GART 2023 : une édition éclectique

Clermont-Ferrand a accueilli l’édition 2023 des Rencontres Nationales du Transport Public organisées par le GART.

Des bus électriques... mais toujours aussi peu de perches

Commençons par les expositions des constructeurs urbains. Assez peu de véhicules présentés par rapport aux années précédentes, pusique Busworld avait eu lieu la semaine précédente : Iveco était présent avec 2 modèles Heuliez (GX137 électrique pour Saint-Etienne et prototype GX337 hydrogène) ; MAN avec un Lion’s City électrique ; Safra avec Hycity, son nouvel autobus standard lui aussi à hydrogène ; Otokar et Karsan sur le même crédo avec des véhicules à gabarit réduit ou standard ; enfin Bolloré avec un Bluebus de 6 m de long. Bref, les motorisations thermiques sont en net recul, en anticipation de l'échéance de 2035.

Cette année, et c'est une première, aucun bus labellisé Iveco : étaient présentés un GX137 à gabarit réduit pour Saint-Etienne, muni de batteries, tandis qu'à l'entrée, un GX337 avec pile à combustible alimentée en hydrogène accueillait le public. Ce prototype est muni de rétroviseurs classiques alors que les autres véhicules exposés sont dotés de caméras de rétrovision. © transporturbain

Le constructeur turc Karsan avait amené la version hydrogène de son autobus standard Atak. © transporturbain

Le Lion's City, bus de l'année 2023, était exposé en version électrique avec batteries. Le désign de ce véhicule déjà bien présent sur de nombreux réseaux, même en France, marque un recul de la hauteur du pare-brise, à comparer avec les autres véhicules de ce reportage. © transporturbain

Safra a développé un nouvel autobus de conception plus classique que le Businova dont l'architecture était source de sous-optimisation du volume de l'habitacle. Clermont-Ferrand sera la première ville à le voir circuler sur le réseau T2C. © transporturbain

Pour autant, pas de trolleybus dans les allées. Hess n'avait pas fait le déplacement alors qu'il engrange les commandes avec perches (Lyon et Nancy) ou sans (Clermont-Ferrand). Peut-être le constructeur se concentre-t-il sur la tenue des délais de livraison face à l'importance des commandes engragées qui sature sa capacité de production. Solaris n'apparaissait pas non plus : il est vrai que l'activité a été reprise par l'espagnol CAF, mais sans grande visibilité : les stéphanois pouvaient rester sur leur faim...

En guise de surprise dans la famille des transports urbains (et encore, aux limites), la présence d’un module Urbanloop, annoncé sur le site olympique de Saint-Quentin-en-Yvelines puis dans un quartier de Nancy.

Les plus anciens, ou ceux qui ont des connaissances en matière d'expérimentations sans lendemains, ont évidemment vu dans le module Urbanloop le petit-fils d'ARAMIS. D'une capacité de 3 places, son domaine de pertinence n'est probablement dans le transport public citadin conventionnel. En revanche, dans un centre hospitalier ou un vaste domaine universitaire, peut-être... © transporturbain

Une édition plus ferroviaire que d'habitude ?

Siemens surprenait avec une maquette de locomotive Vectron (dont il se dit que l’homologation en France ne devrait plus trop tarder), tandis qu’Alstom exposait le nouveau Citadis 405 pour Nantes. La vedette était quand même sur le stand de CAF, avec celle de la rame Oxygène, qui aurait mérité une meilleure implantation (mais cela se paie !). On a également aperçu un écorché d’un Talgo Avril sur le stand de l’opérateur Le Train.

Chez Transdev, les écrans projetaient notamment les futures rames Omneo qui seront engagées entre Marseille et Nice, et qui, contrairement à celles en service, s’attacheraient à proposer un maximum de places assises face aux fenêtres. Les paysages le valent bien…

Sur le stand de SNCF Voyageurs, étaient présentées les maquettes des concepts très légers Draisy et Flexy, celle du Train Léger Innovant étant aussi sur le stand de CAF. Les questions demeurent invariablement les mêmes, surtout s’il faut répondre à une augmentation importante et durable de la fréquentation, accepter plus de vélos, des bagages plus volumineux et, évidemment, des voyageurs en fauteuil roulant.

Alstom et SNCF Voyageurs ont présenté, dans une étonnante formule en duplex du site d’essais près de Bar-le-Duc, le premier AGC bimode transformé en « train à batteries » (B82775/6). La question centrale sur ce projet réside dans la concordance entre le calendrier de déploiement de ces rames transformées et l’équipement du réseau en nouvelles zones électrifiées pour la recharge des batteries et bien entendu la localisation de celles-ci par rapport aux besoins de l’exploitation.

La dimension ferroviaire était d'autant plus prononcée qu'on a finalement beaucoup entendu parler de RER - terminologie officielle : Service Express Régional Métropolitain - puisque les discussions parlementaires vont prochainement débuter. La table ronde sur ce sujet et la présence du député Jean-Marc Zulesi, à l'initiative du projet de loi, ont évidemment participé à cette empreinte sur l'ensemble du salon.

Parlons chiffres...

Dans les discours, en apparence, peu de changements aussi : les investissements ne sont pas à la hauteur des enjeux, les annonces de l’Etat ne connaissent toujours pas de concrétisation. Ce qui compte, c’est dire, et dire c’est avoir accompli. Les requêtes du GART sont invariablement les mêmes, avec en tête d’affiche l’abaissement de la TVA à 5,5 % ou l’augmentation du taux maximal du Versement Mobilités.

La nouveauté résidait dans l’ouverture – du ministre, rien que cela – sur la duplication aux autres collectivités du principe de l’accord convenu en Ile-de-France (mais que son homologue des Finances a quand même tenté de remettre en cause) sur les modalités de financements des dépenses d’exploitation. Il était surtout question des « chocs d’offre » sur les dessertes régionales et, évidemment, dans la perspective du développement des dessertes périurbaines. Il faut néanmoins pouvoir encaisser le choc, et Strasbourg résonne comme un avertissement. Cependant, les agglomérations plus modestes, où ces SERM ne sont pas pour demain ont, elles aussi, besoin de nouvelles marges de manœuvre pour développer leurs réseaux. Attention à la tentation de se focaliser sur une douzaine de grandes métropoles…

A Clermont-Ferrand, il était évidemment beaucoup question de la liaison vers Paris : les journées étaient l’occasion de communiquer assez largement sur l’avancement de la modernisation de l’infrastructure, les essais des rames Oxygène, l’évolution de la desserte et des services à bord. A en juger par le nombre d’articles dans la presse à ce sujet, on comprend que les attentes sont fortes et que des « rectifications » sont utiles compte tenu de la propagation – notamment sur les réseaux sociaux – d’informations erronées.

Une expérience qui en dit long ?

Au cours de ces journées, on a pu remarquer que certains visiteurs - avaient fait le choix de ne pas emprunter les navettes d’autocars vers le centre de Clermont-Ferrand ou la gare, mais de tenter l’aventure du train. La gare de Sarliève-Cournon est à un quart d’heure de marche et le train ne met que 9 minutes pour rejoindre celle de Clermont-Ferrand. Malheureusement, la Grande Halle est très bien placée… par rapport à l’autoroute, mais l’entrée principale est au sud alors que le cheminement vers la gare est au nord-est. Dommage pour le potentiel Service Express Régional Métropolitain clermontois. L’aménagement d’une entrée « dans la bonne direction » et l’amélioration du cheminement (piste cyclable, pas de trottoir, pas de passage piéton sur un rond-point) comme du fléchage pourrait mieux valoriser le train, d’autant que la desserte, si perfectible soit-elle, n’est pas totalement inintéressante même en contrepointe (3 trains entre 8h et 9h par exemple).

Sarliève-Cournon - 18 octobre 2023 - Quelques participants de ces Rencontres Nationales ont tenté l'aventure et pris le train jusque dans cette gare, mais le cheminement jusqu'au Parc des Expositions est sommaire... et pas vraiment direct ! © transporturbain