Karlsruhe : l'école du tram-train

Il avait constitué une petite révolution dans le domaine du transport de voyageurs en montrant qu’il était possible d’abolir la frontière entre les mondes de l’urbain et de l’interurbain, entre le « petit » et le « grand » chemin de fer. Le tram-train de Karlsruhe avait provoqué dans les années 1990 et 2000 une véritable frénésie, en le présentant comme la solution pour le transport périurbain autour des grandes agglomérations françaises.

Karlsruhe - Kaiserstrasse - 11 novembre 2011 - La rançon du succès phénoménal du tram-train : un véritable mur de tramways en plein coeur de la ville au point que traverser la rue devient difficile ! © transporturbain

Le soufflé est vite retombé puisque seules Mulhouse, Nantes (vers Châteaubriant et Clisson), Lyon et la région parisienne (T4, T11 en attendant T12 et T13) ont concrétisé leurs projets, et encore, avec de notables évolutions par rapport à la conception allemande, Mulhouse étant le seul cas d’interconnexion réelle de réseaux. Si Karlsruhe a su additionner les avantages du tramway et du train pour en faire une solution adaptée à ses besoins de déplacements, la France a plutôt additionné les contraintes des deux modes pour en faire un « objet du troisième type », un train léger (un peu) se retrouvant désormais sans véritable perspective d’avenir.

Karlsruhe - Auerstrasse - 11 novembre 2011 - Couplage de deux rames urbaines série 200 : un matériel sur mesure pour le réseau, offrant un très bon confort de voyage. © transporturbain 

Karlsruhe - Weinbrennerplatz - 19 avril 2015 - Vossloh s'est distingué en fournissant le nouveau matériel "monosystème" du réseau, bousculant la domination de Siemens jusqu'à présent. (cliché X)

Evolution du tramway à Karlsruhe

Le Karlsruher Strassenbahn Gesellschaft fut fondé en 1894 avec AEG dans l’objectif d’électrifier le réseau primitif de tramways hippomobiles. Le 19 mars 1900, le cheval était définitivement remplacé par la traction électrique. Trois ans plus tard, la ville reprenait à son propre compte le réseau qu’avait conçu et développé le puissant industriel, et qui rencontrait un succès considérable : le trafic était en effet passé de  3,6 millions de voyageurs en 1899 à 15,6 millions en 1912. L’année suivante, le déplacement de la gare ferroviaire vers le sud permit de supprimer de nombreux passages à niveaux et d’améliorer encore l’exploitation du réseau, tout en lui procurant un surcroît de trafic.

Le mouvement de concentration était amplifié en 1915 avec le rachat du chemin de fer local par la ville. Lourdement déficitaire et établi à voie métrique alors que les tramways urbains étaient à voie normale, ils furent démantelés entre 1938 et 1955 non sans de multiples hésitations dans l’entre-deux guerres.

Lourdement endommagé par la seconde guerre mondiale, le réseau fut reconstitué à l’économie, mais sans connaître de renouveau si bien qu’il apparaissait désuet face à l’essor industriel de l’automobile. Pour rattraper son retard, le réseau misa sur l’arrivée de nouvelles motrices, livrées à partir de 1959,  la création de nouvelles infrastructures pour desservir les nouveaux quartiers érigés après-guerre, et la mise progressive en site propre du réseau. En 1980, 75% du linéaire était déjà rendu indépendant de la circulation automobile, tandis qu’un vaste périmètre de l’hypercentre était rendu inaccessible au transit automobile dès 1974. Cette mesure retardait l’échéance d’une mise en tunnel des tramways, imaginée alors dans un but d’amélioration de la traversée routière de Karlsruhe.

Hormis les sections de raccordement, le réseau urbain connut peu d’évolutions jusqu’au début des années 2000 : pour améliorer le maillage central et limiter la congestion de Marktplatz, une nouvelle jonction entre les lignes 1 et 5 a été réalisée sur Weinbrumerplatz pour rejoindre l’axe est-ouest à hauteur sur Tullarstrasse.

Karlsruhe - Am Schloss Gottesaue - 19 avril 2015 - Une des nouvelles rames série 300 sur la section verdoyante desservant notamment l'école de musique de la ville qu'on aperçoit en arrière-plan. (cliché X)

Quand le tramway sort de la ville

Le tram-train de Karlsruhe ne constitue pas un ensemble homogène mais bien l’assemblage de différentes utilisations d’un véhicule ferroviaire léger, résultat de la volonté de trouver des solutions pragmatiques adaptées aux différents besoins de transport.

Plan du réseau de Karlsruhe en décembre 2015 : on remarquera la longueur extrême de certaines lignes, notamment du S41 dont le temps de parcours avoisine les 3 heures

Le principe de circulation de tramways sur des emprises ferroviaires fut amorcé en 1957 avec la fondation de l’Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), reprenant une ligne de chemin de fer menacée de disparition. En 1961, les travaux de conversion à l’exploitation par tramways sous réglementation BOStrab étaient achevés jusqu’Ettlingen. La rupture de charge à l’Albtalbahnhof était également abolie, les tramways pénétrant directement dans le centre de Karlsruhe. Devant le succès de la nouvelle exploitation, les sections Ettlingen – Bad Herrenalb et Busenbach – Ittersbach ont également été converties au tramway entre 1966 et 1975.

Karlsruhe - Albtalbahnhof - 12 novembre 2011 - Vue nocturne de la verrière (très bien éclairée) de l'ancienne tête de ligne du chemin de fer de la vallée de l'Alb, dont la conversion au tramway a amorcé l'aventure du tram-train. © transporturbain

Dans les années 1970, la ville négocia avec la DB afin de réutiliser la Hardtbahn, au nord de l’agglomération, qui n’accueillait plus que des trains de marchandises. En 1977, un accord entre la DB et l’AVG permit de conclure favorablement au souhait de la ville, avec une utilisation partagée de la ligne entre Neureut et Hochstetten, moyennant la création d’une section urbaine pour accéder à Neureut. Le projet se réalisa par étapes, les tramways atteignant Neureut en 1979 et n’arrivant à Hochstetten qu’en 1989, après la réalisation d’une section nouvelle urbaine afin de rapprocher le tramway des principales zones de chalandise de la commune.

Neureut - Welschneureuterstrasse - 11 novembre 2011 - Vue intéressante symbolisant le concept du tram-train : en direction de Karlsruhe et de l'Albtalbahn, la rame quitte une ligne industrielle adaptée pour l'exploitation par du matériel sous réglementation urbaine, tout en autorisant toujours le passage de trains de fret pour la desserte des entreprises situées au nord de la commune de Neureut. © transporturbain

Linxenheim-Hochstetten - 11 novembre 2011 - Au nord de la ligne S1, après la desserte de Neureut, la traversée de Linxenheim s'effectue en partie en voie unique dans le centre de la localité. Le mixage des implantations fait la force du tram-train. © transporturbain

Ainsi, un premier axe suburbain d’orientation nord-sud a été constitué avec des tramways monosystèmes utilisant d’anciennes voies ferrées menacées de disparition ou sans trafic voyageurs.

Face au succès rencontré, la réflexion a porté sur l’utilisation de tramways adaptés à la circulation sur les lignes de la DB en mixité avec les convois ferroviaires classiques. En 1985, une première étude était financée par le ministère fédéral de la recherche pour concevoir les connexions entre les deux systèmes ferroviaires. Des expérimentations de tramways avec batteries ou bimodes ont été testés mais sans suite. Duwag et ABB ont donc été sollicités pour étudier la faisabilité d’un tramway bicourant 750V – 15000V adapté au service urbain et à une insertion sur le réseau national à la vitesse maximale de 100 km/h.

Si la ville souhaitait prioritairement équiper la ligne de Worth, la DB proposa la ligne de Bretten, moins chargée. Le 25 septembre 1992, l’interconnexion était mise en service et les tram-trains reliaient directement Bretten au centre de Karlsruhe, en s’ajoutant aux dessertes ferroviaires existantes mais réorganisées et en abolissant la rupture de charge à la gare centrale.

Durlach Bahnhof - 12 novembre 2011 - Ici la ligne S5 circule sur deux voies dédiées parallèles à la gare "grand train" de Durlach. Ce n'est qu'après Sollingen que les trams-trains circulent en mixité avec les autres trains. Cette rame va ensuite rejoindre la voirie et le réseau urbain de tramways. © transporturbain

Bretten - 12 novembre 2011 - En gare de Bretten, les services de voyageurs sont essentiellement assurés par du tram-train. A gauche, deux UM2 de GT6-100 et à droite une rame Flexity Swift type Sarrebruck, utilisée sur la ligne S9 de rocade. © transporturbain

En tirant profit des meilleures performances en traction et freinage d’un matériel léger, le tram-train autorisait la création de nouvelles haltes dans la limite des capacités d’insertion dans le graphique horaire vis-à-vis des autres circulations ferroviaires. En deux décennies, plus de 350 km de voies ferrées du réseau DB sont parcourues par des tram-trains de l’AVG.

La double aptitude du tram-train lui permettait aussi de sortir du réseau et de desservir plus finement les villes, comme à Worth, Heilbronn et Bad Wilbad, dans une logique amenant le tramway au plus près des habitants.

Worth - 12 novembre 2011 - Symbole de modernité de la conception du service au voyageur par la capacité à circuler sur le réseau ferroviaire national allemand et le réseau urbain de Karlsruhe, le tram-train s'accommode aussi des différents types de signalisation : contrastre donc entre le mobile et les signaux mécaniques gérant encore une partie de l'étoile ferroviaire de Karlsruhe. © transporturbain

Enfin, dernière pierre à l’édifice, la création de voies supplémentaires longeant les lignes de la DB sur les sections où la mixité de trafic n’était pas envisageable sur des axes ferroviaires à fort trafic. C’est notamment le cas de la desserte de Stuttensee et la section Dornach – Sollingen.

Ces quatre fonctionnalités peuvent être mélangées sur un même axe, en affinant par exemple le maillage d’un territoire par une section en voirie au-delà de l’emprise ferroviaire, comme pour la desserte de Heilbronn.

Les lignes peuvent être ainsi classifiées :

• S1, S2, S11 : tramway suburbain monosystème (sous 750 V continu) ;
• S31, S32, S6, S9 : tram-train intégralement sur le réseau ferroviaire DB, dont deux lignes ne desservant pas Karlsruhe (S6 antenne sur S5 et S9 comme rocade) ;
• S4, S41, S5, S51, S52 : tram-train interconnecté alternant sections urbaines et ferroviaires.

La performance socio-économique du tram-train

Depuis 1992, le trafic entre Karlsruhe et Bretten a été multiplié par 8, passant de 2000 à 16 000 voyageurs par jour : un tel résultat a évidemment favorisé l’essor du tram-train en démontrant sa capacité à rendre le service plus attractif. Vers Baden-Baden, le trafic a triplé pour s’établir en 2011 à 11 000 voyageurs par jour, et il a doublé en direction de Worth pour atteindre 8100 voyageurs quotidiens.

Entre 1995 et 2003, période de forte expansion du réseau, le KVV, la communauté tarifaire de Karlsruhe, enregistrait une augmentation de 50% du nombre de déplacements, avec un niveau exceptionnel de 350 déplacements par an et par habitants, dont un tiers sur un périmètre de 50 km autour de Karlsruhe. Le KVV enregistre en moyenne 500 000 voyageurs par jour dont 165 000 sur les lignes de tram-train. Une politique d'offre ambitieuse et adaptée aux territoires a porté ses fruits : en journée, seules quelques branches éloignées (Menzigen, Eppingen et Baden-Baden) ont une desserte à l'heure. Pour les autres dessertes, la fréquence est de 20 ou 30 minutes. Elle descend en pointe à 10 minutes sur les branches de Hochstetten, Stuttensee, Rheinstetten et Sollingen. La présence de terminus intermédiaires ajoutée à la logiques de tronc communs progressifs assure un ajustement de l'offre à la demande.

Le fort succès et la mise en place d’une desserte optimisée à haut rendement pour le matériel procure un taux de couverture des charges par les recettes d’un niveau exceptionnel : 85%, témoignant non seulement de l'efficacité du modèle économique et de la pertinence de la conception du service. Le tram-train a été également un moyen de relancer des lignes ferroviaires exploitées par la DB au moyen d’un modèle technique et économique plus léger, plus adapté aux capacités financières de la collectivité.

Le succès du modèle de Karlsruhe est aussi lié à une politique d’urbanisme et de maîtrise de l’évolution du territoire en l’articulant avec l’offre de transport public, dans un territoire composé d’une ville-centre et de plusieurs unités urbaines « relais ». Les  nouveaux projets immobiliers sont conditionnés à leur proximité vis-à-vis de lignes existantes ou d’un projet d’extension du réseau

Cette politique se traduit par une offre constante du lundi au samedi et une forte amplitude horaire, au minimum de 5h à 23h, mais comprenant un service de nuit le vendredi soir.

De ce fait, l’offre bus est limitée à une fonction subalterne de rabattement vers le tramway ou le tram-train, et se limite, dans l’agglomération de Karlsruhe à une dizaine de lignes.

Du maillage du territoire au système tarifaire

Compte tenu de la configuration du réseau, comprenant des liaisons de rocade, et de flux non systématiquement polarisés sur Karlsruhe, le KVV a mis en place une tarification de type alvéolaire, modulant le coût pour l’usager en fonction de la distance en intégrant cette diversité géographique des déplacements sur un réseau assez fortement maillé y compris à plus de 50 km de Karlsruhe.

Heilbronn - Kaiserstrasse - 19 jujillet 2014 - R. De Haeck - Bombardier a remporté le marché des trams-trains d'interconnexion avec les ET2010. La rame 942 traverse Heilbronn située à plus de 40 km de Karlsruhe ! © R. De Haeck

Les abonnements donnent libre accès à 2 adultes et tous les enfants de moins de 15 ans d’une famille tous les jours après 19 heures. Des titres de trajets à l’unité sont également proposés pour au moins 4 personnes. Le ticket à l’unité dans la zone de Karlsruhe est vendu en 2016 au tarif de 1,90 € ou 1,40 € pour les détenteurs de la Bahn Card allemande.

L’abonnement annuel varie entre 600 € pour 2 zones (forfait minimal) et 1710 € pour 7 zones. Des cartes mensuelles sont également proposées entre 58 et 164 €.

Suite du dossier : le matériel roulant