La singularité d’un ensemble multipolaire
Le territoire de la nouvelle métropole Marseille – Aix en Provence de distingue d’abord par son périmètre très étendu, six fois plus grand que le Grand Lyon, et par la sévérité de ses contraintes géographiques liées au relief. constitue avec Lille et Lyon l’un des bassins les plus peuplés de France, et surtout l’un des plus dynamiques sur le plan démographique : on y attend 200 000 habitants supplémentaires dans les 20 prochaines années, soit une croissance de 10% par rapport au milieu des années 2010.
On dénombre aujourd’hui 6,5 millions de déplacements quotidiens, dont 650 000 dans un rayon supérieur à 7 km autour d’Aix en Provence et 10 km autour de Marseille, et avec augmentation du l’ordre de 250 000 par an depuis 1997. Deux tiers des flux sont liés au travail et aux études. Ils sont principalement organisés sur trois axes depuis Marseille vers Aix en Provence, Vitrolles et Aubagne. Un quatrième remonte d’Aix vers la Durance. Du fait du relief, la performance des accès est très inégale : si les deux tiers de la population de la métropole peuvent accéder à Marseille en moins d’une heure, seul un tiers peut atteindre Aix en Provence ou Aubagne dans le même délai.
Géographie des principaux déplacements pendulaires dans la métropole : Marseille y apparaît comme le pôle dominant mais se dégage nettement le fonctionnement en réseau. (extrait du livre blanc des déplacements de la métropole)
L’étalement urbain depuis un demi-siècle a généré une forte dispersion de l’habitat et des activités, facilité par l’essor de l’automobile et des voies rapides, encouragé et promu au rang de concrétisation de la modernisation du pays.
Hiérarchisation des flux en nombre de déplacements quotidiens : l'imbrication des étoiles aixoise et marseillaise est très nette (même source).
Un retard considérable de l’offre de transport
Face à la congestion des grands axes de circulation, et des pics de pollution malgré le Mistral, le renforcement de l’attractivité des transports publics est une évidente nécessité. L’objectif de la Métropole serait de doubler leur fréquentation en 15 ans, ce qui suppose des efforts colossaux compte tenu du retard accumulé sur la capacité des infrastructures ferroviaires, mais aussi sur les transports urbains. Malgré les investissements consentis sur la liaison ferroviaire Marseille – Aix, les trains régionaux souffrent toujours d’une régularité médiocre, d’une capacité insuffisante et de temps de parcours supérieurs à ceux de l’offre routière. Le réseau de bus aixois manque encore d’attractivité. A Marseille, le développement du tramway et du métro vers les quartiers périphériques se fait toujours attendre. A l'échelle du bassin de vie, le RER par l'amélioration des dessertes ferroviaires peine à s'imposer dans les débats.
Si l’objectif ne suscite guère de discussions, les moyens pour l’atteindre sont considérables… et il faudra aussi gagner en crédibilité car une politique de moyens ne peut être suffisante si celui-ci sont mal utilisés. Or la qualité de la production du service ferroviaire en PACA demeure un sujet des plus sensibles. En dépit des multiples plans d’action annoncés par la SNCF à grand renfort d’une communication largement médiatisée, le soufflé retombe très – trop – vite… La qualité du service à la RTM a progressé, mais il reste des lacunes à combler, notamment sur l’information et sur des sujets aussi centraux que la capacité et la performance.
Marseille Blancarde - 14 février 2014 - Un UM de TER2N première génération sur une liaison Marseille - Toulon. Au premier plan, les voies du raccordement Blancarde - Prado abandonné. Les installations sont en net retrait par rapport aux standards européens des dessertes suburbaines : la gare de La Blancarde est tout de même la seconde porte d'entrée ferroviaire dans la ville... © transporturbain
Autre point de faiblesse des transports dans la métropole marseillaise, la médiocrité des liaisons depuis Marseille et Aix en Provence vers l’aéroport de Marignane et la gare TGV aixoise. Certes, la gare de Vitrolles a récemment été déplacée pour se rapprocher de l’aérogare, mais la configuration est loin d’être optimale puisque le train n’arrive pas dans l’aéroport… et la liaison avec Aix est impossible, la liaison Aix – Rognac n’étant pas ouverte aux voyageurs. Quant à la gare TGV, les choix qui ont prévalu à son implantation trahissent encore la persistance d’une accessibilité d’abord routière, au croisement de la départementale qui relie Aix à l’aéroport. Reconnaissons toutefois qu’une gare TGV au croisement de la ligne Rognac – Aix, dans la vallée de l’Arc, n’aurait pas été des plus simples, ni des plus économiques…
Un faible usage des transports collectifs dans la métropole
Conséquence, l’usage des transports en commun dans la métropole marseillaise reste faible, notamment du fait d’un déficit d’offre : on ne compte ainsi que 110 voyages / an / habitant contre 324 à Lyon. Cet écart colossal justifie la mise en place de politiques de grande ampleur concernant tous les modes de transport pour augmenter leur attractivité, et une étroite coordination des politiques entre les 8 autorités organisatrices du territoire : 6 urbaines, 1 interurbaine et 1 ferroviaire… sachant qu’elles devraient bientôt n’être plus que 7 avec le transfert de la compétence des liaisons routières interurbaines départementales à la Région. Elles auront donc fort à faire puisqu’en comparaison, l’offre marseillaise ne représente que 75% de la moyenne des autres villes de taille similaires ; celle d’Aix et d’Aubagne 60% et seulement 42% autour de l’étang de Berre.
Marseille ne cumule que 30 km de tramways et de métro contre 73 à Lyon. Ce réseau totalise 83 voyages par an et par habitant contre 237 à Lyon.
Marseille - La Rose - 15 février 2014 - Le métro marseillais est sous-utilisé. Il va bénéficier d'importants investissements avec le renouvellement du matériel roulant et l'automatisation, levier d'amélioration des performances de ce réseau. © transporturbain
Le déficit moyen sur les investissements en matière de transport en commun atteint de 160 M€ par an par rapport au Grand Lyon, soit l’équivalent de 7 km de tramway par an ! PACA accumule un retard de 16% sur le niveau de son budget transports par rapport à la moyenne nationale et maintient une proportion élevée sur les investissements routiers. Au niveau des recettes, le Versement Transport est quasiment inférieur d’un quart à la moyenne nationale.
La faiblesse des recettes tarifaires amplifie les difficultés de développement des réseaux par des coûts d’exploitation élevés et de nombreuses admissions à la gratuité.
Le cas de Marseille Saint Charles
La gare de Marseille Saint Charles est considérée comme un point de difficulté majeur pour la métropole du fait de sa configuration en impasse. Les améliorations sont renvoyées à long terme avec le projet d’une gare souterraine passante liée au projet de ligne nouvelle Provence Côte d’Azur. En attendant, un réexamen complet des pratiques d’exploitation apparaît indispensable : avec 16 voies à quai, elle ne gère au mieux que 23 trains par heure. L’augmentation du délai de rebroussement, justifié par l’opérateur pour des questions de robustesse, sans que la régularité ne progresse, obère la capacité de la gare en allongeant le temps d’occupation des voies à quai.
Autre possibilité : mieux utiliser la gare de Marseille Blancarde, disposant d’une bonne desserte par le réseau urbain avec 2 lignes de tramway et une ligne de métro, et autorisant des diamétralisations… dans une certaine limite puisque le raccordement des Chartreux est accessible par deux bifurcations à niveau à chacune de ses extrémités.
Le constat de « saturation relative » de Marseille Saint Charles amène à envisager une gare souterraine en lien avec le projet d’amélioration de l’axe Marseille – Nice. Reste qu’à plus de 2 MM€, le ticket d’entrée est onéreux et légitime d’autant plus une approche capacitaire sur la gare existante et de déterminer les besoins qui ne pourraient être satisfaits. En particulier, le coût de la gare est notamment fonction de son usage qui influe sur ses caractéristiques : faut-il une gare dédiée aux liaisons métropolitaines (qui pourrait se satisfaire d’une longueur de 200 m environ) et spécialiser la gare existante pour les Grandes Lignes ? ou admettre les trains longue distance, d’où une longueur de 400 m qui fait grimper le coût de la gare ? Aujourd’hui, c’est la seconde hypothèse qui est retenue : la gare souterraine accueillerait les grandes lignes et des liaisons métropolitaines diamétralisées. La gare existante serait principalement consacrée aux dessertes locales pouvant être exploitées en tuyaux indépendants. L’enjeu dépasse en effet les seules questions métropolitaines et concerne non seulement les liaisons de l’axe Lille – Paris – Lyon – Marseille mais aussi l’arc méditerranéen depuis Gênes jusqu’à Barcelone. Dans ces conditions, le coût de 2,5 MM€ pour le tunnel de 11 km, une quatrième voie entre Marseille et Aubagne et une gare nouvelle souterraine à Marseille ne semble pas déraisonnable compte tenu des gains de capacité et de performance procurés… à condition de tenir ce budget.
Pour la vallée de l’Huveaune et le pôle aubagnais
Les installations ferroviaires actuelles sont réputées compatibles avec une desserte omnibus Marseille – Aubagne cadencée au quart d’heure. La quatrième voie devrait conforter cet objectif de desserte et favoriser l’augmentation de l’offre directe composée de trains à destination de Toulon, Hyères et Nice.
Pour les transports urbains, le pôle de Saint Marcel pourrait devenir la porte d’entrée Est au cœur de la métropole avec le RER, le prolongement de la ligne 2 du métro depuis Dromel via Saint Loup, et l’interconnexion des tramways de Marseille et Aubagne par la jonction entre Les Caillols (côté Marseille) et la piscine du Charrel (côté Aubagne). Le tramway d’Aubagne aura entre temps, investi la voie de Valdonne, ce que transporturbain préconisait déjà dans ce dossier.
Aubagne - Place de la gare - 1er septembre 2014 - La plus petite ligne de tramway de France devrait connaître une extension suburbaine d'ici 2019 sur la voie de Valdonne. De quoi utiliser les 8 rames existantes largement excédentaires pour une ligne de 2200 m... © R. de Coster
Pour le pôle aixois
La seconde phase de travaux sur l’axe ferroviaire Marseille – Gardanne – Aix en Provence permettra d’assurer un cadencement des omnibus au quart d’heure et des semi-directs (vers Pertuis et le Val de Durance) à la demi-heure. La ligne Rognac – Aix sera rouverte pour proposer une desserte à la demi-heure entre l’étang de Berre et Aix en Provence via Les Milles. En complément, un service d’autocars bénéficiant de facilités de circulation pourrait être développé entre Aix en Provence, la gare TGV et l’aéroport de Marignane. Même chose entre Aix et Aubagne, où l’offre routière restera plus performante que le train, notamment en recourant à l’usage des bandes d’arrêt d’urgence en heures de pointe.
Aix en Provence - 5 août 2010 - Le Grand Rond est le point central du réseau urbain aixois. La circulation des autobus dans l'agglomération est loin d'être simple : les voiries sont assez étroites et la dépendance à l'automobile n'est mince... © transporturbain
Dans l’agglomération aixoise, un réseau de BHNS pourrait être développé autour de deux corridors : RD64 – Avenue de l’Europe – Gare centrale – Rotonde – Cours Gambetta – Saint André d’une part et nord-sud Pont de l’Arc – Gare centrale – Rotonde – Hôpital – St Eutrope d’autre part. L’objectif est évidemment de maîtriser le flux automobile dans une ville à la voirie assez contrainte.
Une première réalisation a été mise en service en septembre 2019.
Pour la zone de l’étang de Berre
La desserte ferroviaire constituera l’armature principale de la desserte avec un cadencement à la demi-heure des liaisons Marseille – Martigues – Miramas (via Arenc et la Côte Bleue), Marseille – Rognac – Miramas (également via Arenc) et Marseille – Rognac – Aix en Provence (via Saint André). Une réflexion mériterait d’être engagée sur l’opportunité de réintroduire un service voyageurs sur la ligne de la RDT13 entre Pas des Lanciers et Châteauneuf les Martigues (indépendamment du réseau ferré national).
Pour l’espace central marseillais
Marseille - Rue de Rome - 3 octobre 2015 - Dernière réalisation sur le réseau, la ligne T3 est née de la création de la courte section entre la Canebière et la place Castellane : le rythme de développement du réseau souffre de sa lenteur... © E. Fouvreaux
Le « plan de rattrapage » comprendrait d’abord l’extension de la ligne 1 de La Rose au Vallon de La Grave, de la ligne 2 de Bougainville à la gare de Saint Antoine et de Dromel à Saint Marcel via Saint Loup. L’automatisation du réseau, désormais engagée, renforcera la performance du réseau. Le PDU marseillais amorce cette démarche, mais les réflexions de transporturbain proposent d'aller au-delà.
Pour le tramway, le programme comprendrait l’interconnexion Marseille – Aubagne déjà évoquée, l’extension de T2 d’Arenc à la gare de Saint Louis et de T3 de la place Castellane à La Rouvière par Dromel. Deux nouvelles lignes seraient créées :
- d'Arenc à la pointe de Montredon par Saint Just, La Blancarde, Dromel, Rond-Point du Prado, les plages du Prado et Pointe Rouge ;
- de La Blancarde à Luminy par Dromel, Rond-Point du Prado, Mazargues et Valmante, en remplacement du projet de BHNS qui semble sous-dimensionné pour le domaine universitaire.
En complément, un réseau de BHNS serait organisé autour des lignes :
- Saint Louis – Saint Antoine via Notre Dame Limite,
- Château-Gombert – La Grave – Plan de Cuques – Allauch,
- Frais Vallon – Faculté Saint Jérôme, Cap Pinède – Frais Vallon,
- La Rose – La Fourragère – Saint Loup – Mazargues – Pointe Rouge,
- La Fourragère – Les Trois Lucs – La Valentine.
La question des moyens
S’il est relativement aisé de définir le programme, le financement est un sujet d’autant plus complexe que la constitution de la métropole ne se fait pas sans heurts politiques et ne résout pas toutes les questions, y compris celles afférant aux budgets et à l’équilibre des contributions entre les différentes collectivités. L’Etat avait fait des annonces, notamment en lien avec les grands projets ferroviaires comme la ligne nouvelle Marseille – Nice. On en revient évidemment aux questions déjà maintes fois évoquées sur le financement des transports publics urbains et régionaux, au Versement Transport, à l’écotaxe et à la taxe régionale sur les produits pétroliers qui constituent des leviers de base. Sans la définition de nouvelles ressources, il sera difficile pour la métropole marseillaise de concrétiser cette évolution des déplacements sur son territoire.
