Bombardier : du Cityrunner à la constellation Flexity

La restructuration de l’industrie ferroviaire qui a abouti à la constitution actuelle de l’entreprise Bombardier lui a procuré un catalogue varié de modèles de tramways. Elle avait elle-même développé le Cityrunner. Le rachat d’ADTranz lui a permis d’intégrer également l’Incentro et l’Eurotram, ce dernier ayant été initialement conçu par ABB. La réorganisation de la gamme de tramways a alors été engagée.

Le Cityrunner prenait l’appellation de Flexity Outlook C, moins parlante dans le domaine du transport urbain, mais mettant en avant la souplese de conception pour développer des produits quasiment sur-mesures pour les réseaux : tension d'alimentation (600 V, 750 V, 900 V), écartement des rails (métrique, normal, atypique comme à Toronto sur des voies à 1495 mm), disposition intérieure, diagramme des portes, rames unidirectionnelles ou bidirectionnelles... La flexibilité de ce produit lui a valu d'être retenu par 14 réseaux avec au total 716 véhicules commandés, mais avec 2 marchés représentant plus de la moitié de ce volume : Bruxelles avec 220 rames et Toronto avec 204 unités.

Bruxelles - Station De Brouckère - 28 juillet 2012 - Issues de la gamme Flexity Outlook C, les T3000 et les T4000 (ici en photo) sont équipées du contrôle de vitesse pour circuler dans les tunnels du pré-métro jusqu'à 65 km/h. On remarque la double porte extrême, constituant un des atouts de ce matériel. © ortferroviaire

Les premiers marchés remportés étaient essentiellement en Autriche (Innsbruck, Graz et Linz), pays où est assemblée ce tramway puis en Pologne pour Lodz. La victoire de Genève avec un marché de 39 rames entre 2004 et 2009 permit au Flexity Outlook C de se placer sur un marché difficile. En 2006, Bombardier remportait 2 importants marchés avec d’abord une commande majeure de 220 rames de 32 et 43 m pour Bruxelles, et gagnait face à Alstom la fourniture des 26 rames du nouveau réseau de Marseille. Si les bruxelloises sont assemblées dans les usines de Bruges, les marseillaises proviennent toujours du site autrichien.

Marseille - Station Blancarde - 13 août 2011 - La ligne T1 reprend et prolonge la ligne 68 de l'ancien réseau. Le constructeur a dû s'adapter pour répondre aux volontés des élus locaux de faire ressembler leur nouveau tramway à un bâteau. © T. Godin - thibxl.be

Dans la compétition entre les constructeurs, la nouveauté apportée par le Cityrunner résidait dans le mariage entre un plancher bas sur l’ensemble de la rame, la préservation de la rotation des bogies et le maintien de 2 étages de suspension (primaire métal-caoutchouc et secondaire à ressorts hélicoïdaux) : en cela, il se distinguait du Combino de Siemens et du Citadis d’Alstom, rendant fixes les bogies pour disposer d’un plancher bas et plat de bout en bout de la rame. La solution adoptée par Bombardier impliquait en revanche de légères pentes au-dessus des bogies moteurs, comme sur l'Incentro dont la production cessa au profit de l'utilisation de la gamme Cityrunner.

Il n’en demeure pas moins que le Cityrunner s’est rapidement distingué par ses qualités de roulement très élevées, tant en voie normale que métrique, et un bon comportement sur les réseaux anciens aux rayons de courbe serrés et aux voies pas toujours parfaitement dressées. Le « vrai » bogie diminue les effets sur la voie, notamment l’usure ondulatoire.

Genève - Rue de la Confédération - 16 juin 2012 - Les Cityrunner ont été les premiers matériels de grande longueur sur le réseau genevois. Ce matériel surclasse les Tango de Stadler récemment livrés et dont la disposition intérieure est moins adaptée aux grands flux urbains. © ortferroviaire

La constitution de la caisse est en acier ordinaire, mais l’acier inoxydable a été retenu pour le pavillon, les structures des modules extrêmes et l’ensemble des faces extérieures, procurant une certaine légèreté aux rames.

Le Cityrunner est proposé en version de 32 ou 43 m, unidirectionnelle ou bidirectionnelle. Par rapport au Citadis d’Alstom, le décentrage des cabines de conduite a permis d’élargir les plateformes extrêmes et de proposer des portes doubles sur le côté dégagé, améliorant la gestion des flux de voyageurs par  rapport aux modèles à portes d’extrémité simples.

En revanche, le double étage de suspension conduit à l’installation de blocs techniques au droit des bogies moteurs, diminuant la largeur utile à bord et n’autorisant pas le diagramme intérieur en 2+2, mais seulement une disposition en 1+1 ou des sièges implantés de façon longitudinale, mais avec un couloir réduit.

Valencia - Carrer Vicent Zaragoza - 22 janvier 2012 - Le petit réseau de tramways à voie métrique de Valencia s'est renforcé à l'aide de Cityrunner, présentant de meilleures qualités de roulement que les rames CAF initialement acquises. © Th. Assa

En dépit du succès européen, le Cityrunner, devenu Flexity Outlook C, n’a remporté qu’un seul marché en France, à Marseille. Bombardier ne souhaite pas concourir sur un marché français jugé – non sans raisons – verrouillé par Alstom et se concentre sur les marchés d’Europe centrale.

Le Flexity 2 apparu à Blackpool et à Bâle puis retenu à Gand, Anvers et la ligne de la côte constitue une évolution de la gamme, reprenant la conception de base du Cityrunner à commencer par le bogie conventionnel, dans une architecture ciblant les lignes urbaines à fort trafic. En revanche, le Flexity 2 adopte la porte à simple vantail en extrémité de rame, ce qui ne facilite pas toujours les échanges de voyageurs.

Anvers - Station Astrid - 5 juin 2017 - Les Flexity 2 ont investi les réseaux De Lijn. Ils disposent de bogies conventionnels, mais on notera la présence d'une surprenante petite marche sur la porte extrême. ©  ortferroviaire

D'autres Flexity pour la longue distance

Bombardier n'a pas maintenue une gamme unique de tramways car la diversité des besoins exprimés par les différents réseaux amène à constituer plusieurs plateformes modulaires. Le Flexity Classic est destiné aux réseaux plus anciens, aux contraintes plus sévères, mais aussi aux besoins suburbains - sans interconnexion - avec une vitesse de pointe plus élevée et des places assises plus nombreuses : il a déjà été vendu à 455 exemplaires. A transporturbain, nous l'avons notamment découvert sur les réseaux de Porto et de Leipzig. 

Leipzig - Goerdelerring - 27 septembre 2014 - Matériel le plus moderne et le plus confortable de cet important réseau allemand, les NGT12 reposent sur la base Flexity Classix combinant des caisses longues sur 2 bogies et des nacelles suspendues courtes. ©  E. Fouvreaux

Porto - Station Francos - 28 mai 2014 - Architecture très classique pour Flexity... Classic destinées aux lignes suburbaines, avec des rames composées de 3 caisses de longueur comparable, mais une voiture centrale très typée longue distance puisque sans portes, afin de maximiser la capacité assise. ©  ortferroviaire

En outre, la gamme Flexity Swift, vendue à ce jour à plus d'un millier d'exemplaires, a été développée pour des réseaux atypiques, à commencer par les trams-trains de Sarrebruck et de Karlsruhe, mais aussi les réseaux Stadtbahn de Cologne et Francfort, où la vitesse devient un élément important, voire la capacité à circuler sur les réseaux ferrés nationaux.

Karlsruhe - Kaiserstrasse - 28 octobre 2016 - Autre version du Flexity, la gamme Swift est compatible avec une exploitation tram-train sur les réseaux ferroviaires nationaux. C'est ici le cas avec cette dernière génération fournie par Bombardier. ©  transporturbain

Dans les deux cas, l'architecture de ces tramways repose sur des caisses longues, sur des bogies classiques avec par conséquent un plancher bas partiel. Il est également possible de le décliner dans une version à plancher haut pour les réseaux particuliers, comme à Cologne.

Köln - Gotenring - 14 septembre 2013 - Autre usage de la gamme Swift avec un matériel atypique pour le réseau non moins particulier de Cologne (Köln en langue allemande), avec ici la série K4500 à deux caisses conçues pour la desserte des lignes à section souterraine à quais hauts. ©  transporturbain

Les caractéristiques de certains déclinaisons de Flexity Classic et Flexity Swift ont été détaillées dans les dossiers de transporturbain consacrés aux résseaux cités.

Face à la diversité des réseaux sur l'important marché allant de la mer du Nord jusqu'à la Pologne à l'est et l'Italie au sud, Bombardier a su asseoir une position de choix avec plusieurs gammes de matériels roulant pour composer avec les nombreux cas particuliers rencontrés sur les réseaux. En comparaison, le Citadis d'Alstom a accompagné de nombreux réseaux neufs, notamment en France, sur la base d'une plateforme unique cohérente avec des lignes un peu plus standardisées dans leur conception.