290912_MPL75cordeliersCordeliers – ligne A – 29 septembre 2012 – Les MPL75 ont particulièrement bien résisté à l’épreuve du temps. Ce matériel confortable devrait encore servir le réseau pendant une quinzaine d’années.© transporturbain

Le MPL75 pour les lignes A et B

En février 1974, la Société d’Economie Mixte du Métro de Lyon confiait à Alsthom et Brissonneau-et-Lotz le marché de construction de 21 rames de trois voitures sur pneumatiques composées de deux motrices et une remorque intermédiaire. Le premier train prototype fut livré en août 1975 à l’atelier de La Poudrette. Comme à Marseille, les rames étaient dessinées par Philippe Neerman.

Une deuxième tranche de 11 rames était commandée en 1978 pour assurer le prolongement de la ligne B à Jean Macé, effectif en septembre 1981, et le renforcement de l’offre compte tenu du succès auprès du public. Une remorque supplémentaire fut livrée pour former un premier train de quatre voitures : malgré l’amélioration des conditions de transport, la décision de généraliser cette composition ne fut pas prise.

Les caisses du MPL75 sont en aluminium soudé, tandis que les extrémités sont composées de panneaux de polyester. Les motrices disposent d’un vaste pare-brise frontal et d’un poste de conduite dégageant une large visibilité. Les rames sont équipées d’attelages automatiques Scharfenberg mais ceux-ci ne sont utilisables qu’en secours.

Le bogie, à roulement et suspension pneumatiques, dispose d’un large empattement offrant un confort de roulement satisfaisant limitant les tressautements. Les deux bogies des motrices sont motorisés, procurant au matériel des conditions d’adhérence satisfaisantes (motorisation aux deux tiers) et une puissance massique de 11,12 kW/t.

Les larges (1, 07 m !) et moelleuses banquettes étaient initialement orange, couleur historique du métro, puis ont viré au marron foncé.

En 1997, une première rénovation fut engagée : les rames perdaient leur livrée orange au profit d’une association blanc-gris-rouge. A l’intérieur, les banquettes passaient au bleu ciel. En 2011, afin d’augmenter la capacité des rames, une seconde rénovation fut engagée avec l’installation de banquettes transversales, à l’assise particulièrement raide, mais dégageant un large couloir.

C’est désormais le système d’exploitation qui est en cours de renouvellement avec l’installation d’un pilotage automatique de technologie numérique.

Le MCL80 pour la ligne C

En 1974, la ligne à crémaillère Croix Paquet – Croix Rousse avait été confiée à deux motrices SLM – Winterthur dont la capacité s’était rapidement retrouvée insuffisante lors du prolongement à Hôtel de ville en 1978. Une troisième motrice avait été commandée, mais le prolongement à Cuire prévu en 1984 nécessitait une augmentation plus importante de la capacité.

En 1980, le STCRL commanda cinq rames MCL80 composée de deux motrices à roulement sur fer, à crémaillère débrayable pour la section en adhérence Croix Rousse – Cuire. Elles sont alimentées par caténaire et non pas par troisième rail. L’architecture générale est similaire au MPL75, mais la chaîne de traction est adaptée aux caractéristiques particulières de la ligne C.

290912_MCL80croix-paquet1Croix Paquet - ligne C - 29 septembre 2012 - Vue classique de la ligne C descendant vers Hôtel de ville. Les MCL80 arborent désormais la classique livrée appliquée depuis le milieu des années 1990 sur les MPL75. © transporturbain

La toiture est renforcée pour accueillir le pantographe et les résistances du freinage rhéostatique. Compte tenu de la pente de 17%, les MCL80 sont également équipés d’un freinage électrique par récupération, d’un frein mécanique à tambour et d’un frein pneumatique complétés d’un dispositif de cliquet anti-recul.

En 2009, les six rames ont été envoyées en rénovation sur les bases adoptées pour la première opération des MPL75, le bleu des banquettes étant toutefois remplacé par un élégant rouge.

Le MPL85 pour Maggaly

Initialement, la quatrième ligne de métro devait être exploitée par une déclinaison à quatre caisses du MPL75. Le choix d’automatiser la ligne a entraîné une révision des orientations, en faveur de trains plus courts mais plus fréquents.

Le MPL85 est ainsi composé de deux voitures comprenant chacune un bogie moteur et un bogie porteur. La motrice impaire est systématiquement tournée côté Vénissieux, le pilotage automatique nécessitant l’orientation des rames dans le même sens.

Les quatorze premières rames ont été livrées avec un poste de conduite provisoire, en attendant la mise en service du pilotage automatique.

L’aménagement intérieur est similaire aux MPL75 hormis l’adoption de galettes revêtues de tissu vert bouteille pour les sièges et l’installation de miséricordes sur l’une des plateformes.

Des évolutions ont été apportées au diagramme pour augmenter la capacité, d’abord par le retrait d’un bloc de siège sur deux des trois plateformes et ensuite par le réaménagement d’une extrémité de la motrice paire avec l’installation de miséricordes longitudinales, et plus récemment par la transformation complète des aménagements pour généraliser le diagramme à l’anglo-saxonne.

Les caractéristiques techniques du MPL85 sont proches du MPL75, avec une puissance massique inférieure à celle du MPL75, plafonnant à 10 kW/t, valeur faible pour un métro, qui plus est sur pneus.

tableau metro lyon(1) la capacité assise a été ramenée à 144 places en 1997 puis à 114 places en 2011 au cours des programmes de rénovation.                                                              (2) la capacité totale (4 voyageurs debout au m²) a été portée de 384 à 402 puis 428 places au cours des programmes de rénovation.                                                  (3) la capacité assise a été réduite à 100 places après rénovation.                                                                                                                                                         (4) la capacité assise a été réduite à 88 places en 2000 puis à 72 places à partir de 2009.                                                                                                                     (5) la capacité totale a été portée de 264 à 291 places en 2000 puis à 325 places à partir de 2009.

070412_MPL85grange-blanche2Grange Blanche - 7 avril 2012 - Une MPL85 à l'aménagement intérieur modernisé pour augmenter la capacité par des banquettes transversales. © transporturbain

Le projet MPL14

Confronté au manque de capacité de la ligne D et aux besoins inhérents au prolongement et à l'automatisation de la ligne B aux Hôpitaux Sud, le SYTRAL a décidé de lancer la constitution d'un nouveau cahier des charges pour acquérir de nouvelles rames.

Baptisé MPL14, ce nouveau matériel roulant envisagé pour 2019-2020 serait lui aussi composé de deux voitures : sur la ligne B, il remplacerait les MPL75 et compenserait la moindre capacité par une fréquence accrue grâce à la levée de la contrainte d’exploitation des Charpennes.

Sur la ligne D, 12 rames « mulets » seraient attelées chacune à un élément MPL85 : ces unités seraient simplement motorisées mais pilotées par les automatismes des MPL85, ce qui évite la commande d’ équipements de technologie ancienne.

Ce schéma complexe laisse présager de l’évolution à terme avec la mutation des MPL14 de la ligne D vers la ligne B dans le cadre de son prolongement aux Hôpitaux Sud, et de la commande parallèle d’un nouveau parc homogène pour la ligne D.

Pendant ce temps, les MPL75 finiraient leur carrière sur la ligne A : leur excellent état de carrosserie et mécanique pourrait militer en faveur d’une prolongation de carrière conséquente, différant les investissements sur l’automatisation et l’acquisition de matériel.

Et les trois SLM-Winterthur ?

Les trois motrices acquises entre 1974 et 1978 pour la ligne C, avant la livraison des MCL80, ont connu une fin prématurée puisqu’elles ont été retirées du service en 1984. L’une d’entre elle a été revendu à Alstom pour différents essais techniques. Les deux autres n’ont toujours pas trouvé preneur et demeurent la propriété du SYTRAL, malgré plusieurs tentatives de revente. Malheureusement, leurs caractéristiques (plancher haut sans emmarchement, voie normale) réduit fortement le nombre de candidats potentiels.