de maintenance. Les travaux ont débuté en 2013, avec un ouvrage complexe, amorçant un projet initialement plus consistant pour l'amélioration de la desserte des Quartiers Nord, pour maintenir l'accès au dépôt Zoccola. Ensuite, alors que les travaux de génie civil et de voie étaient achevés, des défauts sur la signalisation ont été constatés. Finalement, l'exploitation commerciale a accumulé les retards et la mise en service est envisagée en septembre 2019, alors que la ligne entrera en travaux pour l'arrivée du nouveau matériel et l'automatisation du réseau.

L'automatisation du métro

Après 40 ans de service, le métro de Marseille est arrivée à la fin de son premier cycle de vie tant en ce qui concerne le matériel roulant que les systèmes d'exploitation, en particulier la signalisation et le poste de commandement. S'inspirant de l'automatisation de la ligne 1 à Paris, la RTM a conçu un programme similaire profitant du besoin de renouvellement pour franchir un saut technologique. Le projet d'automatisation du métro de Marseille a été ainsi lancé en septembre 2015. Compte tenu de la nécesité de renouveler à la même échéance le matériel MPM76, vieillissant, mais aussi l'ensemble de la signalisation et le poste de commandement du réseau, une démarche similaire à celle adoptée à Paris pour la puis pour la ligne 4 a été validée. Elle comprend 4 volets :

  • 286 M€ pour l'acquisition de 38 rames de 4 voitures d'une longueur maximale de 75 m, livrables entre 2021 et 2024 ;
  • 86 M€ pour l'installation de portes palières protégeant les voies, d'une hauteur de 1,75 m, dans le cadre de la rénovation des stations ;
  • 73 M€ pour le système d'exploitation du réseau ;
  • 23 M€ pour les outils de communication liés à l'exploitation automatisée du réseau.

L'Etat s'était engagé en 2014 à soutenir les investissements sur le transports en commun dans la métropole marseillaise mais, sans surprise, n'a pas tenu ses engagements à la hauteur des annonces du Premier Ministre. Le Département a accepté de compléter le financement du projet en début d'année 2019 avec une subvention de 220 M€.

Les échéances se rapprochent puisque la première rame est attendue à l'automne 2022. Un an plus tard, la ligne 2 sera exploitée en mode semi-automatique dans la période transitoire entre le MPM76 et le nouveau matériel, cette étape étant visée au printemps 2024 sur la ligne 1. Le basculement complet en mode automatique est annoncé au printemps 2025 sur la ligne 2 et à l'automne 2026 sur la ligne 1. Bien que lancé en janvier 2018, l'appel d'offres sur le matériel roulant et le système de transport n'a toujours pas été attribué au début de l'année 2019.