transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

16 mai 2022

Lyon : revirement complet sur le plateau Ouest

Finie la réflexion sur le projet de téléphérique entre Francheville, la presqu'île et Gerland. Finie l'étude sur la ligne E du métro. Le SYTRAL se serait-il inspiré des suggestions de transporturbain ? Cela en prend le chemin en annonçant le lancement d'une étude sur un tramway express partiellement souterrain entre Perrache, voire Jean Macé, et le plateau Ouest, reprenant peu ou prou le principe du métro E à travers le 5ème arrondissement. L'autorité organisatrice annonce un coût de 700 à 750 M€, pour un tracé d'environ 6,5 km, comprenant 6 à 8 stations.

Côté calendrier : un débat public au second semestre 2023, une enquête publique à l'été 2025, des travaux en fin d'année 2027 et une livraison à l'automne 2031.

plan-tram-express-plateau-ouest-lyonnais

Il ne faut probablement pas trop s'attacher à cette première esquisse de tracé à gros trait, mais le principe est là. Quelques remarques tout de même :

  • l'amorce à Jean Macé en tronc commun avec T1 et T2 : cela risque d'être difficile avec 2 lignes qui visent un intervalle de 4 minutes. Il faudrait donc plutôt envisager une solution alternative pour rejoindre le métro B, de façon indépendante. C'est plus cher, mais en passant du métro au tram, la facture est déjà divisée par 2 : on peut alors se permettre une relative ouverture sur ce point afin d'y voir plus clair sur les solutions de jonction avec le métro B ;
  • la longueur du parcours souterrain semble importante sachant qu'une partie des voiries est prévue dans les documents d'urbanisme pour une largeur portée à 21 m ;
  • la suggestion de transporturbain prévoyait un débranchement souterrain, certes un peu complexe, pour créer une antenne vers Sainte Foy, et pour Tassin un schéma avec une branche Alaï et une branche Gare de La Demi-Lune pour consolider les correspondances avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais. Assurément dans un premier temps, le plus dimensionnant serait de ne pas oublier la desserte de Sainte Foy sur le boulevard des Provinces et le boulevard Maurice Jarrosson.

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Bruxelles : 40 ans du musée du tramway

Ce week-end sera festif à Bruxelles pour célébrer les 40 ans du musée des transports urbains bruxellois avec la circulation d'une grande partie de la collection de tramway de Montgomery versStockel et Tervuren, un tramway à vapeur boulevard de Woluwe près du centre commercial et la traditionnelle navette des motrices anciennes entre Montgomery et le Cinquantenaire. Les autobus seront aussi de la partie avec un parcours de jonction de Montgomery à Ban Eik via Roodebeek, le musée et Tervueren. La STIB exploitera un service spécial - tarifé - compte tenu de la suppression totale des lignes régulières 39 et 44 : entre Ban Eik et Voot, la ligne éphémère 160 sera assurée par le matériel moderne.

En attendant, retrouvez nos photos des 30 ans !

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13 mai 2022

Lausanne : un premier trolleybus haut niveau de service

Les premiers travaux de réalisation d'un axe de trolleybus à haut niveau de service ont débuté dans l'agglomération de Lausanne, en dépit de l'opposition de la commune de Paudex qui refuse les principes d'aménagement. Par conséquent, le projet sera phasé avec une première section au nord-ouest, partant de Bussigny, traversant Lausanne et qui pourrait être limitée à Pully, en attendant de pouvoir atteindre Lutry.

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Exemple d'aménagement à Prilly Eglise du futur trolleybus à haut niveau de service du nord-ouest lausannois. L'objectif est de traiter la voirie de façon identique à une ligne de tramway. Sait-on jamais...(Document Urbaplan)

Le service sera assuré par de nouveaux trolleybus bi-articulés (probablement des Lightram) avec une fréquence de 7 minutes 30 continue du lundi au samedi, allégée le dimanche. Ces lignes seront établies en site propre autant que possible et nécessaire pour assurer une régularité maximale. Elles s'inscrivent en complément du projet de tramway et de la troisième ligne de métro. Le coût complet du projet est estimé à 40 MCHF. Le canton de Vaud contribuera à hauteur de 8,6 MCHF et la Confédération à hauteur de 9,4 MCHF. La mise en service est envisagée en 2026.

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09 mai 2022

Madrid : moins de métro pour moins consommer

En Espagne, le tarif de l'électricité s'envole. Le métro de Madrid voit sa facture quadrupler en mars 2022 par rapport à mars 2021. Conséquence, pour modérer la consommation, le réseau revoit à la baisse l'offre de transports en commun en retirant du service 24 rames de métro sur 324 engagées dans le plan de transport nominal, soit une à deux rames par ligne en moyenne.

La mesure suscite des critiques nourries alors que le prix des carburants s'enflamme également et que les enjeux de sobriété énergétique et de report modal sont mis en avant pour maîtriser l'effet de serre. Néanmoins, l'équation économique est difficilement soutenable. La réduction de l'offre de transports en commun n'est évidemment pas un signal positif et les économies dégagées semblent limitées, même en intégrant l'ensemble des effets sur la production et l'entretien du matériel. Pour autant, à l'instant donné, il est évidemment nécessaire de prendre des mesures, fussent-elles difficiles, pour rendre supportables l'évolution des coûts de production du service.

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Madrid - Station Casa del Campo - 5 décembre 2015 - Si les lignes les plus modernes du métro de Madrid disposent de rames à grand gabarit offrant une capacité importante, la détente des intervalles pour cause d'inflation des coûts de l'électricité envoie un signal à la fois d'alerte mais aussi potentiellement très ambigu alors que les transports publics sont plus que jamais indispensables à une politique de sobriété énergétique. © transporturbain

Mais cette mesure ne saurait être autre chose qu'une forme de procédure d'urgence dans l'attente de décisions d'ordre structurel. Dans un premier temps, sur l'exploitation, il faudra évaluer les possibilités d'optimisation du plan de transport de sorte à limiter la consommation d'énergie autrement qu'en diminuant l'offre. La combinaison entre le nombre de rames, la conception des marches et l'intervalle entre les trains peut éventuellement être reconsidéré pour déterminer les marges de manoeuvre amenant à assurer le plan de transport tout en réduisant la facture énergétique : engager moins de rames mais avec des marches un peu plus tendues peut-il concourir à réduire la demande d'électricité ?

Il faut tout de même espérer - outre la fin de cause première de cette explosion du coût des énergies - la mise en place d'une forme d'une garantie de recette pour compenser cette inflation, par des mesures de soutien à la puissance publique, et par une incitation au report modal vers les transports en commun, ce qui permettra aussi de limiter les importations de carburants d'origine fossiles dont les cours sont aussi partis à la hausse.

Genève et l'après énergies fossiles

Un projet de crédit de 350 MCHF prévoit le financement du renouvellement du matériel roulant des transports en commun genevois, avec une forte dimension liée à la transition énergétique.

Il prévoit d'abord et de façon classique le renouvellement des Be 4/8 type DAV avec 56 nouveaux tramways. Il est aussi prévu d'acquérir 19 trolleybus articulés. La majorité de l'investissement est destinée à la commande de 285 autobus électriques. Une première tranche serait constituée de 50 véhicules de 24 m et de 54 véhicules de 18 m avec recharge aux arrêts et aux terminus : une orientation très inspirée par la ligne 23 exploitée avec le système TOSA sur des Lightram. Cependant, le périmètre de déploiement de ces nouveaux véhicules emporterait la conversion de certaines lignes aujourd'hui assurées par trolleybus. Etrange, mais transporturbain avait déjà relaté la tentation genevoise de remplacer les trolleybus par la solution TOSA.

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Genève - Pont de la Jonction - 21 décembre 2019 - Le devenir des trolleybus genevois est en débat : certains voudraient réduire leur usage au profit d'autobus électriques, d'autres considèrent que c'est la meilleure solution pour passer des énergies fossiles à la traction électrique. © transporturbain

Cependant, dans la pratique, sachant qu'il faut compter au moins 5 minutes de rechargement au terminus, il faudrait dédoubler le dimensionnement des équipements sur les arrêts recevant plusieurs lignes et pour prendre en compte les aléas de circulation, donc avec probablement 2 dispositifs de rechargement par station terminus. Mais comment gérer le cas des arrêts sur les troncs communs ? Il serait certes possible d'alterner les consignes et d'équiper par exemples 2 arrêts consécutifs, mais cela revient tout de même à augmenter significativement le nombre de bornes de rechargement.

Pendant ce temps, l'Union Internationale des Transports Publics compare les différentes solutions pour électrifier les véhicules routiers de transports en commun et considère que le trolleybus à recharge dynamique (IMC), avec 40 % du parcours doté de bifilaires, présente le meilleur ratio coût / performance, avec un avantage de 17% par rapport aux véhicules à batteries conventionnelles ou avec supercapacités avec recharges intermédiaires.

C'est d'ailleurs une étude que transporturbain essaiera de retrouver pour en faire l'analyse : mais a priori, sa conclusion rejoint déjà celles formulées précédemment, ce qui fait qu'une confirmation par une instance de cette nature ne peut que nous réjouir !

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06 mai 2022

Quand le lobby automobile allemand incite à la modération...

Qui, au cours du même entretien dans le magazine allemand Der Spiegel, a exprimé les avis suivants à propos de la hausse du coût des carburants consécutivé à la guerre en Ukraine ?

  • « Pour de nombreux trajets courts, rouler en voiture n'a aucun sens. Sur d'autres itinéraires, vous pouvez également utiliser les transports en commun ».
  • « Il est possible de se rendre à la boulangerie à vélo au lieu d'un SUV »
  • « J'essaie moi aussi de conduire environ 20 % moins vite »
  • « Chaque litre de carburant économisé peut contribuer à réduire la dépendance vis-à-vis des importations de pétrole et ainsi influencer indirectement le développement ultérieur de la guerre »

C'est Christian Reinicke, président de l’Automobile Club allemand... qui va lancer prochainement une campagne auprès des automobilistes pour inciter à la modération de l'usage de ce mode de transport afin de réduire la consommation de carburant.

 

04 mai 2022

Toulouse : le téléphérique à partir du 14 mai

Encore un téléphérique, mais bien loin de l'océan Indien, puisqu'il se contente de franchir la Garonne : Téléo, la liaison aérienne entre l'Oncopôle et l'université Paul Sabatier via l'hôpital de Rangueil, sera inaugurée par les élus le 13 mai et ouverte aux voyageurs le lendemain. Les premières évolutions techniques ont débuté le 28 août 2021, ce qui montre qu'un tel projet nécessite un processus assez long de validation avant de pouvoir ouvrir ses portes.

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Une cabine du téléphérique toulousain lors des premiers essais techniques (cliché Tisséo)

Longue de 3 km, la liaison sera assurée au moyen de 15 cabines avec le système débrayables 3S (2 câbles porteurs et un tracteur) de 34 places chacune, dont 20 assises. Le temps de trajet sera de 10 minutes et la fréquence de 90 secondes. Sur ce trajet comprenant un dénivelé de 100 m, seulement 5 pylônes ont été érigés par Poma. La fréquentation devrait être de 8000 voyageurs par jour.

Si Saint Denis de la Réunion a devancé Toulouse pour la mise en exploitation, Tisséo met en avant qu'il s'agit pour l'instant du plus long téléphérique urbain de France (300 m de plus que le Papang), avant la mise en service du projet francilien entre Créteil et Villeneuve Saint Georges.

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Prague accélère le développement du réseau

L'actualité est riche sur le réseau de Prague : mises en service de prolongement, lancement de travaux, appels d'offres et réflexions à moyen terme...

Extensions du réseau de tramway

Le 9 avril dernier, la section Šídliště Barrandov – Holyněina, longue d’un kilomètre, été ouverte au service commercial, avec la particularité d’imposer un matériel réversible puisque le nouveau terminus ne dispose pas d’une boucle de retournement. Elle est actuellement desservie par la seule ligne 4 mais sera rejointe par la ligne 5 à la fin des travaux de rénovation du complexe carrefour d’Anděl. Au printemps 2023, un dernier prolongement à Slivinec achèvera le projet.

Une nouvelle section de 1,7 km est en construction au sud de la ville depuis le 1er avril dernier, entre Šídliště Modřany et Libuš : elle devrait entrer en service en juin 2023. Dans la foulée, cet été débutera au nord-ouest le chantier entre Divoká Šárka à Dědina, sur 2,2 km, avec l’objectif d’une livraison en fin d’année 2023. Ces projets font partie d’un ensemble bénéficiant d’un financement par les budgets communautaires, incluant également la construction des sections et Šídliště Barrandov - Holyně et Smyčka Zahradní Město et une boucle de terminus à la nouvelle gare Zahradní Město.

En revanche, le 28 mars dernier, et durant 15 mois, la section Palmovká – Ohrada a été suspendue à tout trafic afin de rénover le viaduc de 500 m construit à la fin des années 1980.

Un prochain marché de matériel roulant

Outre les extensions du réseau et le renouvellement des infrastructures, le réseau de tramways devrait prochainement connaître le lauréat d’une consultation en vue de l’acquisition de 186 nouvelles rames de tramway, destinées à réduire les prestations du matériel ancien, notamment les Tatra T3. Une large consultation a été lancée. Alstom, CAF, Hyundai Rotem, Modertrans, Pesa, Pragoimex, Siemens, Stadler et Škoda ont répondu. Ce dernier pourrait avoir un léger avantage, car, outre son statut de « régional de l’étape », ses ForCity Alfa sont d’excellente tenue.

Métro : ligne D en travaux, réflexions pour une cinquième ligne

Il se passe décidément beaucoup de choses à Prague puisque les premiers travaux de la nouvelle ligne D du métro entre Pankrác et Písnice (10,5 km, 10 stations) ont également débuté au cours du mois d’avril, mettant fin à un feuilleton dont les premiers épisodes datent de 2010, émaillé de nombreux rebondissements et d’oppositions nourries. L’ensemble des procédures administratives ayant été épuisées, il ne semble plus y avoir d’obstacles à la construction de cette ligne, hormis la réévaluation à la hausse du coût du projet pour cause d’inflation, évalué à environ 52 milliards de couronnes (soit environ 2 MM€).  La mise en service devrait avoir lieu en 2029.

Par ailleurs, émerge désormais aussi l’idée d’une cinquième ligne de métro circulaire, desservant les quartiers périphériques de Prague et connectée aux 4 autres lignes de métro. Longue de 36 km et desservant 23 stations, elle pourrait transporter 150 000 voyageurs par jour. L’objectif est d’accompagner une croissance de la population très soutenue dans la région capitale et d’éviter la saturation du réseau radial.

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03 mai 2022

Saint Denis de la Réunion : le Papang en service

Papang, c'est le surnom donné au téléphérique de Saint Denis de la Réunion, mis en service le 15 mars dernier. Long de 2,7 km, il relie en 14 minutes les quartiers du Bois de Nèfles et du Chaudron en desservant 3 stations intermédiaires (Bancoul, Moufia et Campus). Les cabines évoluent en moyenne à 30 mètres au-dessus du sol, et la ligne comprend 26 pylônes. Le coût de ce projet atteint 54 M€.

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Non le téléphérique ne va pas jusqu'à la mer... (cliché AFP)

Consruit par Poma, spécialiste en la matière, il rattrape 272 m de dénivelé. Son débit est de 1200 voyageurs par heure et par sens avec 46 cabines de 10 places se succédant à un intervalle minimal de 36 secondes, de 6 heures à 20 heures. L'usage du téléphérique est possible avec les titres de transport valables pour les autobus.

Un deuxième téléphérique est envisagé, cette fois entre les quartiers de La Montagne et de Bellepierre, mais pas encore de calendrier précis.

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29 avril 2022

Busway : le bus presque aussi bien que le tramway ?

Le dossier de transporturbain consacré aux BHNS continue d'évoluer. Après avoir consacré un chapitre complet au TEOR de Rouen, il était logique de procéder de la sorte pour celui qu'on peut considérer comme le cas plus maximaliste dans son articulation avec un projet d'aménagement urbain : le Busway de Nantes, également désigné ligne 4 dans la continuité des lignes de tramway, reliant la cathédrale à la porte de Vertou.

Mis en service voici près de 12 ans, son succès commercial est indéniable mais il a rapidement révélé ses limites, amenant à remplacer les autobus articulés de 110 places par des autobus bi-articulés de 160 places. Ce fut aussi l'occasion de changer de motorisation et de passer du moteur thermique au gaz à la traction électrique avec batteries rechargées aux terminus. Une deuxième ligne, existante, a été labellisée Busway, en recyclant judicieusement les véhicules libérés sur la ligne 4. Cette ligne 5 entre la gare de Nantes et le quai des Antilles dans l'île centrale, était aussi parmi les itinéraires où le tramway était pressenti. Le maintien du BHNS a été récemment confirmé par la Métropole. Quant à la ligne 4, la Métropole prévoit son prolongement dans Vertou.

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Nantes - Place Foch - 1er octobre 2019 - Arrivée au terminus de la ligne 4, sur la seule section qui n'est pas en site propre, ce qui se comprend compte tenu du trafic limité sur cette rue : le Busway a gommé une partie de l'écart qualitatif entre l'autobus et le tramway. © transporturbain

Après avoir été la pionnière du tramway français moderne, Nantes a participé à améliorer l'image de l'autobus, qui demeure un mode de transport essentiel dans la constitution des réseaux de transport en commun, quitte à le renchérir assez significativement en misant sur quelques artifices de communication se traduisant par des véhicules plus onéreux, au point qu'au final, l'écart entre tramway et BHNS est bien plus mince que régulièrement présenté : transporturbain y avait d'ailleurs consacré un dossier qui complète cette série consacrée aux BHNS.

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