Le VAL, entre enjeux urbains et recherche technologique

La conurbation nordiste composée des agglomérations de Lille, Roubaix et Tourcoing forme un ensemble urbain continu depuis les années 1960. La démarche consistant à la création d’un métro résulte de la convergence d’une approche en termes de besoins pour l’agglomération et du développement d’une technologie d’automatisation de l’exploitation.

L’Etablissement Public d’Aménagement de Lille-Est, créé en 1968, définissait le projet d’une ville nouvelle à Villeneuve d’Ascq. Le professeur Gabillard fut chargé d’une étude sur la détection des cavités calcaires par un dispositif de cartographie magnétique. En marge de ces travaux, il explorait les possibilités offertes par les systèmes électromagnétiques pour développer un système de transport rapide pour la ville nouvelle, en partenariat avec la Faculté des Sciences de Lille. En 1971, l’équipe du professeur Gabillard déposait le brevet du système « Villeneuve d’Ascq – Lille », ou VAL.

Parallèlement, la Communauté Urbaine de Lille lança un appel d’offres pour un système de transport en commun à forte fréquence (jusqu’à une minute d’intervalle), fonctionnant 20 heures par jour à la vitesse moyenne de 34 km/h pour un investissement inférieur à 15% à celui d’un métro classique et un coût d’exploitation réduit de 30%.

La Communauté Urbaine de Lille retenait le projet développé par Matra, qui développa en 1973 une plateforme prototype à Lézennes, dans la banlieue de Lille, avec un train prototype de deux voitures validant l’expérience en laboratoire du système VAL : à l’issue des essais menés entre juin 1973 et septembre 1974, le principe du métro automatique sans conducteur était techniquement validé.

Du projet de recherche au projet de réseau

Le Président de la Communauté Urbaine, Arthur Notebart, soutenait le projet et fait adopter un projet de deux lignes, dont la liaison Villeneuve d’Ascq – Lille. Le projet fut déclaré d’utilité publique par l’Etat en 1976 mais le Secrétariat d’Etat aux Transports refusait d’approuver la concession relative à la construction de la ligne : la Communauté Urbaine décidait de passer outre et de financer son projet sans l’apport de l’Etat.

A l’automne 1977, Matra et la Compagnie Industrielle de Matériel et de Traction (CIMT) recevaient une commande de 38 rames composées de deux voitures à roulement pneumatique. Les pistes de roulement  des pneumatiques sont à écartement de 1435 mm. L’alimentation s’effectue par troisième rail alimenté en 750 V continu, et le guidage par un rail central à l’approche des appareil de voie.

La Société Française d’Etudes et de Réalisation de Transports Urbains coordonnait les travaux de la partie souterraine. Deux ans plus tard, la Compagnie du Métro de Lille (COMELI) fut créée par Matra et le groupe Transexel pour l’exploitation et la maintenance.

Entre septembre 1979 et le début de l’année 1981, les premières rames de pré-série furent testées, d’abord en pilotage manuel avec les chercheurs de l’Université des Sciences et Technologies, puis avec les automatismes.

Les oppositions au projet étaient nombreuses, évoquant les risques sur la sécurité d’un métro sans personnel à bord et la sensibilité du système aux conditions climatiques. Les riverains s’opposèrent à certaines sections en viaduc, y compris dans la ville nouvelle. Le tracé sur la commune de Lille fut alors défini avec un terminus au centre hospitalier régional.

En treize mois, entre janvier 1979 et février 1980, les sections en viaduc étaient réalisées, puis les portions en tranchées couvertes dans les faubourgs de Fives et Hellemmes. Le tracé sous le centre ancien de Lille fut réalisé en méthode classique par onze points d’accès. A partir du 21 mars 1982, la Communauté Urbaine proposa des voyages d’essai aux lillois, entre les stations Hôtel de ville et Quatre Cantons.

Le premier métro intégralement automatique du monde

Le 25 avril 1983, le Président de la République, François Mitterrand, venait inaugurer le premier métro automatique du monde entre République et Quatre Cantons. Le 2 mai 1984, la ligne atteignait son terminus au centre hospitalier. Techniquement, c’est un succès. Sur le plan économique, l’estimation de 230 millions de francs en 1974 futlargement dépassée : le coût final de la ligne 1 atteignait 2 milliards de francs.

1983-09-02 - LIlle - Quatre Cantons - Assa - 01Lille - Quatre Cantons - 2 septembre 1983 - Le VAL est installé en viaduc chaque fois que possible (ou acceptable) pour diminuer les coûts. Sur la voie, on note l'absence de rail classique et le tapis du pilotage automatique entre les deux pistes pour pneumatiques. © T. Assa

Cependant, le 3 février 1984, la Communauté Urbaine entérinait la construction de la première section de la deuxième ligne, dite « 1 bis » entre la gare et Lomme (Saint Philibert), comprenant deux sections en viaduc , une en tranchée couverte, tandis que la section sous le centre de Lille devait être réalisée à l’aide d’un tunnelier.

Les travaux furent achevés en fin d’année 1988. Le 1er janvier 1989, la COMELI fusionna avec la COTRALI (Compagnie des Transports Lillois) pour former les TCC (Transports en Commun de la Communauté urbaine), qui mettent en service la ligne 1 bis le 3 avril.

1984-02-17 - LIlle - Triolo - Assa - 01Lille - Triolo - 17 février 1984 - Les stations misent sur une forte visibilité architecturale dans une urbanisation moderne typique des années 1970 et 1980. © T. Assa

Développement de la deuxième ligne

L’alternance politique locale amena Pierre Mauroy à prendre la succession d’Arthur Notebart à la tête de la Communauté Urbaine en 1989.  Les critiques à l’égard des choix de tracé de la deuxième ligne conduisirent le nouveau président à se tourner vers les crédits du Fonds Européen de Développement Régional afin de prolonger la ligne à Roubaix et Tourcoing, soit plus de 20 kilomètres pour un montant de 6,8 milliards de francs.

La première phase reliait la gare historique de Lille au nouveau quartier Euralille et sa gare TGV Lille Europe, effectif le 5 mai 1994. Début 1995, la ligne 1bis devient la ligne 2 et atteignait la station Fort de Mons. Le 18 août 1999, la ligne touchait le centre de Tourcoing le 18 août 1999. Le 27 octobre 2000, le terminus du centre hospitalier Dron de Tourcoing était inauguré. La ligne 2 constitue encore aujourd'hui la plus longue ligne de métro de France avec 31,7 km et 44 stations.

Depuis cette date, le réseau atteint 42,5 km et 60 stations. C’est le deuxième métro de France par sa longueur après celui de Paris. L’interstation moyen est de 755 m sur la ligne 1 et de 795 m sur la ligne 2.

Le service est assuré de 5h à minuit 30 par 83 rames VAL206 et 60 rames VAL208, deuxième génération de ce matériel automatique dont la construction a été reprise par Siemens après la restructuration intervenue au sein du groupe Matra. L’intervalle entre les rames atteint 61 secondes à l’heure de pointe.

En 2005, la rénovation des rames VAL206 a été réalisée par Siemens. Deux ans plus tard, l’aménagement des VAL208 a été modifié pour augmenter la capacité.

Un nouveau VAL plus capacitaire

Confronté à une hausse du trafic de 55% entre 2001 et 2010, Transpole, exploitant du réseau, a proposé l’augmentation de la capacité du réseau en exploitant en couplage les rames. L’opération nécessite l’allongement de 26 à 52 m des stations, en commençant par la ligne 1. Les travaux sont prévus entre 2013 et 2015. La fourniture de 27 rames à intercirculation, longues de 52 m, d'une capacité de 420 places, et des équipements de signalisation a été attribuée le 11 mai 2012, non sans surprise, à Alstom, au détriment de la candidature de Siemens. En complément 26 rames VAL seront accouplées pour former 13 trains longs. Les 27 rames restantes seront mutées sur la ligne 2 dont l'effectif passera de 90 à 117 rames, mais circulent en unité simple. Les premières rames arriveront en janvier 2016.

La principale difficulté pour Alstom a été d'atteindre le niveau élevé de fréquence de la technologie VAL développée par Matra : l'objectif était d'égaliser les 66 secondes, mais la technique analogique surclasse la génération numérique. En outre, avec des trains plus longs et plus lourds, les distances entre trains sont mécaniquement accrues. Ainsi, l'intervalle passera de 66 à 104 secondes. Au final, le gain de capacité sera de 28%.

Le coût de l'opération atteint 629 M€ dont 29M€ de l'Etat, 53,5 M€ de la Région, 53,5 M€ du Département du Nord et le solde pour la Communauté Urbaine, qui a contracté un prêt de 300 M€ auprès de la Banque Européenne d'Investissement dont une première tranche de 100 M€.