Les transports en commun et le néo-individualisme urbain

Sous-titre de ce dossier : pour une cohabitation efficace entre les transports en commun et les modes individuels.

L’histoire est un éternel recommencement et si elles prennent des formes différentes, ses mécaniques sont généralement similaires.

Une reconquête progressive de l’espace public par les transports en commun... et le piéton

Les Trente Glorieuses ont été les années d’un urbanisme conçu autour de la voiture, au cours desquelles on assista, par reproduction à peine déformée par la traversée de l’océan Atlantique, à une régression des transports publics : tramways supprimés, trolleybus démantelés, autobus réduits à la portion congrue et le plus souvent englués dans la circulation. Bien sûr, le gêneur c’était lui et non pas les milliers d’automobiles autour ! Idem pour les piétons, qui durent affronter des carrefours toujours plus difficiles donc dangereux à traverser, sans compter l’accaparement illicite des trottoirs par les voitures et les deux-roues motorisés de tous ordres… et la pollution de l’air.

Bordeaux - Place Gambetta - 5 août 1950 - Il faut toujours une victime expiatoire : ce fut le tramway, presque intégralement démantelé en France. Il fallait faire place nette à la voiture, priorité industrielle nationale, symbole de liberté après 5 années de guerre, american way of life... La destructuration urbaine qui en a résulté eut pour conséquence de renforcer la dépendance à l'automobile d'une grande partie de la population urbaine conquise par les joies du pavillon en lotissement... © J. Bazin

Assurément, il y a eu une inflexion. Mais chassé le naturel, il peut revenir au galop. Quelques lignes de métro (Marseille, Lyon, Lille, Toulouse et Rennes), près de 30 réseaux de tramways (fussent-ils des plus réduits comme à Aubagne) ont évidemment redoré l’image des transports publics par des services plus performants et plus attractifs. Ce qu’on appelle « l’école française du tramway » est largement observé avec intérêt en Europe et même dans le monde : il ne s’agit pas seulement de réimplanter un mode de transport structurant, mais aussi de réinventer autour de lui le fonctionnement de la ville, avec un nouveau partage de l’espace, profitant généralement d’abord au piéton. On le voit, les villes qui ont choisi le métro ont généralement bien moins repensé l’espace accordé à la voiture (hormis Lyon sur les rues Victor Hugo et de la République) ou alors très tardivement…

Nantes - Cours des Cinquante Otages - 29 février 2016 - Un quart de siècle plus tôt, cette artère était un aspirateur à voitures et un vaste parking en surface. L'arrivée de la deuxième ligne de tramway a été l'occasion de repenser complètement l'aménagement de la voirie, avec suppression des feux tricolores au profit de giratoires et installation d'une piste cyclable centrale qui assure une cohabitation harmonieuse avec les transports en commun. © transporturbain

Au-delà, on ne peut nier la réalisation de plusieurs projets urbains qui ont réduit la place accordée à la voiture. Il est maintenant loin le temps où la cour du Musée du Louvre était un parking jusqu'au milieu des années 1980, tout comme les berges du Rhône à Lyon, celle de la Garonne à Bordeaux… Même la partie basse de la Canebière a été rendue aux piétons ! Quant à Strasbourg, elle demeure une référence, articulée autour du tram.

Paris - Place Vendôme - 1968 - Non ce n'est pas le salon de l'automobile transféré place Vendôme, mais la situation normale de ce qui était alors un parking. Même s'il y a encore des progrès à accomplir, la place de la voiture dans les rues a quand même nettement diminué en un demi-siècle... (cliché X)

Marseille - Vieux Port - 14 février 2014 - Petit à petit, Marseille réduit l'espace accordé à la voiture. Le quai des Belges reste un axe important, notamment pour les autobus mais il ne s'agit plus d'un giratoire géant. Mieux, au début de l'année 2020, la partie basse de la Canebière a été libérée de toute circulation. Les mentalités changent... © transporturbain

La tentation de l’auto-mobilité est toujours vive

Or aujourd’hui, le mouvement général semble, sans le dire, moins favorable aux transports en commun qu’il ne l’a été depuis le début de ce siècle. L’engouement pour le vélo est à observer avec intérêt… mais aussi avec une certaine vigilance.

Il ne s’agit pas de considérer ici que le vélo n’a pas sa place en ville. Il en a évidemment une, et plus importante qu’aujourd’hui, car en milieu urbain, la majorité des déplacements quotidien font moins de 5 km. Il y a aussi un mouvement de fond réinterrogeant la dépendance à la voiture. Le vélo et autres modes dits « doux » (trottinettes, gyropodes) peuvent donc être une solution pour une partie de ces trajets, selon la réalité de leur nature et les aptitudes de ceux qui les effectuent. Le vélo (avec ou sans assistance électrique selon les cas) en est une... mais l'habitude française à faire d'une possibilité une solution universelle incite à la vigilance !

Il faut aussi considérer les transports publics avec lucidité : un report modal en leur faveur de grande ampleur et à court terme - entre transition énergétique, qualité de vie urbaine et enjeux de santé publique -  n’est pas possible compte tenu de la capacité des réseaux français (conséquence entre autres de la non-modernisation des anciens tramways) et du délai de mise en œuvre de projets visant à les améliorer. Les modes doux peuvent donc apparaître comme un moyen d’écrêter les flux en pointe, tout comme une évolution des rythmes urbains.

Mais il ne faudrait pas que les incitations à l’usage du vélo ne reproduisent les mêmes mécaniques que celles qui ont favorisé par le passé l’usage de la voiture, par manque de recul et d’analyse historique de la part des décideurs et de leurs conseillers. Il ne faudrait pas non plus considérer la piste cyclable comme une voie rapide : tous les cyclistes ne vont pas à la même vitesse, et ces aménagements croisent souvent - voire sont mélangés - aux espaces dévolus aux piétons. Le problème vient donc de la différence de vitesse des usagers, de leur comportement et de leur perception du risque, et parfois, on serait tenté de dire que certains cyclistes - comme certains automobilistes - n'ont pas plus conscience du risque de leur comportement qu'un enfant de 5 ans à qui on essaie d'apprendre par la pratique les rudiments des bons comportements. L'un est excusable, l'autre non.

La tentation de l’auto-mobilité (le déplacement par soi-même) est toujours vive : point positif, elle ne se traduit moins par de appétence pour l’automobilité (en voiture)… du moins dans les parties centrales des grandes villes. Or, apparaît dans certains esprits une confusion qui aboutirait à reléguer les transports en commun en surface au même niveau que la voiture particulière. Certaines évolutions de l'aménagement de la voirie sont allées en ce sens dans quelques villes, dont Paris.

La crise sanitaire : des réflexes pas forcément propices aux transports publics ?

L’irruption de la crise sanitaire au début de l’année 2020 a bouleversé avec une violence inédite les réflexions sur les modes de transport, car le principe même du transport « en commun » a été fragilisé par les mesures décrétées. Principal bénéficiaire identifié : le vélo. Les collectivités locales ont lancé en urgence des pistes cyclables provisoires, y compris sur des grands axes à fort trafic routier donc pas du tout agréables pour le cycliste. Elles sont présentées comme un moyen d’écrêter un peu plus les flux dans les transports en commun, dont le rétablissement a été très progressif (et parfois partiel) et accompagné d'une forme de stigmatisation irrationnelle.

Neuilly - Avenue Charles de Gaulle - 23 mai 2020 - Exemple d'aménagement d'une piste cyclable temporaire prenant une voie de circulation dans chaque sens, matérialisée par de la peinture et des balises de travaux. Pour les arrêts d'autobus, des dalles en élastomère ont été posées entre le trottoir et la voie de circulation. Les usagers devront donc traverser la piste cyclable. Le danger est manifeste à la descente car certains cyclistes se croient sur une autoroute. Heureusement, le trafic est modeste sur la ligne 73 Musée d'Orsay - La Garenne Colombes... mais on peut se demander si la circulation à vélo sur une artère à 150 000 véhicules / jour est bien agréable ? A vrai dire, on a essayé : la réponse est négative ! © transporturbain

Clichy-la-Garenne - 5 mars 2022 - Exemple de suppression de couloir d'autobus au profit d'une piste cyclable. Illustration de ce qu'il ne faudrait jamais faire ! Excès d'idéologie au détriment de l'intérêt général. © transporturbain

Assurément, cette crise a secoué les esprits sur le rôle du vélo en ville. La hausse fulgurante du prix des carburants du fait de la croissance économique post-crise et surtout de la guerre Russie – Ukraine a joué un rôle amplificateur majeur si bien que le trafic en 2022 a plus que rattrapé la tendance de croissance de 2019 dans nombre de villes ainsi que sur les liaisons régionales et nationales. Parallèlement, l’usage du vélo dans les grandes villes augmente lui aussi fortement.

Le télétravail « à haute dose » d’une partie des salariés est également une donnée d’entrée nouvelle : il faudra évaluer dans le temps son intensité… et ne pas surestimer son rôle, d'autant qu'il peut se traduire par une plus grande flexibilité des horaires et, paradoxalement, par une augmentation du nombre de trajets.

Assurément, le contexte peut changer à la faveur de cette crise. Néanmoins, il ne faut pas perdre de vue que les flux dans et autour des grands bassins urbains resteront élevés du fait même de la densité de population inhérente au fait urbain. De ce fait, même atténué par un rééquilibrage d’une partie des flux (de courte et moyenne distance) vers le vélo et l’essor du télétravail pour une partie de la population active, le retour à un usage massif des transports publics est inéluctable, tout simplement car c’est la solution au meilleur ratio voyageurs transportés / espace occupé (et sans forcément entasser les voyageurs !).

A propos d’utilité collective

Cependant, la réalisation de réseaux cyclables performants semble soulever un premier problème, celui d’une évaluation aux bornes de l’intérêt de leurs utilisateurs et non pas de la collectivité. Est-ce un progrès quand on remplace une voie réservée aux bus par une piste cyclable ?

Dans les propos de nombre de soutiens voire de lobbyistes du vélo, « 80 % de la rue est dédiée à la voiture ». C’est totalement faux ! Sur cet espace, circulent certes des véhicules particuliers, mais aussi des bus, des livraisons, des véhicules d’intervention… et même des vélos ! Il faut quand même rappeler qu’on détermine les espaces de circulation selon les véhicules indispensables les plus encombrants. Il arrive que certains l’oublient…

Illustration parisienne : depuis que la rue de Rivoli n’a plus qu’une voie de circulation motorisée, on constate que malgré l’exclusion des flux de transit, le trafic est important. Les bus essaient de circuler parmi les véhicules autorisés… mais ils sont englués dans ce trafic. A côté, l’immense piste cyclable est assurément réservée au transport individuel.

Paris - Rue de Rivoli - 11 février 2022 - Une seule voie fourre-tout (sauf la circulation de transit). Bilan, le temps de parcours de la ligne 72 entre l'hôtel de ville et la place de la Concorde a doublé, approchant les 25 minutes. La conséquence d'une vision unidimensionnelle de l'aménagement urbain. © transporturbain

Les transports en commun, meilleur alliés du développement du vélo

Le développement de pistes cyclables constitue parfois un nouveau clivage entre les modes individuels et collectifs. Ce n’est pas le cas pour la marche, car l’usager des transports en commun est aussi un piéton.

Supprimer des voies réservées aux autobus pour implanter un itinéraire cyclable est un non-sens à plusieurs titres : en fragilisant les transports en commun qui se retrouvent un peu plus englués dans la circulation, on incite in fine les voyageurs à les délaisser, car ils sont moins performants, ce qui, à offre constante, coûte plus cher à la collectivité. Et précisément, ces dernières sont plutôt à la recherche de solutions pour se redonner des marges budgétaires.

Deux autres exemples parisiens :

• la suppression en 2012 du contresens pour les autobus sur la rue Lafayette dans le sens Gare du Nord - Carrefour de Châteaudun pour y implanter une piste cyclable, rejetant l'autobus dans la rue de Maubeuge avec donc une double peine : dissociation d'itinéraires que la RATP avait réussi à unifier et couloir non protégé sur le nouvel itinéraire avec une dégradation des conditions de circulation, le tout avec une cohabitation sans cesse plus difficile avec les taxis et autres VTC sur la rue de Dunkerque devant la gare du Nord ;
• réalisation de la piste cyclable à double sens sur le boulevard de Sébastopol, où la création d'un contresens pour les autobus, unifiant leur itinéraire sur l'axe Gare de l'Est - Châtelet, a toujours été refusée !

Le développement de vastes périmètres où la vitesse est limitée à 30 km/h n’a manifestement pas été précédé d’une évaluation des conséquences sur les coûts d’exploitation des réseaux de surface. En Suisse, pour une ville comme Zurich (équivalent de Lyon), c’est environ 10 millions CHF par an et le besoin d’acquérir 21 bus et 9 tramways supplémentaires. C’est colossal !

On peut aussi évoquer la prolifération des gendarmes couchés (qui sont pourtant interdits sur les axes empruntés par des transports en commun réguliers), plateaux piétonniers, coussins berlinois et autres aménagement destinés à casser la vitesse des automobilistes... mais qui pénalisent encore plus lourdement les autobus : seuls les garagistes sont heureux car, généralement de géométrie non conforme, ils abiment la partie inférieure des automobiles !

Sur le fond, les autobus paient les conséquences de sa forte porosité, en ce sens qu’il peut – souvent sans difficultés – cohabiter avec les autres modes de déplacements mais peut aussi servir de variable d’ajustement en fonction de l’appétence pour les modes individuels : on l’a vu avec la voiture et on commence à le voir avec le vélo.

Il est donc prioritaire de garantir leur performance par une vitesse commerciale la plus élevée possible de sorte à optimiser les moyens de production du service et donc son coût. Oui au développement du vélo, mais en prenant de l’espace sur la circulation automobile et, surtout, en préservant – et en améliorant – les conditions de circulation des autobus, mode de transport qui fait encore référence (ah si on avait modernisé les tramways plutôt que les supprimer…).

Freiburg im Breisgau - Kaiser-Josef-strasse - 29 octobre 2016 - La part du vélo dans les déplacements urbains en Allemagne est importante mais la présence des tramways impose de fait une rigidité que n'a pas l'autobus : personne n'osera déplacer les voies de tram pour réaliser une piste cyclable. Dans le cas présent, le vélo doit s'effacer lorsqu'un tram arrive. En revanche, sur ce cliché (outre un véhicule de livraison bien mal garé) on pourra s'amuser à comparer l'espace occupé par le stationnement vélo avec son équivalent en automobiles à raison en moyenne de 1,1 occupant pour un véhicule de 8 m² : un atout indéniable dans une quête de compacité des pratiques. © transporturbain

On pourra ainsi s’inspirer de nos voisins où l’usage du vélo, en part dans les déplacements, est bien plus élevé (32% à Amsterdam, mais de certaines villes françaises : 16% à Strasbourg, 15% à Grenoble, 12% à Bordeaux, qui n’ont rien à envier à Berlin (13%). Tiens, ce sont aussi parmi celles qui ont les meilleurs réseaux de transports urbains… Les grandes métropoles sont en retrait : 7% à Toulouse, 6% à Lyon et 5% à Paris.

Grenoble - Boulevard Agutte-Sembat - 13 novembre 2019 - Cette artère centrale de Grenoble est devenue une zone à trafic limité. La circulation de transit y est interdite, et donc principalement réservée aux transports en commun. Une piste cyclable centrale a été aménagée comme à Nantes sur le cours des Cinquante Otages. © transporturbain

Cette démarche aura pour effet de renforcer l’attractivité du service et de créer les conditions d’une pression accrue sur l’usage de la voiture et donc d’un réaménagement de l’espace public en faveur des piétons et des « modes doux ».

Le nouvel ordonnancement de la voirie devrait être donc le suivant :

• d’abord, évidemment, le piéton ;
• ensuite les transports en commun avec des voies réservées à leur seul profit ;
• puis les vélos, parce que l’encombrement de l’espace par voyageur transporté reste limité ;
• enfin les véhicules routiers individuels.

Heidelberg - 30 octobre 2016 - La complémentarité entre le train et le vélo. Heureusement que tous ces voyageurs n'ont pas cherché à mettre leur bicyclette dans le train ! Par contre, pour la retrouver, il faut être finement observateur... © transporturbain

Hors des centres urbains, il est plus difficile d’agir sur l’usage de la voiture

En banlieue, et encore plus dans les couronnes périurbaines à faible densité de population, il ne faut pas oublier que la majorité des déplacements quotidiens n’est pas liée au centre de l’agglomération. Pour ces trajets de proximité, l’aménagement urbain a favorisé la voiture et il est difficile de repenser l’espace public pour inciter à d’autres comportements, à pied ou en vélo, tandis que les transports en commun sont structurellement handicapés sur de tels territoires à faible densité.

Il faudra en revanche le moduler lorsqu’on considère les rabattements vers des axes structurants (train, RER, métro) pour les liaisons vers la partie centrale des métropoles, l’usage de la voiture pouvant rester nécessaire par la combinaison de plusieurs motifs de déplacement sur une journée dont certains peuvent objectivement faire de la voiture le dénominateur commun le plus adapté. La réduction de ces situations procède de choix d’urbanisme et de densification pragmatique autour de corridors pouvant être desservis par des services d’autobus et d’autocars : des choix avec des effets à moyen terme, au mieux, mais il faut décider maintenant, et l’épisode de la crise sanitaire ne fait que renforcer cette urgence.

Le Vésinet - Le Pecq - 22 mars 2019 - Le STIF encourage l'usage du vélo pour rejoindre les réseaux structurants, en complément des autobus, avec des garages à vélo sécurisés. Sur ce cliché, on peut mesurer le succès non seuelment à la taille de cet abri mais aussi aux vélos garés à l'extérieur. Un signal favorable. © transporturbain

« Le Moi apprend qu'il est indispensable de renoncer à la satisfaction immédiate, de différer l'acquisition de plaisir, de supporter certaines peines et de renoncer en général à certaines sources de plaisir. » (S. Freud, Introduction à la psychanalyse).

« L'adulte, c'est celui qui sait différer sa satisfaction. Le feu rouge, c'est une frustration, parce qu'il y a l'autre qui passe. » (F. Luchini)

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