La Métropole Aix-Marseille-Provence a profité du début d'année pour faire le point sur les différents projets de transports en commun à Marseille, concernant d'abord le tramway et ensuite le métro. Pour le premier, on y voit la confirmation de la création d'une longue diamétrale nord-sud s'adossant à la courte ligne T3 aujourd'hui concentrée sur une desserte de l'hypercentre, mais aussi la résurgence d'une section esquissée voici près de 20 ans et qui avait été mise en sommeil. Pour le métro, le calendrier de l'automatisation se précise... mais on ne connaît toujours pas le lauréat de l'appel d'offres pour le matériel roulant et les automatismes.  Enfin, derrière ces annonces plus ou moins nouvelles, il faut aussi voir un appel du pied à l'Etat, qui avait annoncé un effort particulier voici près de 5 ans pour combler le retard marseillais en matière d'infrastructures de transport... mais aujourd'hui, la Métropole constate que l'Etat a toujours autant de mal à tenir parole...

T3 de La Castellane à La Rouvière en 2025

La troisième ligne de tramway de Marseille relie actuellement Arenc à la place Castellane, en tronc commun avec la ligne T2 d'Euroméditerranée à la Canebière. La réalisation de la section Canebière - Castellane sur la rue de Rome a amorcé une vaste liaison nord-sud, qui donnera enfin au tramway marseillais un rôle de premier plan, en complémentarité avec le métro.

Dans un premier temps, la ligne T3 sera prolongée au nord d'Arenc, pour rejoindre la ligne 2 du métro à son futur terminus de la rue Capitaine Gèze (dossier qui, au passage, anime les conseils municipaux et métropolitains dans un vaudeville pagnolesque), avec 3 stations. Au sud, le tramway traversera la place Castellane pour rejoindre La Gaye, en passant par l'actuel terminus de la ligne 2 à Sainte Marguerite, avec 9 stations. Le budget de cette opération a été réévalué, et pas qu'un peu, de 240 à 320 M€. La mise en service est prévue en 2023, les travaux débutant l'année prochaine.

La transformation de la place Castellane, presque intégralement rendue aux piétons, est assurément une des transformations les plus spectaculaires du projet. La comparaison avec la situation actuelle, où le piéton doit se frayer un chemin dans un espace largement utilisé par la voiture. On imagine aisément que le réseau de bus sera lui aussi largement remanié compte tenu de l'évolution radicale du plan de circulation.

Sur la place Castellane, la seule circulation automobile possible s'effectuera avec le prolongement du tramway entre l'avenue du Prado et le boulevard Baille.

Marseille - Rue de Rome - 3 octobre 2015 - Perspective sur la place Castellane, actuel terminus de T3, avant de nouvelles extensions qui viendront amplifier le rôle du tramway à Marseille et améliorer la complémentarité métro-tram. © transporturbain

Une deuxième phase prolongera la ligne T3 au nord vers le lycée Saint Exupéry et le quartier de la Castellane, et au sud de La Gaye vers le quartier de La Rouvière. Le coût de ces deux extensions est évalué à 260 M€. Le programme prévoit la création d'un nouveau site de remisage pour accueillir une trentaine de tramways sur le site de Dromel Montfuron couplé à un parc-relais de 600 places. Il faudra également prévoir l'acquisition de matériel supplémentaire, l'effectif actuel des Flexity marseillais étant naturellement insuffisant pour couvrir de telles extensions. Un second parc-relais est prévu à la station La Gaye.

Le tram aux Catalans aussi

Autre feuilleton marseillais, la desserte du boulevard de la Corderie et des Catalans : la branche entre la rue de Rome et la place du Quatre Septembre figurait dans les plans initiaux du réseau de tramway puis fut relégué au titre d'option plus ou moins abandonnée... et la voici qui revient.

Ce tronçon de 2,1 km est évalué à 75 M€ dans une première étude de faisabilité, avec l'hypothèse d'une réalisation en 2025. Dans le schéma présenté, la ligne T2, qui va actuellement de la gare de la Blancarde à Arenc, serait déviée vers la place du Quatre Septembre, rappelant la majorité du tracé de l'ancienne ligne de trolleybus 80 (Eglise d'Endoume - Gare de La Blancarde).

Marseille - Boulevard de la Corderie - 15 février 2014 - Le tramway viendra très certainement remplacer la desserte assurée par les lignes 54 et 81, qu'on voit ici alors que les lignes aériennes des anciens trolleybus n'avaient pas été encore démontées. © transporturbain

Métro : des annonces, sauf pour le matériel roulant

La rénovation des deux lignes de métro, avec leur automatisation et l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, continue d'être mise en avant par la Métropole. De son côté, le Département a accordé une subvention de 220 M€ pour contribuer au financement du renouvellement des MPM76 puisque l'Etat s'est désisté sur cette composante du projet. Le coût de l'opération atteint 492 M€ pour l'acquisition de 38 rames de 4 voitures. Une option de 6 rames supplémentaires figure également au marché pour couvrir un prolongement de la ligne 2 de Sainte Marguerite à Saint Loup.

Les échéances se rapprochent puisque la première rame est attendue à l'automne 2022. Un an plus tard, la ligne 2 sera exploitée en mode semi-automatique dans la période transitoire entre le MPM76 et le nouveau matériel, cette étape étant visée au printemps 2024 sur la ligne 1. Le basculement complet en mode automatique est annoncé au printemps 2025 sur la ligne 2 et à l'automne 2026 sur la ligne 1.

Les travaux seront dans leurs principes assez voisins de ceux réalisés par la RATP sur les lignes 1 et 4 avec le rehaussement des quais pour un accès de plain-pied et l'installations de façades de quai à mi-hauteur pour sécuriser les voies et assurer les temps de stationnement. Les stations seront rénovées pour les rendre plus contemporaines, plus claires et surtout intégralement accessibles aux personnes à mobilité réduite. Ce seul volet pèse pas moins de 200 M€.

En revanche, on ne connaît toujours pas l'issue de l'appel d'offres pour la fourniture du nouveau matériel roulant et des automatismes. On sait que CAF et Thalès ont proposé une offre conjointe. Nul doute qu'Alstom doit être sur les rangs, mais il est pour le moins étonnant que ce marché ne soit pas encore conclu compte tenu des échéances annoncées.

C'est l'hypothèse que semble soutenir le maire de Brest, qui privilégierait une nouvelle ligne de tramway à Brest entre la gare et le pôle hospitalier de la Cavale Blanche à un prolongement de l'actuelle ligne vers l'aéroport. La nouvelle ligne utiliserait le croisement judicieusement posé par anticipation sur la place de la Liberté. L'hypothèse dominante serait de rejoindre le quartier Bellevue, en suivant une orientation au nord-ouest, avant de mettre cap à l'ouest pour atteindre l'hôpital après un franchissement de la Penfeld. L'alternative consisterait en une desserte de Lambézellec, plutôt vers l'est. Les potentiels de trafic sont relativement comparables mais avec un avantage pour le premier tracé.

Officiellement, les études n'ont pas choisi le mode de transport mais il semblerait que le maire penche déjà en faveur du tramway, même s'il représente un investissement de l'ordre de 150 M€ avec des travaux dans la prochaine mandature pour une mise en service à ce jour envisagée en 2025.

Le 14 décembre dernier, le gouvernement de la Région de Bruxelles adoptait le principe de deux nouvelles sections de tramway.

La première est une réalisation attendue de longue date : la liaison de 2,5 km entre la place Rogier et la station de métro Belgica, sur la ligne 6, via le quartier Tour & Taxis (déformation de Thurn und Tassis, famille autrichienne propriétaire de ces terrains au 17ème siècle), a pour objectif de mieux desservir un important quartier d'affaires, accueillant le siège de l'administration flamande, un grand parc urbain, plusieurs entreprises, et qui doit aussi évoluer avec la transformation des vastes terrains de l'ancienne gare maritime autour de laquelle émergeront de nouveaux immeubles d'habitations. Cette section serait connectée à l'actuelle ligne 51, et on peut supposer que la nouvelle ligne sera envoyée vers Jette voire le Stade...

La seconde, entre la place Rogier et l'hôpital militaire de la Reine Astrid, constituera une antenne aux actuelles lignes 3 et 7 avec un débranchement prévu soit à hauteur du pont Van Praet soit plus au nord, le tracé n'étant pas encore figé, d'autant qu'est intégrée au projet la desserte du site de Solvay, d'où le tracé en boucle représenté dans la presse locale (et ci-dessous).

En revanche, le réaménagement de la chaussée d'Ixelles a mis fin aux réflexions sur la conversion de la ligne 71 au tramway, en dépit de son statut de ligne la plus chargée de toute la Région capitale. Le débat homérique entre partisans et adversaires n'a pas permis d'aboutir à un consensus entre l'amélioration des transports en commun et la préservation de la circulation routière. Bilan, il n'y a plus de circulation automobile entre la porte de Namur et la place Fernand Cocq puisque la solution retenue a rendu l'artère semi-piétonne : seuls les autobus et les livraisons sont admises sur cette section.

En revanche, les trois lignes projetées par De Lijn qui devaient desservir Bruxelles, sont au point mort : un accord avait été trouvé entre les ministres bruxellois et flamands des transports pour autoriser leur circulation sur les voies du réseau de la STIB (puisque ces nouvelles lignes auraient été conçues à voie normale et non à voie métrique comme les autres lignes De Lijn). Le surréalisme est bien une spécialité belge car le projet d'une liaison entre la Gare du Nord et l'aéroport de Zaventem a été différé en prétextant de l'incompatibilité entre les nuisances du trafic aérien et la réalisation du tramway. Plus concrètement, le gouvernement flamand n'a toujours pas débloqué les crédits pour engager ces projets...

C'est assurément avec CAF le constructeur qui monte dans le domaine du tramway. Sur une durée de 6 ans, Stadler va livrer à ATM, l'opérateur du réseau milanais, pas moins de 80 tramways Tramlink pour un montant de 213 M€. D'une longueur de 26 m et au gabarit de 2,40 m, les nouvelles rames milanaises comprendront 3 caisses, 22 places assises fixes et 44 strapontins. Elles seront bidirectionnelles, ce qui est une nouveauté sur le réseau milanais. Dans cette commande, 50 rames sont destinées aux lignes urbaines et 30 pour les deux lignes suburbaines subsistantes. Le marché prévoit d'abord la livraison d'une tranche ferme de 30 unités d'ici deux ans.

Le nouveau tramway milanais : grand bond en avant sur la modernité par rapport aux Peter Witt et aux Stanga ! Ces rames seront produites par l'usine Vossloh de Valence en Espagne. (image Stadler)

Milan - Piazza Lega Lombarda - 9 novembre 2017 - Les 4600 type Stanga sont essentiellement concentrées sur la ligne 2. Ces motrices ont été construites dans les années 1950 et modernisées plusieurs fois depuis. Mais au-delà du renouvellement d'un matériel obsolète, il va falloir investir sur les voies, passablement dégradées... © transporturbain

L'objectif est d'abord de réformer les motrices série 4600 (type Stanga) plus que quinquagénaire et le matériel suburbain qui n'est lui non plus pas de la première fraicheur. Le marché couvre ainsi les besoins liés à la réactivation de la ligne suburbaine de Desio, suspendue depus 2011. Quant aux Peter Witt, l'hypothèse d'une exploitation franchissant le cap des 100 ans n'est toujours pas écartée... même si mathématiquement, le marché Tramlink pourrait pourvoir à leur remplacement.

Cette commande fait partie du plan milanais d'électrification du réseau. En la matière, il s'agit surtout de réduire la consommation d'énergie par rapport aux matériels anciens. En complément, Milan renouvelle une grande partie de sa flotte de trolleybus avec 80 Trollino à batteries et recharge dynamique, mais aussi avec un appel d'offres pour la fourniture de 250 autobus électriques.

La signature du contrat entre l'Opérateur de Transport de Wallonie (ex-SRWT) et le consortium Tram'Ardent le 31 janvier dernier marque une étape supplémentaire dans la réalisation de du nouveau tramway de Liège, dont la mise en service est attendue en octobre 2022. Les travaux vont débuter en mai prochain sur les 11,7 km du tracé. La pose du premier rail est prévue en avril 2020. La première des 20 rames Urbos sera livrée par CAF en mai 2021. Elles seront capables de s'affranchir de la ligne aérienne sur 3 sections.

Ce projet de tramway présente la particularité d'être le premier en Belgique, et un des premiers en Europe, d'avoir été monté par un Partenariat Public-Privé. Compte tenu des difficultés qui ont précédé pendant 10 ans cette signature, pour le montage et le financement du projet, avec l'appui décisif de la Banque Européenne d'Investissement il sera intéressant de suivre la réalisation de ce nouveau réseau, mais également sa trajectoire économique pour évaluer l'intérêt de cette organisation qui, en France, a suscité plusieurs interrogations sur des projets ferroviaires.

Alors que l'enquête d'utilité publique de la troisième ligne de métro et du prolongement de la ligne B à Labège est prévue cet été, des travaux de sondage ont lieu afin d'étudier les conditions de réalisation du tunnel et des stations de cette ligne reliant Colomiers à Labège. Pas moins de 152 forages vont être réalisés sur l'ensemble du tracé pour préciser les modalités techniques de réalisation et ajuster au besoin le tracé de référence

En attendant, l'appel d'offres pour designer le maître d'oeuvre des travaux a été relancé en fin d'année 2018, après un premier tour de piste déclaré infructueux, entraînant de fait un décalage de la réalisation du projet à 2025 au lieu de 2024, annoncé par la Métropole... qui vient de recevoir un rapport de la Chambre régionale des Comptes qui pointe certaines défaillances dans la gestion de Tisséo Collectivités... et considère que la troisième ligne de métro n'est pas en mesure d'être mise en service avant 2027 : nul doute que ce rapport fera couler de l'encre sous les ponts de la Garonne...

Cette année sera également marquée par un autre appel d'offres : celui du système d'exploitation et du matériel roulant, dont on sait qu'il ne sera pas au gabarit du VAL existant, mais entre 2,50 m et 2,70 m. Les rames devraient mesurer 30 ou 40 m, ce qui laisse présager de la possibilité d'un Cityval comme celui de la deuxième ligne de Rennes.

Autre projet soumis à enquête publique cette année à Toulouse, le téléphérique reliant l'Oncopole et l'université Paul Sabatier par l'hôpital de Rangueil.

Enfin, les travaux de doublement de la capacité de la ligne A du métro toulousain pour l'exploitation de rames doubles de 52 m devraient s'achever cette année, apportant un salutaire bol d'air aux voyageurs.

Le 25 janvier dernier, les tramways d'Innsbruck ont franchi l'Inn pour la deuxième fois. Pour l'anecdote, la nouvelle extension emprunte le Grenoblerbrucke, rappelant le jumelage entre deux villes olympiques. Le nouveau maillon du réseau compte 11 stations sur 3,5 km et a été accompagné d'une réorganisation du réseau. La ligne 3 assure désormais une liaison entre Amras et le centre-ville, avec une boucle desservant la gare et Marktplatz. Les nouvelles lignes 2 et 5 assurent désormais une fonction est-ouest utilisant cette nouvelle extension entre Defreggerstrasse et Josef-Kerschbaumer Strasse, mais aussi les sections Höttinger Au - Technik West avec antenne sur Peerhofsiedlung mises en service en décembre 2017.

Innsbruck - Peerhofstrasse - 3 septembre 2018 - Sur l'extension mise en service en fin d'année 2017, les tramways affrontent une jolie rampe de 8%, qui n'a certes pas le côté spectaculaire du Stubaitalbahn, mais qui méritait d'être soulignée... © A. Knoerr

Deux extensions supplémentaires restent à réaliser pour rejoindre Rum, au moyen d'une antenne depuis Schützenstrasse, et Völs depuis l'actuel terminus de Technik West.

En revanche, la compagnie IVB a rencontré des difficultés pour obtenir l'homologation des 20 nouvelles rames Bombardier Flexity conduisant à assurer par autobus les lignes 1 et 3 jusqu'à l'été, date à laquelle le parc de tramways sera complètement opérationnel.

L'accident industriel du TVR (et ses conséquences financières) vit ses dernières années. Caen a montré le chemin. Nancy s'y est résolue à son tour. Après les débats, la Métropole a donc présenté les ses conclusions.

Les travaux devraient débuter en 2021. La Métropole a validé son tracé et le nouveau coût estimatif du projet, de l'ordre de 410 M€, ce qui suscite de vives discussions portant également sur le calendrier prévoyant un achèvement du réseau en 2026.

Cependant, comme à Caen, le tramway de Nancy sera plus étendu que le TVR : la Métropole en profite pour créer 2 nouvelles sections. Ainsi, le terminus d'Essey lès Nancy sera reporté de Mouzimpré à la zone commerciale de la Porte Verte, où sera aménagé un parc-relais. Dans la traversée de Saint Max, là où le TVR circule en mode trolleybus non guidé, le tramway circulera en partie en mixité avec la circulation générale, avec des aménagements le rendant prioritaire.

L'amorce d'une desserte vers Maxéville et Malzéville sera bien réalisée avec dans un premier temps la desserte du quartier des Rives de Meurthe. C'est la deuxième nouveauté au projet.

La troisième, c'est la desserte de la faculté des sciences et du jardin botanique pour monter au centre hospitalier de Brabois, par une rampe de 8,5 % maximum, pour éviter l'avenue Jean Jaurès au profil trop sévère. La quatrième, c'est la création d'une antenne sur le boulevard de l'Europe, depuis le carrefour du Vélodrome. Elle desservira le quartier des Nations, la mairie et la zone commerciale de Vandoeuvre. Le terminus Roberval sera un pôle multimodal puisque l'actuelle gare de Houdemont sera déplacée pour créer une correspondance Tramway - Train sur la ligne qui relie aujourd'hui Nancy à Pont Saint Vincent, et dont la Région Grand Est étudie la rénovation de la section Pont Saint Vincent - Vittel.

Evolution de la carte que nous avions déjà présentée à transporturbain lors des débats sur les choix de tracé : voici le résultat final.

On peut donc imaginer deux lignes : Essey Porte Verte - CHU Brabois et Rives de Meurthe - Vandoeuvre Roberval. La Métropole vise une fréquentation journalière de 90 000 voyageurs par jour, soit le double du trafic actuel, et annonce des rames de 300 places donc vraisembablement d'une longueur de 43 m.

Le Trollino va débarquer en France, en version 12 mètres, puisque Solaris a remporté l'appel d'offres de Saint Etienne prévoyant la fourniture d'une tranche ferme de 22 trolleybus à batteries munies d'un système de recharge dynamique (In Motion Charging) avec une puissance en autonomie de 40 kWh. La livraison devrait débuter en fin d'année pour les essais et sera achevée en 2020.

Le Trollino pénètre - enfin - le marché français ! Après le kangourou vert, qui ornait les trolleybus stéphanois proposant le libre-accès par toutes les portes, le teckel vert va donc arriver pour la première fois en France dans sa version à deux perches (cliché Solaris).

Qu'en sera-t-il à Lyon, avec le marché de véhicules articulés pour la ligne C13 ? A suivre...

Pour cette nouvelle année, on compte pas moins de 13 nouveautés sur les réseaux de tramways français.

Au chapitre des nouveaux réseaux, Avignon rejoindra le club des villes avec tramways. Non sans mal compte tenu des oppositions politiques qui ont failli faire capoter le projet. Si minime soit-elle, l'amorce d'un réseau plus consistant sera bien mise en service cet été avec une ligne entre la gare centrale et la zone commerciale Saint Chamand. Le tramway sera accompagné de 2 lignes de BHNS Hôpital - Le Pontet centre commercial et Agroparc - Porte Saint Lazare.

Autre tête d'affiche de l'année 2019, Caen, première ville qui rentre dans le rang de la normalité après son égarement pneumatisé. On notera tout de même qu'il se sera au final écoulé à peine plus de 18 mois entre l'arrêt de l'exploitation du TVR et la mise en service du vrai tramway qui le remplacera sans aucun doute très avantageusement !

Bordeaux mettra enfin en service la section Quinconces - Eysines Cantinolle de la nouvelle ligne D, qui aura pour terminus la station Carle Vernet, actuellement utilisé par l'un des services partiels de la ligne C. Les voyageurs de la ligne D auront donc un accès direct à la gare Saint Jean. En revanche, l'intervalle sera déséquilibré sur la ligne C, qui sera pour sa part prolongée du lycée Vaclav Havel à la station Pyrénées, toujours sur la route de Toulouse mais juste après la rocade A630.

Lyon mettra en service la ligne T6 entre Gerland Debourg et le pôle hospitalier Lyon Est, dont il est déjà acquis qu'elle sera prolongée ensuite jusqu'au quartier central des Gratte-Ciel de Villeurbanne, les études pour rejoindre T1 et T4 à La Doua se poursuivant.

De son côté, le réseau de Nice bénéficiera d'une troisième ligne entre l'aéroport et Saint Isidore, maillant les deux branches de la ligne T2, qui sera achevée en deux étapes, d'abord à Jean Médecin (en juin) et au port (en septembre).

A Strasbourg, la ligne E sera prolongée dans le quartier de Robertsau jusqu'à la rue de la Papeterie, achevant la ligne de rocade maillé aux lignes A, B, C, D et F du réseau.

A Saint Etienne, la ligne T3 Bellevue - Châteaucreux sera prolongée par la nouvelle section desservant le quartier du Soleil et le stade Geoffroy Guichard jusqu'à la rue Bergson, pour rejoindre les voies de T1 et T2 afin d'effectuer son terminus à Terrasse. Il faudra être par conséquent attentif, puisqu'on pourra rejoindre, depuis Terrasse, emprunter les 3 lignes du réseau pour rejoindre le centre de Saint Etienne, mais avec deux itinéraires possibles.

A Grenoble, la ligne A desservira le nouveau terminus Pont de Claix Flotibulle, au droit de la ligne Grenoble - Veynes et juste devant l'espace Histobus dauphinois.

Après le prolongement de la ligne 3 du réseau de Bâle jusqu'à la gare de Saint Louis, c'est au tour des tramways de Genève de franchir la douane de Moillesulaz : la ligne 12 viendra à Annemasse d'abord jusqu'au parc Montessult. L'achèvement de la ligne jusqu'au lycée des Glières est prévu l'année prochaine.

Enfin, en Ile de France, deux extensions seront mises en service dont nous avons déjà parlé dans les colonnes de transportparis.

L'année 2019 sera marquée par la mise en service de plusieurs BHNS :

• la deuxième ligne du réseau de Nîmes (rappelons qu'il fut un temps question d'un tramway sur cet axe) ;
• les deux premières lignes du réseau Artois Gohelle (où il fut aussi envisagé un tramway), avec les liaisons Béthune - Bruay et Lens - Hénin-Beaumont soit 50 km de parcours ;
• le BHNS de Pau entre la gare et l'hôpital, prévu en septembre, avec des bus articulés munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène ;
• le Tram'bus de Bayonne (appellation locale du BHNS) ;
• la liaison Aixpress à Aix en Provence avec des bus électriques à batteries ;
• les 4 lignes du réseau d'Amiens (qui succède lui aussi à un projet de tramway), prévues fin mars ;
• la 4ème ligne de TEOR à Rouen entre le Zénith et Boulingrin ;
• le BHNS d'Angoulême, d'une vingtaine de kilomètres, s'appuyant sur 5,5 km d'aménagements spécifiques ;
• 3 nouvelles lignes Lineo à Toulouse, mais qui ne sont pas forcément éligibles au qualificatif de BHNS par la consistance limitée de leurs aménagements ;
• la 1ère section du BHNS de Sophia-Antipolis.

Merci à nos lecteurs qui ont permis de compléter cette liste !