transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

03 février 2023

Tours : le feuilleton continue

Les études du tracé de la deuxième ligne de tramway de Tours confortent le scénario par le boulevard Jean Royer, adopté par Tours Métropole, et donc l'hypothèse saugrenue d'une ligne qui prendrait soin d'éviter à la fois la gare et le centre de la ville. Cependant, les mouvements d'humeur persistent et ce sont maintenant les riverains du boulevard Jean Royer qui s'inquiètent pour le devenir des arbres bordant cette artère.

Dans ces conditions, il devient hautement nécessaire de trouver des solutions pour limiter les inconvénients provoqués par ce choix. Il faudrait donc a minima un triangle au droit de la bifurcation vers le boulevard Jean Royer de sorte à créer un maillage complet entre les deux lignes. Cette solution éviterait un report de charge important pour la desserte du centre, de la gare et des hôpitaux. La ligne A est déjà bien assez chargée comme cela, et remplacer des bus directs par des tramways imposant une correspondance passerait probablement mal auprès de la population.

Cependant, à quelle dose réaliser ce maillage ? Une approche équitable imposerait de le réaliser pour chacune des deux branches (La Riche et Chambray), amenant à créer deux lignes supplémentaires vers le nord de l'agglomération, avec donc un risque de sur-offre sur la rue Nationale et en rive droite de la Loire.

carte-tram-tours

Dans ce cadre, transporturbain réfléchit à un scénario alternatif de maillage du réseau, avec un phasage lié à la perspective de la troisième ligne Saint-Cyr - Saint-Pierre-des-Corps. Notre hypothèse comprend donc une première phase, fondée sur 5 lignes cadencées à 12 minutes, de sorte à ce que chaque branche dispose d'un tramway toutes les 6 minutes. Le tronc commun entre les stations Tranchée et Liberté serait parcouru par 4 missions soit un tramway toutes les 3 minutes.

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A défaut de branche vers Saint-Cyr, la création d'un terminus partiel à La Tranchée, amorçant sa réalisation, semble dans cette perspective le ticket d'entrée minimal pour proposer une liaison vers le centre depuis La Riche et Chambray.

La réalisation de la liaison Saint-Cyr - Saint-Pierre viendrait simplifier cette consistance et surtout la simplifier avec un schéma à 4 lignes. La création de la branche vers la gare de Saint-Pierre-des-Corps rééquilibrerait le réseau avec une organisation en 3 lignes radiales avec une fréquence de 6 minutes et une ligne tangentielle avec une fréquence de 12 minutes.

tableau-maillage-tours-phase-2

Dans cette proposition, les lignes A, C et D assurent la fonction radiale, avec la desserte systématique de la gare et du centre-ville (au moins par la place Jean Jaurès). Cela suppose évidemment la réalisation de la section sur les boulevards Heurteloup et Béranger, afin de ne pas surcharger la section Gare - Liberté s'il fallait y dévier la ligne C.

La liaison tangentielle serait réorientée : la ligne B n'irait plus vers Chambray mais viendrait épauler la ligne A pour la desserte du campus Deux Lions, moyennant la création d'une voie de terminus partiel.

Enfin, le développement du réseau de tramway devrait être l'occasion d'avoir une pensée multimodale avec la création de 2 nouvelles gares, déjà exposées par transportrail dans le dossier consacré au RER tourangeau :

  • l'une à La Riche au terminus de la deuxième ligne ;
  • l'autre au carrefour de Verdun, au début du tronc commun central, un sujet récurrent depuis des décennies dans l'actualité tourangelle.

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02 février 2023

Cologne : vers la fin des Düwag type B

Cette fois, c'est la bonne. Le KVB lance un appel d'offres pour la fourniture de 192 rames de Stadtbahn à plancher haut, dont 73 en tranche ferme. Le marché comprend également une petite nouveauté avec 34 modules intermédiaires. Désigné HF12, ce nouveau projet a pour but de composer des UM2 d'une longueur de 60 m mais d'utiliser les caractéristiques spécifiques des lignes 13 et 18 du réseau dotées de quais de 75 m. Les modules intermédiaires auront donc une longueur de 15 m.

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Cologne - Neusserstrasse - 14 septembre 2013 - La ligne 13 est une ligne de rocade contournant la ville par l'ouest, et comprenant peu de sections en voirie. Le KVB envisage l'emploi de rames de 75 m avec 2 rames accouplées et un module complémentaire. © transporturbain

La réforme des Düwag type B, déjà amorcée avec la livraison de 29 rames HF6, va donc se poursuivre et s'amplifier, tout comme le coup de jeune sur le parc du KVB, puisqu'il ne faut pas oublier la commande des 64 rames Citadis SX05 à plancher bas, d'une longueur de 60 m.

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29 janvier 2023

Rennes : une ligne B vraiment vibrante

Mise en service voici un peu plus de 4 mois, la période de rodage étant terminée, il fallait bien que transporturbain procède à l'essai de la ligne B et de ce nouveau matériel roulant de conception atypique, le Cityval.

En forçant le trait, et encore à peine, on pourrait dire qu'il a tous les défauts du Translohr dont il a repris les principes du système de guidage, technologie propriétaire. Dès les premiers jours, les voyageurs se plaignaient d'un piètre confort dynamique. Ils avaient raison et la comparaison avec la ligne A est évidemment aisée. Le roulement est dur - ce qui est presque paradoxal pour un véhicule sur pneumatiques - et émaillé d'importantes vibrations dès que la rame dépasse 35 km/h. Le système de guidage central, et non plus latéral, provoque en outre des mouvements transversaux, assez prononcés puisque la vitesse de pointe est plutôt élevée. Il est aussi source d'un bruit continu et strident qui n'est guère atténué que sur les sections à l'air libre. 

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Rennes - entre Beaulieu et Atalante - 26 janvier 2023 - Le long viaduc à travers le domaine universitaire au nord-est de la ville et la grande baie frontale permettent de visualiser complètement la plateforme bétonnée et les modalités de fixation du système de guidage. A cet endroit, un défaut sur la structure en béton impose un ralentissement très prononcé en direction de Saint-Jacques. © transporturbain

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Cesson - Viasilva - 26 janvier 2023 - Au terminus nord-est de la ligne B, établi en viaduc, il est aisé d'observer le fonctionnement des appareils de voie de la croisée d'arrière-gare. On peut aussi noter l'importante surface vitrée, les parois latérales étant simplement sérigraphiées. © transporturbain

Il faut quand même reconnaître que le gabarit accru améliore non seulement la capacité mais aussi la circulation dans la rame, franchement difficile dans le VAL de 2,08 m de large. Plus larges de 57 cm, le Neoval se débrouille mieux que ses aînés. De la technologie d'origine, il n'a pas perdu - tant mieux ! - la très grande rapidité d'ouverture des portes, quasiment sans temps mort après l'arrêt de la rame, mais c'est aussi grâce à la faible longueur des rames qui n'ont que 4 portes à piloter.

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Intérieur d'une rame Cityval : l'objectif est d'accueillir un maximum de voyageurs, d'où un nombre de places assises très réduit. Cependant, la circulation des voyageurs est nettement plus aisée que dans une rame VAL, en outre dépourvue d'intercirculation. L'affluence en heures creuses (ici après le départ de Saint-Jacques) est assez modeste. © transporturbain

Le parcours de 13,4 km dessert 15 stations et relie les deux terminus en 21 minutes soit une vitesse commerciale de 38,4 km/h, proposant un service évidemment très performant. L'exploitation est assurée à l'aide de 25 rames. Par rapport à la ligne A, la ligne B dispose de 2 possibilités de terminus intermédiaire en cas de perturbation du service : entre gare et Saint-Germain d'une part, et en amont de la section aérienne.

Les stations mériteraient d'inspirer les concepteurs des dernières stations parisiennes car, sans qu'elles soient extravagantes, leur réalisation est de qualité et l'esthétique assez sobre mais néanmoins assez plaisante à l'oeil : les finitions sont bonnes et l'ambiance générale ne donne pas l'impression d'un chantier non terminé comme c'est le cas sur les prolongements des lignes 4, 12 et 14. Il faut aussi noter que les dimensions des stations ont été revues par rapport aux canons du VAL historique avec des quais plus larges et plus longs anticipant a minima l'adjonction d'une troisième caisse aux rames.

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Rennes - Station Colombier - 26 janvier 2023 - Les stations ont elles aussi grandi par rapport à la ligne A, conçues de façon très proche de celles de Lille et Toulouse. La réalisation est soignée. © transporturbain

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Rennes - Station Sainte-Anne ligne B - 26 janvier 2023 - Ambiance plus colorée dans cette station centrale, en correspondance avec la ligne A. Sur le quai en direction de Cesson, l'affluence est plus importante, du fait de la desserte du campus universitaire. Cependant, en dehors de ces mouvements, la fréquentation apparaît assez modeste en journée. © transporturbain

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Saint-Jacques-de-la-Lande station Gaité - 26 janvier 2023 - En dépit des correspondances bus en surface, l'affluence en journée est donc parfois faible. Le pôle universitaire de Beaulieu, à l'autre extrémité de la ligne, génère une affluence plus soutenue. © transporturbain

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Rennes - Station Saint-Germain - 26 janvier 2023 - Les sens interdits ne mentionnement pas une porte défaillante, mais une porte inutilisée puisque les stations ont été conçues de sorte à pouvoir accueillir des rames de 3 voitures. L'accès à cette station est assez fastidieux, car établie à grande profondeur, et les cheminements sont peu mécanisés. © transporturbain

Ces stations sont cependant souvent assez profondes, avec un délai d'accès aux quais assez long. A la station Sainte-Anne, il existe une liaison directe permettant une correspondance au même niveau entre la ligne A direction J.F. Kennedy et la ligne B direction Saint-Jacques. Le temps d'attente varie entre 2 et 4 minutes, même en heures creuses.

Curiosité : les annonces à bord des rames de la ligne A comme de la ligne B détaillent les principaux lieux accessibles depuis les stations... mais en aucun cas, ni à Sainte-Anne ni à la gare, la correspondance entre les deux lignes. Etonnant !

Le dossier de transporturbain sur le métro de Rennes a été mis à jour en conséquence.

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28 janvier 2023

Orléans planche sur son tramway

On en sait un peu plus sur les perspectives qui seront étudiées cette année pour le devenir des tramways d'Orléans. On retrouve des classiques :

  • la création d'une antenne sur la ligne A pour desservir Saran ;
  • le prolongement de la ligne B à ses deux extrémités.

La transformation des mails ceinturant le centre par le nord offre également matière à réflexion, ne faisant que remettre en scène la première esquisse de tracé de la ligne B. La création d'un maillage semble assez plausible surtout dans la première hypothèse, qui entraînerait probablement une diminution de la desserte sur la branche de Fleury, sauf à doubler l'offre jusqu'à La Source, ce qui n'est probablement pas nécessaire (du moins pas dans cette proportion). Ce n'est pas le schéma le plus simple car il ne faut pas oublier que la ligne B comprend une section avec alimentation par le sol. 

Autre dossier qui continue de planer au-dessus de l'évolution des transports en commun orléanais, la desserte de Châteauneuf-sur-Loire, après l'abandon du projet ferroviaire : transporturbain suggère une solution par tramway express, greffée a la ligne B puis rejoignant la ligne A... par une courte section sur les mails. 

L'exercice de prospective n'est pas forcément évident dans cette agglomération car les grands axes présentant des continuités sont plutôt rares et les densités de population sont relativement modestes. Notre première réflexion envisage donc :

  • au nord, une première antenne sur la ligne A depuis la station Libération vers la zone commerciale de Saran dans le cadre de la restructuration de l'entrée nord de l'agglomération ;
  • toujours au nord, une seconde antenne à la ligne A depuis la station Lamballe rejoignant la zone commerciale située au nord de la rocade, qui nécessiterait assurément une section de voie partagée avec la circulation générale ;
  • à l'ouest, le prolongement de la ligne B vers La Chapelle-Saint-Mesmin sur la route de Blois ;
  • enfin, pour une nouvelle ligne, l'objectif serait d'abord d'installer un tramway sur les mails, là où était initialement envisagée la ligne B dans ses premiers plans. A l'est, le tracé emprunterait le boulevard des Droits de l'Homme avec pour objectif de rejoindre la rocade, afin de proposer une desserte du quadrant nord-est de l'agglomération vers Semoy et les localités de la forêt d'Orléans moyennant une correspondance par bus ;
  • cette même troisième ligne pourrait, au-delà des mails, soit emprunter la ligne B sur la rue du Faubourg Madeleine et le pont de l'Europe, soit franchir la Loire sur le pont Maréchal Joffre puis l'avenue de Saint-Mesmin : si ce secteur reste de densité moyenne, ce serait le moyen, moyennant rabattement de bus, de desservir la rive gauche de la Loire sachant qu'il y a peu de ponts sur la Loire (après Orléans, le premier pont est à Meung !).

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Pour la ligne A, la dissymétrie d'offre entre le nord et le sud pourrait être compensée en utilisant le terminus possible au Zénith, avec la superposition de missions à la fréquence de 10 ou 12 minutes dans l'hypothèse à 3 branches, à 8 ou 10 minutes dans un schéma à 2 branches. Pour la ligne C, l'hypothèse d'une fréquence de base à 6 ou 8 minutes semble plausible, surtout si elle est complétée par une offre routière en rive gauche de la Loire. Enfin, la ligne D en direction de Châteauneuf serait cadencée au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée. Le terminus pourrait être établi en amont du pont Joffre au bout des mails.

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27 janvier 2023

Toulouse découvre son nouveau métro (enfin presque !)

Présentation en grandes pompes de la maquette grandeur nature d'une voiture de la future ligne C du métro de Toulouse, près de la place du Capitole. Longue de 18 m et large de 2,70 m, elle tranche assez radicalement avec les rames VAL séries 206 et 208 déjà présentes sur les lignes A et B. Le métro de Toulouse change donc de dimension, du moins en largeur, puisque la ligne C sera exploitée avec des rames de 2 voitures, d'une longueur de 36 m, offrant 286 places (ce qui reste quand même peu pour un métro). Elles pourront recevoir une caisse centrale portant la longueur à 48 m.

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La ligne C disposera d'un matériel à grand gabarit large de 2,70 m et l'accès sera possible depuis 3 portes par voiture. Les sièges disposés le long des parois dégagent un espace assez vaste central pour essayer de maximiser la capacité des rames qui sera tout de même modeste. Il faut peut-être espérer une décoration intérieure un peu plus moderne que celle proposée par cette maquette. (documents Tisseo)

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24 janvier 2023

Berlin : bus à batteries plutôt que trolleybus

Revirement à Berlin : les études de conversion de plusieurs lignes d'autobus au trolleybus bi-articulé sont abandonnées. Le projet concernait dans un premier temps 4 lignes à l'ouest de la capitale allemande : M32, M49, X34 et X49. Le plan de conversion à la traction électriques des lignes de bus du BVG avait donc envisagé le recours au trolleybus moderne, avec recharge dynamique des batteries, moyennant l'électrification de 50 à 60 % de la longueur de ces itinéraires. Le blocage est lié aux conditions de réalisation des infrastructures, notamment les lignes aériennes, avec le risque de réduire le nombre de places de stationnement sur certaines artères.

Par conséquent, le Sénat de Berlin et le BVG réorientent leur stratégie vers des solutions avec des infrastructures plus réduites, avec recharge ponctuelle à certains arrêts. Retour à la case départ en somme, avec pour conséquence un retard du calendrier de réduction de l'usage de véhicules thermiques au gasoil. Dommage.

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21 janvier 2023

Les transports urbains de Dresde

Avec un peu plus de 550 000 habitants, Dresde est la capitale du Land de Saxe, quoique Leipzig soit plus peuplée. Etablie sur les bords de l'Elbe, elle est la dernière grande agglomération allemande avant la frontière avec la République Tchèque sur l'axe Berlin - Prague. Elle a été très largement reconstruite après les bombardements de février 1945 l'ayant dévasté à plus de 90%. Et pourtant, Dresde s'est relevée et a bénéficié d'une reconstruction a permis de restaurer le style baroque des édifices du centre historique.

La  Renaissance de Dresde a pris du temps, puisque les derniers chantiers ont débuté après la réunification de l'Allemagne et ont pris fin en 2008 pour les 800 ans de la ville. Il y eut des reconstructions en utilisant les ruines des bâtiments ravagés par les bombardements et le gigantesque incendie de la ville qui les suivirent, et des pastiches, préservant le style architectural, mais au moyen de reconstructions avec des matériaux contemporains. On profita de cette reconstruction pour faire disparaître certaines verrues dans le centre de la ville. En périphérie, quelques grands ensembles ont été érigés dans les années 1960, mais globalement, la ville a conservé sa structure, avec des faubourgs composés de maisons individuelles et de petits immeubles collectifs, dans un schéma finalement assez compact et plutôt agréable à découvrir (même si, comme vous allez le constater, il a fallu composer avec une météo très variable !).

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Dresde - Carolabrucke - 19 septembre 2022 - Les tramways franchissent l'Elbe sur 4 ouvrages, ici sur le plus récent des ponts de la ville, avec une illustration des conditions météorologiques de notre reportage. En apparence calme, le fleuve peut être tempétueux : en 2002, sa crue dévasta une grande partie de la ville, y compris la gare centrale. Une NGT12DD passe d'une rive à l'autre, à vive allure ! © transporturbain

Les tramways forment l'armature du réseau de transports en commun de la ville, même si environ un tiers du linéaire a disparu au fil du temps, et complétés par une S-Bahn pour la desserte du bassin de vie, avec de nombreuses gares, y compris dans la partie centrale de l'agglomération. Le maillage reste malgré tout dense, notamment au sud du fleuve. L'histoire prouve une fois de plus le rôle déterminant des transports en commun dans la vie d'une cité, même aux pires heures de son histoire : en 1945, il ne fallut qu'une quinzaine de jours pour rétablir - dans des conditions évidemment très précaires - un service minimal de tramways avec les moyens matériels et humains sur environ les deux tiers du réseau de l'époque, alors même que plusieurs dizaines de milliers d'habitants avaient péri dans la destruction de la ville.

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Dresde - Augustbrucke - 19 septembre 2022 - Filant vers le quartier de Neustadt, cette NGT8DD quitte les principaux monuments de style baroque de la ville. Après l'ondée, les habitants de la ville, et les touristes souvent nombreux sur le pont, sont plutôt à l'intérieur. © transporturbain

Aujourd'hui, les tramways de Dresde, qui ont fêté leurs 150 ans en septembre 2022 (mais juste après notre séjour !), affichent une image moderne et efficace, que certains jugeront un peu monotones, depuis le retrait, au cours de l'été dernier, des dernières Tatra T4D. Ils se distinguent par l'arrivée d'une nouvelle génération de matériel au gabarit élargi à 2,65 m (contre 2,30 m jusqu'à présent) mais compatible avec les installations existantes. Il est aussi prévu de rétablir quelques sections, où les autobus n'arrivent plus à assurer un service suffisant.

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Dresde - 19 septembre 2022 - On a quand même vu une Tatra en 3 jours : celle-ci fait partie du parc conservé pour des services spéciaux, ici pour une sortie scolaire, avec une livrée particulière évidemment. Un moyen de forger une petite culture des transports publics et de leur évolution technique ? © transporturbain

Le dossier de transporturbain sur les transports urbains de Dresde comprend 5 chapitres, dont 4 sont déjà en ligne. Vous pouvez aussi (re-)découvrir notre dossier consacré à un petit tramway voisin atypique, le Kirnitzschtalbahn.

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16 janvier 2023

Dijon : après 10 ans de tramway, quelques réflexions

Le réseau de tramways de Dijon a célébré l'année dernière ses 10 ans. Depuis son retour dans la capitale bourguignonne, il n'a connu aucun développement. Il semblerait que 2023 mette fin à cette situation puisqu'une étude va débuter pour identifier les extensions potentiellement intéressantes.

Il semble d'ores et déjà qu'un prolongement vers l'est de Quétigny à Chevigny - Saint-Sauveur soit sur le haut de la pile. Il pourrait être intéressant de rejoindre le sud de la commune, pour la traverser du nord au sud. Un tracé par les RD107 et RD108 apparaît assez naturel... mais il met à l'écart le centre et l'est de cette commune, dans un secteur comptant environ 45 000 habitants. Un schéma comprenant une première branche vers le centre de Chevigny et une seconde vers le sud, jusqu'à l'autoroute A39, mériterait d'être examiné.

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Quétigny - Avenue du Château - 28 septembre 2012 - Une décennie de tramways modernes à Dijon. Et maintenant quels développements face au succès rencontré ? La couverture de l'agglomération est encore très partielle et certains secteurs générateurs d'importants trafics restent desservis par autobus. © transporturbain

Il est aussi envisagé de plancher sur une extension à Chenôve vers la zone commerciale, ce qui ne sera pas forcément simple compte de l'arrivée actuelle face à la mairie. Une antenne pourrait éventuellement être examinée depuis la station Carraz pour rester sur la route de Beaune.

A ce stade, la desserte du quartier de la Fontaine d'Ouche, à l'ouest de la ville, ne semble pas faire partie des secteurs étudiés : ce serait dommage, car c'est l'un des axes les plus chargés du réseau d'autobus. L'emprunt de l'avenue Albert Ier, longeant les voies ferrées par le sud est inévitable et supposerait une zone de circulation mixte sur environ 400 m. Rien d'insurmontable.

Au sud, la desserte du Parc de la Colombière pourrait être le quatrième secteur d'étude avec une branche amorcée place de la République, empruntant d'abord le boulevard Thiers puis le boulevard Carnot pour ensuite atteindre Longvic.

Il est plus difficile d'envisager une desserte du nord-ouest, vers Talant par exemple, en raison de la largeur des voiries, plus réduite, qui imposerait des choix assez radicaux, et probablement avec une mixité de circulation assez fréquente.

Dans ce cadre, l'exploitation pourrait être organisée en 3 lignes passant toutes par le boulevard de Brosse compte tenu de la difficulté à trouver un itinéraire complémentaire desservant à la fois la gare et les quartiers centraux.

  • T1 Fontaine d'Ouche - Gare - République - Quétigny - Chevigny Saint-Sauveur ;
  • T2 Valmy - Gare - République - Chenôve centre / Portes du sud ;
  • T3 Gare - République - Wilson - Parc - Longvic.

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Autre élément difficile à examiner : la desserte de la gare Porte Neuve sur les liasons vers Is-sur-Tille et au-delà vers Culmont-Chalindrey. Le plus simple, mais pas le moins coûteux, serait peut-être de la déplacer vers le nord afin de s'approcher de la station Poincaré sur la ligne T1.

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14 janvier 2023

Reconversions suisses en Bulgarie

On aurait pu titrer sur des petits suisses prenant un goût bulgare pour vous proposer ces aperçus de l'actualité récente sur deux réseaux électriques de Bulgarie. Leurs moyens relativement limités amènent à offrir très régulièrement une seconde vie à des matériels de réseaux plus occidentaux, dès lors qu'ils sont de construction robuste et dotés d'équipements encore relativement conventionnels pour en faciliter la maintenance : pas d'obsolescence programmée en vue !

Illustration par ces deux reportages de transporturbain :

  • à Sofia, la capitale, où sont arrivées les anciennes motrices Be 4/6 S des tramways de Bâle, intéressantes car disposant d'une caisse centrale surbaissée ;
  • à Roussé, une ville moyenne d'environ 170 000 habitants, dont le réseau de trolleybus de construction relativement récente (1988) récupère depuis sa création des véhicules venus de Suisse, d'Italie, de République Tchèque, voire même de France.

Dans les deux cas, les véhicules ont conservé leur livrée d'origine, ces réseaux étant moins regardants sur les questions d'identité visuelle. L'essentiel, c'est qu'ils roulent !

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05 janvier 2023

Les principales nouveautés de 2023

L'année nouvelle sera l'occasion d'inaugurer quelques développements des réseaux urbains dans les principales agglomérations.

A Angers, les lignes B et C du réseau de tramway entreront en service, toutes deux au départ du campus de Belle-Beille, vers Montplaisir pour la première, vers la gare Saint-Laud et Roseraie pour la seconde. Les tramways feront alors leur retour place du Ralliement.

A Bordeaux, la ligne A sera dotée d'une nouvelle antenne à Mérignac en direction de l'aéroport. C'est la dernière extension prévue, puisque le prolongement de la ligne D au-delà d'Eysines a été suspendu.

A Lyon, la ligne B du métro, qui continue de concentrer quelques inquiétudes sur son fonctionnement depuis qu'elle a été automatisée, sera prolongée de la gare d'Oullins vers le pôle hospitalier Lyon Sud, qui attendait depuis 1989 une desserte commode.

A Nantes, pas de nouvelles sections mais l'arrivée des premiers Citadis 403 à l'automne, ce qui devrait signifier le début de la fin pour les premiers TFS.

A Strasbourg, la ligne G assurée en BHNS sera prolongée de la gare centrale par les quais sud de l'Ill, vers Etoile-Bourse, le parc de la Citadelle et l'extrémité du quai des Belges.

Et puis, comme déjà annoncé, la fin de l'hiver sera aussi marquée par l'arrêt de l'exploitation du TVR de Nancy. Dernier jour de circulation le 12 mars 2023.

En attendant, il va bien falloir trouver un moment pour aller parcourir la nouvelle ligne de métro de Rennes...

 

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