Le projet vit toujours, la preuve : la concertation a débuté cette semaine et jusqu'à la fin du mois.

Rappelons qu'il s'agit de réutiliser l'ancienne voie ferrée dite de Valdonne pour prolonger le tramway d'Aubagne jusqu'à La Bouilladisse, sur un axe emprunté par 18 000 véhicules par jour. D'une longueur de 14,4 km avec 11 stations, le tramway devrait assurer le trajet en 25 minutes. Le montant des travaux est estimé à 125 M€ et la mise en service devrait avoir lieu en fin d'année 2025.

La Métropole prévoit l'acquisition de 4 nouvelles rames similaires à celles déjà présentes à Aubagne (des Citadis 205), pour assurer un service toutes les 10 minutes qui devrait accueillir 15 000 voyageurs par jour.

Ce projet a succédé à l'idée de réaliser un tram-train direct depuis Marseille, mais qui aurait été incompatible avec le trafic entre Marseille et Aubagne. Victime de turpitudes politiques avec la promotion d'un BHNS sur l'emprise ferroviaire, la solution par tramway s'est finalement imposée. Le projet pourrait faire école, car il viendrait illustrer l'une des possibilités de valorisation de voies ferrées inutilisées ou dont l'usage n'est pas adapté à la nature des besoins. On pensera évidemment au projet havrais d'intégration de la ligne Le Havre - Rolleville, aux perspectives lilloises d'utilisation de Lille - Comines, aux actions en faveur d'un tramway ou d'un tram-train le long du lac d'Annecy, et naturellement à la ligne Sathonay-Trévoux en région lyonnaise.

C13 inaugure la nouvelle génération de trolleybus

Après Limoges et Saint Etienne, Lyon se met au trolleybus nouvelle génération, un peu plus de 20 ans après la mise en service des premiers Cristalis (eh oui, déjà...). Et chaque ville avec un matériel différent : le Crealis d'Iveco Bus pour la première, le Trollino de Solaris pour la deuxième et le Lightram 19 de Hess pour la troisième.

Avec 27 000 voyageurs par jour, la ligne C13 est un axe important du réseau lyonnais. L'introduction de véhicules articulés était donc logique. C'est même un peu audacieux compte tenu de la singularité du parcours entre Grange Blanche et Montessuy, qui comprend l'ascension de la colline de la Croix Rousse et l'emprunt de rues étroites.

Les premiers Lightram 19, issus d'une commande de 34 exemplaires ont donc été mis en service le 26 avril en réassociant une ligne coupée en deux suite à de nombreux travaux, notamment la création du site propre sur la ligne C3 mais aussi les transformations du quartier de la Part-Dieu. La fiabilité des Cristalis étant ce qu'elle est, surtout en autonomie, la solution mise en oeuvre par le SYTRAL est une sortie vers le haut.

Plusieurs nouveautés donc :

• la suppression de l'exploitation en 2 tronçons, l'un en trolleybus (Hôtel de Ville - Montessuy), l'autre en autobus (Hôtel de Ville - Grange Blanche) ;
• l'engagement de véhicules articulés ;
• l'introduction de la technologie IMC (In Motion Charging, rechargement dynamique) qui permet de circuler en traction électrique perches baissées dans la traversée des chantiers de la Part-Dieu ;
• le libre-accès par les 4 portes alors que l'exploitation avec montée par l'avant prévalait sur cette ligne jusqu'à présent ;
• et évidemment, pour les voyageurs et les riverains, une nette diminution du niveau sonore, soit par l'élimination des autobus, soit par le retrait des Cristalis (seul trolleybus à notre connaissance capable d'être aussi bruyant qu'un véhicule thermique).

Lyon - 26 avril 2021 - Deux vues des nouveaux trolleybus, d'abord sur batteries sur le boulevard Vivier-Merle, et perches aux fils après avoir achevé le parcours croix-roussien, entre la rue Constantine et la rue d'Algérie, sur ce qui est officiellement désigné place Tobie Robatel. (clichés Trolleybus Club Lyonnais)

Après la ligne C13, ce sera au tour de la ligne C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay d'être équipée de ces nouveaux trolleybus : elle bénéficiera elle aussi d'une augmentation de capacité en passant aux véhicules articulés en libre-accès. Les batteries seront mises à profit pendant les prochains travaux de prolongement de T6 dans Villeurbanne, la section entre la place Grandclément et l'avenue Saint Exupéry étant commune : il y aura donc probablement déviation de la ligne C11.

On rappellera aussi l'une des suggestions de transporturbain pour le développement des trolleybus lyonnais : profiter des batteries pour prolonger C11 de Saxe-Gambetta à Bellecour, restaurant un deuxième axe entre le sud de Villeurbanne et la presqu'île, en évitant la section la plus chargée du métro D. L'aménagement d'un site propre sur le cours Gambetta faciliterait une bonne régularité et un temps de parcours réduit.

Des autobus au biogaz

56 autobus MAN Lion's City, dont 36 articulés (mais avec montée par l'avant...) sont en cours de réception pour équiper une partie des lignes du dépôt de La Soie : ils fonctionnent au biogaz. C'est la première fois que les TCL commandent des véhicules avec ce type de motorisation, après l'essai d'un PR100.2 sans suite dans les années 1990.

Ces deux nouvelles séries de véhicules ont pour point commun de ne pas pas provenir de sites de production locaux : jusqu'à présent, les productions RVI / Irisbus / Iveco Bus (pour se limiter aux 40 dernières années) étaient en monopole de fait. Les temps changent...

Les 15 rames unidirectionnelles commandées par Carris pour la ligne 15 des tramways de Lisbonne en décembre 2019 avaient été initialement esquissées avec 3 caisses, mais elles seront finalement composées de 5 modules, tout en restant dans une longueur de 28,5 m. Il est assez étonnant que l'architecture de la rame change aussi nettement après l'attribution du marché.

Ces rames seront seront évolutives avec la possibilité d'installer des batteries pour circuler sans fil sur certains tronçons. La livraison est prévue en 2023-2024.

Le tramway de Liège prépare son retour et la pose des premiers rails est évidemment un moment symbolique. Des dalles préfabriquées ont été posées rue Léopold, incluant la voie et son revêtement en pavés, sur un axe qui accueillera aussi des véhicules routiers et en particulier des autobus. Parallèlement, la première rame Urbos est sortie de l'usine CAF de Saragosse pour effectuer ses premiers essais dynamiques.

La voie préfabriquée avec son revêtement a été retenue pour réduire le délai de pose de la voie dans une rue commerçante : cette étape de travaux devrait être achevée mi-mai sur cette artère, soit après environ 6 semaines d'intervention après le décaissement de la chaussée. (document site intetnet projet)

La première rame pour Liège dans l'usine CAF de Saragosse, avant finition pour engager ses essais dynamiques. (document site Internet projet)

Ce sera(it) finalement un téléphérique : entre le terminus du tramway au Centre Administratif et la mairie de Saint Laurent du Var, il n'y a que 800 mètres, mais il faut franchir le Var. Plutôt qu'un pont, la Métropole niçoise envisage la réalisation d'un téléphérique, estimé à 40 M€, considéré plus économique que la réalisation d'un nouvel ouvrage sur le fleuve pour amener le tramway. Une étape de concertation est prévue à l'automne prochain. La Métropole annonce un départ toutes les 3 minutes, mais à ce stade la capacité et le système de transport ne sont évidemment pas connus.

Près de 3 ans après l'annulation de la Déclaration d'Utilité Publique, le projet de BHNS entre la gare Saint Jean et Saint Aubin de Médoc peut entrer en phase de réalisation.Il aura donc fallu 6 ans entre la concertation préalable et le lancement concret des travaux. C'est quand même beaucoup.

Rappelons d'abord les principales caractéristiques du projet : une ligne de 21 km comprenant 42 stations, avec un trafic potentiel de 50 000 voyageurs par jour, un parcours à moitié sur des voies réservées, un coût de 154,6 M€, et une mise en service probablement en 2024. La ligne proposera un service toutes les 5 minutes de Bordeaux à Saint Médard en Jalles et un service sur deux sera prolongé à Saint Aubin.

La desserte sera assurée par des bus bi-articulés électriques : à ce stade, on peut supposer que ces véhicules seront à recharge en ligne, comme à Nantes, puisqu'il n'existe pas encore de véhicules de ce type avec batteries pour charge lente au dépôt. Ceci étant, la solution du trolleybus à recharge dynamique pourrait aussi convenir, ce qui aurait l'avantage de standardiser le dispositif de captage du courant et de limiter le besoin en batteries, certes moyennant l'équipement d'environ 60% du parcours en lignes aériennes. Néanmoins, on a bien vu qu'après avoir été la première ville avec des tramways modernes alimentés par le sol, Bordeaux a étendu son réseau ferré avec une alimentation classique par fil.

Le potentiel de trafic est élevé ce qui amène à poser la question de la pertinence du tramway sur une partie de cet axe, et à commencer par le tronçon le plus central entre Mériadeck et la gare Saint Jean. Comme déjà plusieurs fois évoqué par transporturbain, au travers de nos propositions d'extension du réseau, le transit par les cours de la ligne D procurerait un second itinéraire vers la gare Saint Jean pour commencer à délester le triangle central par de nouvelles correspondances (ligne A secteur Mériadeck - Palais de Justice, ligne B place de la Victoire) : nul doute que la liaison directe, même en BHNS, entre la gare et Mériadeck sera très prisée si les conditions de circulation sont bonnes pour les bus, sachant que le passage de la place de la Victoire est aujourd'hui encore un peu complexe.

Bordeaux - Place de la Victoire - 23 février 2009 - La connexion BHNS - Tram place de la Victoire sera un élément important dans la partie bordelaise du projet, pour essayer de diversifier les itinéraires attractifs depuis la gare et maîtriser la charge des tramways dans l'hypercentre. © transporturbain

Les effets du virus n'expliquent pas tout et il semblerait que certains éléments de la mise au point de la nouvelle ligne B du métro de Rennes prennent plus de temps que prévu. Après avoir fait une croix sur une ouverture en décembre 2020, l'échéance de l'été 2021 est désormais abandonnée et ce ne sera qu'au début de l'année 2022 que devrait être inaugurée cette nouvelle ligne.

La dernière création de ligne de métro en France - mettons à l'écart les prolongements de lignes existantes - remonte tout de même au 30 juin 2007 avec l'ouverture de la ligne B à Toulouse.

Une activité peu courante a eu lieu dans les rues du Havre pour une opération bien particulière : le retrait des voitures du funiculaire, qui datent de 1972, et qui ont droit à une cure de jouvence pour un montant de 400 000 € par cabine. L'entreprise iséroise CIC ORIO va les transformer pour leur donner une allure plus moderne, en profitant du bon état des châssis, ce qui limite la dépense.

Le funiculaire du Havre a été mis en service en 1890 pour rattraper sur 343 m le dénivelé de 78 m entre les actuelles rues Flaubert et Félix Faure. Initialement avec une seule voiture mue par un système à vapeur, il a été doté d'une motorisation électrique en 1910. Endommagé en 1944, il ne reprit du service qu'en 1950. Cependant, il dut être une nouvelle fois arrêté en 1969 en raison de son état : le 30 octobre 1972, les actuelles voitures construites par Neyrpic, montées sur pneumatiques roulant dans une gorge métallique, étaient en place. Elles circulent à 7 km/h... et si vous êtes courageux, prenez l'escalier !

Le Havre - 2 avril 2013 - Croisement des deux cabines sur l'évitement intermédiaire, assez aisément accessible pour les amateurs de photo... à condition de prendre l'escalier ! 78 mètres de dénivelé quand même car Le Havre, ce n'est pas tout plat ! © transportrail

Manifestement, épilogue techniquement heureux pour le principe de prolongement de la ligne 1 des tramways de Nice au-delà de l'hôpital Pasteur : elle rejoindra le quartier de l'Ariane et La Trinité Victor pour finir à Drap-Cantaron mais sans envisager une interconnexion tram-train pour 3 km.

Le projet est cependant phasé avec une première étape prévoyant le prolongement jusqu'à L'Ariane, amorcé non pas depuis le terminus de l'hôpital, mais depuis la station Pont Michel, ce qui est un peu étonnant. Le tram franchirait le Paillon plus au nord, au débouché sud du boulevard de l'Ariane, qu'il empruntera, le long du fleuve. La deuxième est courte mais s'explique assez aisément par les modalités de franchissement de la voie rapide, du Paillon et de la voie ferrée pour créer la correspondance entre le tram et le train avec un parc-relais. Ensuite, la troisième et dernière étape enverrait le tram jusqu'à Drap où serait également établi un parc-relais.

La Trinité Victor - Boulevard du général De Gaulle - 20 janvier 2020 - Le prolongement du tramway se fera donc sans interconnexion avec le réseau ferroviaire, et rejoindra le tracé de la ligne de bus 14 au nord de la gare. © transporturbain

Cet article de Nice Matin indique en outre qu'il y aurait un tunnel sur 1,5 km (pour une nouvelle section de 6 km) avec un investissement de 340 M€ (dont il est dit qu'il serait inférieur à celui du scénario en tram-train... c'est dire !). Le tramway arriverait à La Trinité en 2026 et à Drap en 2028.

Sur le plan de l'exploitation, cette nouvelle section sera-t-elle intégrée à la ligne 1, déjà bien chargée, ou exploitée de façon indépendante, quitte à imposer une correspondance aux voyageurs ? Une rupture de charge n'est pas à écarter : elle semble aussi envisagée pour la ligne 4 à Nice Saint Augustin...

Avec le prolongement de la ligne 2 qui s'esquisse entre le centre administratif vers la mairie de Saint Laurent du Var, de la ligne 3 de Saint Isidore à Lingostière, la création de la ligne 4 vers Cagnes sur mer et donc l'extension dans la vallée du Paillon, il ne manquerait plus qu'une extension de la ligne 2 depuis le port vers la gare de Riquier voire l'université pour rejoindre la ligne 1 afin compléter le réseau !

Pour appuyer la ligne T1 en limite de capacité, la ligne T2 des tramways lyonnais a été prolongée de Perrache à Montrochet, où un tiroir de retournement a été aménagé à proximité du bâtiment du conseil régional. L'option d'un terminus en boucle que transporturbain avait suggérée (avec à terme le prolongement de T6 de Debourg à Montrochet) n'a pas été retenue.

Avec plus de 100 000 voyageurs par jour, T2 avec une longueur de 16,1 km dépasse d'une courte tête la ligne T4 et ses 16 km.

L'actualité lyonnaise est décidément riche :

• concertation sur le tracé du prolongement de T6 : sur ce point, le tracé ouest semble plus cohérent avec les perspectives d'exploitation de l'ensemble du réseau, en intégrant les actuelles réflexions sur les lignes T8 et T9, puisqu'il semble plus simple de couper l'actuel tronc commun T1-T4 au niveau de la station Gaston Berger. Il serait intéressant d'envisager le prolongement de T6 jusqu'au plus près de la Cité Internationale ;
• saisine de la Commission Nationale du Débat Public concernant la proposition d'un téléphérique entre Francheville et Gerland, qui ravive au passage les débats sur une cinquième ligne de métro sans vraiment - à notre sens - répondre aux enjeux de desserte du 5ème arrondissement et plus largement de l'ouest de la Métropole ;
• adoption du principe d'un BHNS entre la gare de la Part-Dieu et l'aéroport Saint Exupéry, qui pourrait être équipé de trolleybus puisque le SYTRAL a déjà prévu l'électrification de la ligne 25 en partie intégrée à ce projet : il y aurait matière à combiner ce projet avec les autres sites propres existants dans le secteur (boulevard urbain est et route d'Heyrieux) pour constituer un petit réseau de lignes structurantes complétant le maillage étudié en tramway.