L’objectif « Facteur 4 » de réduction des émissions de CO² d’ici 2050 appelle à développer des solutions de transports collectifs de grande capacité, maillant les territoires, mais également eux-mêmes économes en énergie. Si l’autobus actuel - c'est à dire très majoritairement encore à moteur Diesel - est relativement peu polluant rapporté au nombre de voyageurs transportés, l’outil de base du transport public urbain qu’il constitue ne peut s’exonérer de recherches visant à réduire encore ses émissions de rejets polluants, parallèlement au développement de solutions plus capacitaires, tramways et métros.

Le renchérissement du pétrole se traduit aussi directement dans le coût de production du kilomètre d’autobus et amplifie donc le besoin de s'affranchir des carburants d'origine fossile dans les transports en commun routiers. Après l’essai du infructueux du GPL, le GNV est apparu dans les années 1990 comme un premier palier de réduction des émissions polluantes et le développement du biogaz, réduisant l'usage d'énergies fossiles, redonne du crédit à cette solution nécessitant des évolutions limitées - et assurément connues - par rapport aux autobus Diesel. Ces derniers ont objectivement progressé avec les motorisations Euro6, mais restent tributaires de ces énergies fossiles. Il s'agit donc de solutions de court terme, en attendant mieux.

Il y a évidemment une bonne dose de communication, car les transports en commun pèsent peu dans la pollution liée aux déplacements. Il faut aussi considérer une forme d'exemplarité vis-à-vis du grand public pour marquer les esprits et démontrer - s'il le fallait - que les villes ne pourront plus être organisées autour de transports individuels, fut-elle dépolluée, la voiture restera gourmande en espace au détriment du piéton, du cycliste et des transports en commun.

Dans ce dossier, transporturbain passe en revue plusieurs leviers :

Chapitre 1 : l'autobus hybride, tout au plus une transition

Chapitre 2 : le trolleybus, une solution éprouvée mais un peu oubliée

Chapitre 3 : autobus électrique : le foisonnement des solutions

On pourra dresser une conclusion toute provisoire étant donnée la montée en puissance des différentes solutions. L'autobus hybride donne globalement des résultats inférieurs aux estimations initiales et le coût d'acquisition n'a guère baissé avec les volumes commandés. Néanmoins, il ne saurait être mis à l'écart car l'autobus électrique, dans une période de foisonnement des solutions, fait courir le risque d'une dépendance industrielle sur les interfaces de rechargement. En outre, l'usage de batteries à grande échelle pose de nombreuses questions de dépendance stratégique mais aussi d'efficacité et de coût de possession sur le cycle de vie du véhicule.

Dans ces conditions, les contraintes qu'on jugeait jusqu'il y a peu rédhibitoires à propos du trolleybus sont en train de s'estomper, ne serait-ce que parce que l'autobus électrique a lui aussi besoins d'infrastructures nourricières - certes ponctuelles - et en raison de l'évolution du trolleybus pour s'affranchir ponctuellement d'une source d'alimentation linéaire et continue.

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Lucerne - Schwanenplatz - 3 avril 2017 - Tout le monde n'a pas oublié le trolleybus, heureusement. Une fois de plus, notre voisin suisse est une source d'inspiration, que nous illustrons ici de façon volontairement maximaliste avec ce véhicule à double articulation, d'une capacité de 150 places pour les axes à grand trafic. © transporturbain