metro-marseilleStation Castellane - ligne 2 - 13 août 2011 - Entrée d'une rame dans l'une des deux stations offrant la correspondance entre les deux lignes du métro marseillais. © Thibault Godin - Thibxl

Conçu en même temps que le réseau lyonnais, le métro de Marseille a toutefois adopté un matériel spécifique de 2,60 m répondant à ses propres exigences. Des apports de la RATP au projet, il est notamment resté le roulement sur pneumatiques, alors considéré comme un gage de confort et de performance.

La SGTE était attributaire du marché de matériel roulant : ce consortium était constitué de la Compagnie Industrielle de Matériel et de Traction pour les caisses, des Ateliers du Nord de la France pour les bogies, de CEM – Oerlikon pour les moteurs et de la Compagnie Matériel de Traction Electrique pour les équipements de traction. La CIMT et les ANF étaient notamment connus pour la production des MP59, MP73 et MF67.

La SOFRETU, filiale d’ingénierie de la RATP, assista la SGTE sur la conception du MPM76, qui reprend notamment la chaîne de traction et le bogie moteur du MP73. On devait aussi retrouver également les sabots de frein en bois de hêtre imprégnés d’huile de lin, fournis par l’atelier de Vaugirard. Plusieurs composants sont d’ailleurs testés sur des rames parisiennes.

Pour la première ligne, la commande, notifiée le 1er novembre 1973 portait sur vingt-et-une rames de trois voitures, dont deux motrices d’extrémité. La première rame fut livrée le 27 août 1976.

La première phase de la ligne 2 nécessita l’acquisition de quinze rames supplémentaires, toujours à trois caisses. En outre, afin d’anticiper la hausse du trafic, la RTM commanda trente-six motrices intermédiaires pour augmenter la capacité de transport. Celles-ci étaient réceptionnées à compter d’avril 1985.

A partir de 2008, le parc a bénéficié d’une rénovation essentiellement technique, avec l’adoption d’une nouvelle livrée marquée par l’apparition d’une bande gris métallisé.

tableau metro marseille

Le métro vers l’automatisation

Les deux prolongements prévus à l’horizon 2020 coïncident avec la période de renouvellement du matériel roulant actuel. En outre, le parc de trente-six trains s’avère insuffisant pour exploiter un réseau qui devrait être à terme étendu de plus de 6 km, sans dégrader des intervalles aujourd’hui relativement modestes, de l’ordre de 4 minutes à l’heure de pointe.

L’addition des deux projets posait de fait la question de l’automatisation du réseau, le renouvellement du parc offrant une opportunité d’optimisation des coûts.

L’automatisation offre la possibilité d’accélérer la rotation du matériel par la réduction des temps techniques au terminus, déterminés par le changement de poste de conduite. Elle diminue donc le nombre de rames nécessaires à l’exploitation, et autorise la mise en œuvre de marches soit tendues pour augmenter la fréquence, soit économique pour diminuer la consommation d’énergie, d’autant plus nécessaire avec un roulement pneumatique.

L’automatisation permet en outre de diminuer les coûts d’exploitation, et donc d’autofinancer en partie le projet.

L’appel d’offres pour le renouvellement des rames devrait être lancé en 2014 : c’est à ce moment que la décision d’automatiser devrait être confirmée. Le métro de Marseille, dont la fréquentation reste aujourd’hui relativement modeste par rapport à son potentiel, quoiqu’en hausse de 5,4% en 2011, connaîtra-t-il un regain d’attractivité dans les années à venir grâce à ce projet ?