transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

17 novembre 2017

Voiture propre et congestion urbaine

C'est le nouveau crédo des partisans d'une forme de statu quo quant au rôle de la voiture dans les villes : avec les évolutions technologiques et l'arrivée de voitures propres, les orientations conduisant à réduire la part des déplacements assurés en voiture deviendrait illégitime, voire liberticide.

C'est voir le sujet de façon totalement étriquée. Incontestablement, les moteurs produits en 2017 sont moins polluants que ceux produits par le passé et le fait d'avoir des véhicules à émissions faibles voire nulles ne peut être qu'une bonne chose, même si on peut s'interroger sur la propreté de l'énergie alternative : une réflexion sans fin car même l'homme rejette du CO²...

Mais fut-elle propre, une automobile reste un objet mobile d'environ 6 à 9 m², dont le taux d'occupation en ville est en moyenne de 1,1. C'est à dire qu'une voiture sur 10 - toujours en moyenne - est occupée par plus d'une personne, son conducteur. Par conséquent, la dépollution de la motorisation ne règle pas l'autre phénomène généré par l'automobilité urbaine : la congestion des voiries.

La mise en oeuvre de politiques, tantôt incitatives, tantôt coercitives, visant à réduire la part de marché de la voiture dans les déplacements urbains reste donc légitime à bien des égards :

  • la voiture est un objet irrationnel du point de vue de la consommation d'un espace rare donc cher : la seule amélioration possible consiste en une augmentation du taux d'occupation, donc par des incitations au covoiturage, qui peut être un moyen efficace de drainer les citadins vers les transports en commun dans des zones difficiles à desservir par des services réguliers, comme par exemple les couronnes périurbaines et leurs litanies de lotissements ;
  • au regard de la distance moyenne des trajets urbains, la voiture n'est pas le mode de transport le plus pertinent : il faut donc accorder plus d'espace aux piétons et aux cyclistes puisque la marche et le vélo constituent des modes de déplacements "de référence" pour des trajets courts, d'autant que le développement du vélo électrique permet de crédibiliser une incitation à l'usage du vélo indépendamment de la seule force humaine ;
  • les transports en commun constituent une solution de référence pour les trajets de moyenne et longue distance et ont besoin de plus d'aménagements pour augmenter leur efficacité pour le public et au regard des coûts d'exploitation : dit autrement, créer plus de sites propres (autobus, tramways) non seulement rend plus rapide donc plus attractif le service, mais le rend aussi pour la collectivité économiquement plus supportable. Chaque gain d'un km/heure de vitesse moyenne sur un grand réseau (Lyon, Marseille par exemple) représente des centaines de milliers d'euros économisés chaque année.

Alors certes, chacun est libre de ses déplacements, mais la vie urbaine semble incompatible avec la poursuite d'un libre-choix sans contrainte et d'une situation dans laquelle la collectivité subit des choix de confort et de facilité (la voiture, c'est la partie mobile du domicile : on y est chez soi sans la promiscuité avec les autres), ce qui se traduit par des coûts directs - des investissements, des surcoûts d'exploitation pour les transports en commun - et indirects : le temps perdu, les effets du bruit et de la pollution sur la santé.

Dans la même veine, la mise en oeuvre de la dépénalisation du stationnement et la définition du montant des amendes par les collectivités provoque un tollé. A transporturbain, on a la solution : garez-vous correctement et payez votre stationnement... ou passez-vous de votre voiture pour ce trajet !

Qui plus est, c'est un peu avoir la mémoire courte, car les villes d'aujourd'hui accordent quand même - soyons optimistes - un peu moins de place à la voiture que pendant les Trente Glorieuses, notamment à la faveur d'une relance des investissements pour les transports en commun (les rues Victor Hugo et de la République à Lyon à la faveur du métro en 1978, les quais de la Garonne à Bordeaux, le centre de Strasbourg ou de Montpellier par exemple avec le retour du tramway...).

Améliorer l'efficacité énergétique de la voiture n'améliorera pas substantiellement la pertinence de ce mode de transport pour des déplacements urbains majoritairement de très courte distance, et ne suffira pas à agir efficacement sur l'impact climatique. C'est bien à un enjeu de choix modal et de modèle urbain qu'il faut s'atteler, en laissant de côté les accusations "liberticides", excessives donc sans valeur : la collectivité pourra-t-elle continuer à assumer les conséquences d'un étalement incontrôlé depuis un demi-siècle, les effets de l'affaiblissement des quartiers centraux dans nombre de villes, surtout de taille faible ou moyenne, la prolifération des zones commerciales elles-mêmes en difficulté, l'imperméabilisation des sols et la dépendance perpétuelle à l'automobile ? Face à cela, certains objectent un urbanisme concentrationnaire façon "cages à lapins". Oui, la densification urbaine génère un urbanisme de plus grande proximité, donc moins lié à la voiture. Reste à trouver la bonne dose : un ou deux étages aux immeubles pourraient déjà amorcer une réponse...

Lire également notre dossier Urbanisme, déplacements et choix modaux.


16 novembre 2017

Saint Etienne : la redécouverte du trolleybus ?

C'était un réseau assez exemplaire dans sa constitution et son articulation autour de l'unique ligne de tramway de la ville. A la grande époque, pas si lointaine tout de même, l'agglomération stéphanoise était desservie par un réseau de 7 lignes de trolleybus dont 6 gravitaient autour de la place Dorian :

  • 1 Bellevue - Firminy, stupidement abandonnée à la fin des années 1990
  • 3 Dorian - Terrenoire
  • 5 Dorian - Michon
  • 6 Dorian - La Métare, convertie à l'autobus après l'abandon de l'exploitation des trolleybus articulés PER180H
  • 7 Bellevue - Châteaucreux
  • 8 Dorian - La Rivière
  • 10 La Cotonne - Le Soleil

Ne subsiste aujourd'hui qu'une exploitation partielle de la ligne baptisée désormais M3 entre Terrenoire et La Cotonne, résultant de la fusion des anciennes lignes 3 et de la section sud de la ligne 10. La STAS dispose de 11 Cristalis ETB12 ce qui ne permet pas d'équiper complètement la ligne.

Les lignes aériennes restent largement présentes, à l'exception de la ligne 1. La création d'une nouvelle section de tramway entre les gares Châteaucreux et Terrasse va impacter la section nord de l'ancienne ligne 10.

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Saint Etienne - Avenue de la Libération - 31 décembre 2012 - Avec seulement 11 trolleybus, le parc de Cristalis est insuffisant pour assurer l'exploitation de la ligne 3. Résultat, de longue date, les autobus complètent le roulement. Sur ce cliché déjà vieux de 5 ans, un Agora S. © transporturbain

Cependant, la traction électrique est sous-utilisée sur ce réseau présentant de nombreux itinéraires escarpés. La métropole stéphanoise a donc lancé une étude d'opportunité sur le redéploiement du trolleybus sur le réseau, et notamment sur des dispositifs d'autonomie sur batteries pour que les véhicules puissent partiellement s'affranchir d'installations fixes.

Dans un premier temps, transporturbain ne peut qu'encourager cette étude en privilégiant la réintroduction du trolleybus "nouvelle génération" sur les itinéraires "disponibles" sachant que l'exploitation par autobus a permis des extensions qui pourraient être assurées en autonomie en cas de retour du trolleybus. De notre point de vue, devraient être prioritairement concernées les actuelles lignes :

  • M6 Square Violette - La Métare - IUT
  • M7 Michon - Dorian - Bellevue

Dans une seconde étape, il semble que 4 lignes présentent une topographie difficile sur lesquelles les trolleybus à batteries seraient parfaitement à l'aise :

  • M2 Firminy - Roche la Molière - Michon - Jean Moulin - Beaulieu - La Métare, permettant de tester l'autonomie sur batterie sur un parcours moins urbain et de plus grande longueur entre Michon et Firminy, en limitant par exemple le besoin de bifilaires à 2 sections (Gare du Clapier - Michon par l'itinéraire direct sur le boulevard Franchet d'Esperey et de la place Villeboeuf à Beaulieu) ;
  • 11 Square Violette - Montplaisir, avec une courte mutualisation possible et un équipement pouvant se limiter au terminus de Montplaisir ;
  • 12 Villeboeuf le Haut - Bel air, avec un itinéraire court pour lequel le tronc commun existant avec la ligne M3 et un équipement limité aux terminus pourrait éventuellement suffire ;
  • 16 Lycée Simone Weil - Métrotech, nécessitant une réflexion sur l'équilibre entre le parcours autonome et le parcours sous bifilaire.

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15 novembre 2017

Iveco Bus mise sur le trolleybus

Certes, la tendance est au bus électrique avec des batteries. Le mouvement prend de plus en plus d'ampleur et l'ensemble des constructeurs ont présenté des modèles électriques au dernier Busworld de Courtrai. Les européens s'inquiètent de la percée des constructeurs chinois qui produisent déjà plus de 170 000 autobus à batteries par an.

Or l'autonomie reste un sujet épineux. Elle est annoncée entre 200 et 300 km pour des véhicules à batteries de longue durée avec rechargement au dépôt. Ces véhicules doivent donc embarquer de lourds équipements pour assurer une journée de service, ce qui pénalise leurs performances. La solution du biberonnage, la recharge rapide aux arrêts et aux terminus, est un moyen d'alléger le véhicule en diminuant le nombre de batteries embarquées, mais l'exposition à Busworld confirmait un risque déjà identifié : que chaque constructeur développe son propre système de recharge ponctuelle, non interopérable entre deux véhicules de constructeurs différents. Bilan, le biberonnage pourrait conduire les réseaux à une dépendance vis à vis d'un opérateur ou à multiplier les points de biberonnage sur le réseau en fonction des différents types de véhicules.

Reste donc un technique de captage du courant qui est parfaitement connue, maîtrisée et interopérable : le trolleybus.

Esquisse du Crealis Neo en version trolleybus dont l'allure s'inscrit sur les traces du Cristalis pour une déclinaison "haut de gamme".

Iveco Bus semble vouloir se repositionner sur ce créneau qu'il n'a en réalité jamais vraiment abandonné. Certes, le Cristalis a été un échec technique et commercial (trop cher, trop complexe, pas assez fiable) mais la plateforme de l'autobus Citélis a continué à être utilisée pour produire des trolleybus en Europe centrale avec équipement de traction Skoda, leader européen dans ce domaine.

Toujours à Busworld, Iveco Bus a confirmé ce partenariat sur la plateforme de l'Urbanway pour un trolleybus classique et du Crealis, sa déclinaison BHNS, pour des véhicules un peu plus haut de gamme. Ce partenariat portera notamment sur le développement d'une autonomie par batteries pour que le trolleybus puisse s'affranchir partiellement des lignes aériennes.

Iveco Bus souhaite ne pas laisser le champ libre à Hess et son Swisstrolley, ni à Van Hool qui se positionne avec son Exquicity, exposé à Busworld dans la déclinaison produite pour Linz, dotée de batteries d'autonomie.

Voila qui semble conforter que le trolleybus peut être le bus électrique d'avenir...

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04 novembre 2017

Bordeaux : encore une DUP annulée

Cela devient une habitude. Le Tribunal Administratif de Bordeaux a annulé la déclaration d'utilité publique du BHNS devant relier la gare Saint Jean à Saint Aubin de Médoc, suite à la requête d'une association opposée au projet. Le projet est considéré comme une atteinte à la propriété privée et jugé trop onéreux par rapport aux avantages qu'il pourrait procurer. La justice valide la position des opposants considérant que les prévisions de trafic ne sont pas cohérentes avec la fréquentation actuelle des autobus desservant le corridor concerné par le BHNS. En outre, ce BHNS est considéré redondant avec la ligne D du tramway actuellement en construction et qui avait déjà fait l'objet d'un recours en annulation.

Le Tribunal Administratif de Bordeaux semble assez enclin à retarder les projets de transports en commun dans l'agglomération bordelaise, puisque la DUP du prolongement de la ligne C à Blanquefort et de la ligne D avaient aussi subi le même sort.

Pas de quoi inquiéter sur le fond Bordeaux Métropole, qui fait appel en cassation de cette décision afin de poursuivre le projet, non sans faire remarquer que ce retard pénalisera les utilisateurs des transports en commun et aura mécaniquement un coût pour la collectivité, et que la croissance de la population dans l'agglomération est une réalité déjà perceptible, justifiant une politique des déplacements essayant de proposer un maximum de fonctionnalités pour le réseau de bus et tramways.

 

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24 octobre 2017

Après Bayonne, Amiens choisir Irizar

Deuxième succès pour le constructeur espagnol d'autobus, toujours dans le domaine des BHNS électriques. Après Bayonne, c'est Amiens qui adopte l'i2e, cette fois en version 18 m. Une jolie commande puisqu'elle comprend 43 véhicules à l'allure profilée, mais pour l'instant orné d'une livrée à dominante noire. Ces autobus à rechargement au terminus disposent d'un pantographe installé sur le véhicule. Le constructeur annonce un temps de "mise en contact" de 5 minutes pour permettre au véhicule d'assurer un trajet complet en toute autonomie.

Présentation à Busworld 2017 du BHNS d'Amiens avec son allure profilée et le système de biberonnage. (cliché Irizar)

Le coût d'acquisition des véhicules est de 30 M€. Amiens Métropole n'a pas encore tranché entre la location et l'achat des batteries.

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23 octobre 2017

Avignon : retour d'une navette bus entre les gares

L'agglomération d'Avignon n'est pas contente de la SNCF et le fait savoir. La liaison entre la gare historique, dans le centre-ville, et la gare TGV dans le quartier de La Courtine, n'est pas jugé satisfaisant : retards, suppressions en pagaille, délai de correspondance parfois très long. Néanmoins, sur le papier, une quarantaine d'allers-retours figurent à l'horaire.

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Avignon TGV - 30 décembre 2013 - Il aura fallu attendre plus d'une décennie pour que la gare TGV soit desservie par des TER irriguant la région... ou a minima la liaison entre les deux gares. © transporturbain

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Avignon - Boulevard Saint Roch - 10 août 2011 - Au vu des médiocres prestations de la SNCF sur la liaison entre les deux gares, l'agglomération d'Avignon envisage de rétablir la navette exploitée par les TCRA, supprimée à la création de la virgule ferroviaire. © transporturbain

Autant de sujets irritants qui conduisent le Président du Grand Avignon à envisager la remise en service d'une ligne de bus entre les 2 gares. Supprimée à la mise en service de la "virgule" ferroviaire pour ne pas la concurrencer, les défaillances de la SNCF l'amène à envisager son retour dans l'offre du réseau TCRA exploité par Transdev. Cette ligne nouvelle complèterait la desserte urbaine assurée par 2 autres lignes du réseau, la ligne 10 Saint Gabriel - Avignon Centre - Avignon TGV et la ligne 14 Le Pontet Le Lac - Avignon TGV (rocade entre l'est et le sud de l'agglomération). Une ligne vers la rive droite du Rhône serait bienvenue pour améliorer l'accessibilité à la gare et limiter l'engorgement routier à ses abords et la saturation de son parking.

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Swisstrolley : dossier mis à jour

L'électricité est assurément l'avenir de l'autobus, reste à savoir comment. Les industriels rivalisent de solutions pour concevoir des chaines de traction capables d'assurer une autonomie comparable à celle des autobus thermiques. La question des batteries est centrale, tout comme celle de leur rechargement. Dans les allées de Busworld à Courtrai, le bus électrique était quasiment incontournable sur tous les stands, faisant même son apparition dans le domaine de l'autocar, où toutefois les moteurs GNV font une progression spectaculaire faute d'autonomie suffisante en électricité pour couvrir tous les besoins

On croyait le trolleybus rangé sur les étagères de l'histoire. Cependant, la question de l'autonomie des autobus électriques, du coût de possession d'une technologie à batteries et le risque de dépendance à une technologie de captage (ce qu'on appellera non sans malice l'effet Translohr) peuvent remettre en lumière le trolleybus.

Hess et son Swisstrolley apparaissent en pointe sur le sujet, notamment par des partenariats de recherche avec des industriels électriciens et des universités. C'est l'occasion pour transporturbain de mettre à jour le dossier consacré à ce trolleybus et à ses évolutions, TOSA, le projet d'ABB qui sera mis en service à Genève dans les prochains mois, et au Swisstrolley Plus qui nous semble particulièrement porteur d'avenir par son interface totalement standardisé et éprouvé.

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04 octobre 2017

Lyon : T6 passe aux choses sérieuses

Après les travaux préliminaires, les premiers chantiers de construction de la plateforme de la sixième ligne de tramway peuvent à présent débuter dans l'agglomération lyonnaise. La première étape entre Gerland Debourg et le pôle hospitalier Lyon Est sera mise en service en décembre 2019.

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Parallèlement, l'objectif de rejoindre T1 dans le domaine universitaire de La Doua commence à prendre forme avec les études sur le tracé dans Villeurbanne liées à la transformation du quartier des Gratte-Ciel et à une recomposition urbaine qui a trop longtemps tardé pour créer un axe structurant nord-sud dans la deuxième ville de la métropole, ce qui fait aujourd'hui cruellement défaut : les lignes d'autobus serpentent par des itinéraires dissociés dans un ensemble composé de petits immeubles et de pavillons individuels. L'objectif d'une mise en service de la section nord de T6 en 2025 semble plausible... mais d'autres pistes de développement peuvent également être suggérées, comme celles figurant dans ce dossier de transporturbain.

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Toulouse : un métro peut en cacher un autre

A Toulouse, le sujet du moment en matière de transports urbains, c'est la troisième ligne de métro baptisée Toulouse Aerospace Express.

Surprise dans les dernières décisions de la Métropole : alors qu'on croyait enterré le projet initial de desserte du sud-est de l'agglomération par un prolongement de Ramonville à Labège Innopôle de la ligne B, celui-ci refait finalement surface. C'est le cas de le dire puisque cette extension de 2700 m sera réalisée en viaduc. Singularité du projet, elle sera réalisée à voie unique, pour limiter le coût. Seule une rame sur 4 de la ligne B - ce qui devrait assurer une desserte toutes les 8 à 10 minutes - desservira les 2 nouvelles stations de ce prolongement, dont le coût est évalué à 180 M€. Il devrait accueillir 14 000 voyageurs par jour.

La mise en service de cette extension est prévue en 2024 en même temps que la troisième ligne. C'est donc l'aboutissement - du moins pour l'instant - d'un feuilleton toulousain - on n'ose dire à l'eau de rose - qui aura duré une décennie, marquée par de multiples fâcheries entre élus locaux, dans un contexte d'organisation administrative fragmenté, ce qui n'a guère incité à la rationalité. On peut par exemple s'interroger sur l'impact de la relance du prolongement de la ligne B sur le bilan socio-économique de la troisième ligne...

Notre dossier sur le métro de Toulouse.

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Tours esquisse son futur réseau de tramways

La séance du conseil métropolitain du 30 septembre dernier a été décisive pour l'évolution du réseau de transports en commun tourangeau avec la présentation des tracés de deux nouvelles lignes.

On savait déjà de longue date que la liaison entre les deux principaux hôpitaux (Bretonneau et Trousseau) seraient sur le tracé de cette nouvelle ligne. En revanche, c'est un fait nouveau que de considérer que la nouvelle ligne devra aller capter plus loin le potentiel de trafic pour favoriser le report modal. Aussi, la ligne B devrait relier La Riche à Chambray les Tours, entre le Prieuré Saint Côme à l'ouest et La Papoterie au sud-est, avec parcs-relais à ces terminus situés à proximité du périphérique tourangeau.

Deux zones d'incertitude sont visibles sur ce schéma.

Au sud du Cher, le quartier des Fontaines serait desservi au prix d'un crocher assez imposant. L'alternative plus directe resterait sur le pont du Lac. L'écart de temps de parcours peut être évalué autour de 6 minutes, ce qui n'est pas mince puisque cela devrait correspondre à l'intervalle moyen sur cette ligne, donc un surcoût de 2 rames.

Dans le centre de Tours, le tracé de base desser la gare et la place Jean Jaurès, alors que l'alternative tangeante l'hypercentre en empruntant le boulevard Jean Royer, imposant une correspondance sur la ligne A pour le rejoindre. Le tracé de base, certes plus long, semble cependant mieux correspondre à l'objectif de maximisation de la fréquentation, en particulier pour la branche ouest, afin de maximiser la performance entre La Riche et le centre de Tours.

On notera au passage que le tronc commun entre les lignes A et B entre le Cher et la place Jean Jaurès légitime encore un peu plus l'intérêt d'une gare au carrefour de Verdun. Cette gare faciliterait les correspondances entre TER et réseau urbain, notamment pour les trains venant du nord et de l'ouest (Vendôme, Le Mans, Nantes), et pourrait favoriser le développement de liaisons diamétrales, tant périurbaines (Blois - Saumur) que régionales, avec un développement d'Interloire quelque peu rachitique aujourd'hui et plombé à compter de décembre prochain par le crochet systématique via la gare de Tours.

Le coût de cette ligne B est estimé à 257 M€. La métropole envisage une mise en service au plus tôt en 2023, et plus vraisemblablement en 2025.

Enfin, les études préliminaires seront lancées pour une troisième ligne, ce qui permet de tempérer la déception des élus de Saint Pierre des Corps qui pouvaient - non sans raisons - espérer que leur ville soit desservie par la ligne B. Il leur faudra donc attendre encore. Le tracé de cette ligne C prévoit un tronc commun avec la ligne A entre la place Jean Jaurès et la place de La Tranchée, avec un terminus qu'on peut pressentir à proximité du périphérique pour la même logique de rabattement.

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