transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

03 avril 2020

Berlin : lancement d'études pour étendre le métro

D'abord, une confirmation sur le marché de renouvellement du matériel roulant : Stadler, avec son usine de Pankow dans la banlieue nord de Berlin, est lauréat du marché d'un montant prévisionnel de 3 MM€ pour un volume maximal de 1500 voitures à petit et grand gabarit pour le métro berlinois. L'industriel assurera aussi la maintenance pendant 32 ans de ces trains. Le marché prévoit une commande minimale de 606 voitures, qui sera destinée aux lignes U1 et U2 (à petit gabarit) et U5 (à grand gabarit). Ces nouvelles rames formeront les séries J (grand gabarit) et JK (petit gabarit).

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Berlin -  Station Brandenburger Tor ligne U55 - 22 mai 2012 - Encore un peu de patience avant la jonction des lignes U5 et U55 tant attendue. Le feuilleton du métro berlinois semble toucher à sa fin car les premières circulations de vérification ont débuté. © J. Sivatte

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Berlin - Station Pankow ligne U2 - 22 mai 2012 - La fin de carrière pour le matériel ancien approche : la commande des rames série IK constitue la première salve, et celle des JK devrait ainsi éliminer les A3L et les Gi, voire probablement une partie de la série F dont les premières unités sont quinquagénnaires. © J. Sivatte

En outre, le Sénat de Berlin a pris connaissance d'études de faisabilité sur l'extension du réseau. Elles donnent lieu à des débats politiques en son sein, selon la sensibilité des différents mouvements politiques.

Ceci dit, dans un premier temps, il faudra achever la jonction U5-U55 : elle était prévue en fin d'année 2020 avec un coût passé de 433 à 525 M€... et ce satané virus devrait apporter sa contribution au retard à la livraison de ce projet qui aura traversé 2 décennies de la vie berlinoise.

Au-delà, les 3 premiers dossiers portent sur les lignes U6, U7 et U8 :

  • U6 pour la desserte du site de l'aéroport de Tegel, qui devrait être reconverti avec l'exploitation complète du site de Schönefeld : le coût est évalué à 607 M€ ;
  • U7 de Rudow à l'aéroport de Schönefeld, estimé à 360 M€ ;
  • U8 de Wittenau à Märkisches Viertel et Senftenberg Ring, soit 112 à 386 M€ d'investissement potentiel.

D'autres projets ont été identifiés :

  • U7 de Spandau à Heerstrasse Nord ;
  • U3 de Krumme Lanke à Mexikoplatz ;
  • U2 dans le centre de Pankow ;
  • U9 vers Lankwitz ;
  • U6 de Alt-Mariendorf à Lichtenrade.

Comme nous le disions à propos du projet de retour du trolleybus, il faut être prudent sur ces annonces car, du fait de ses faibles moyens budgétaires, les projets dans la capitale allemande sont caractérisés par une gestation difficile et une durée de réalisation pouvant se compter en décennies.

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01 avril 2020

Le Métro de Moscou : une œuvre architecturale, politique et culturelle

Rien n’est (n’était) trop beau pour le bonheur du Peuple

Mercredi 15 mai 1935 : l’URSS est une réalité depuis un peu plus de douze ans ; Staline tient le pays d’une main de fer. Quelques jours plus tôt, le 2 mai, la France et l’URSS signaient le traité d'assistance mutuelle. En Allemagne, Hitler renforçait le régime nazi. Ailleurs, les dictatures s’affirmaient, l’Europe s’avançait vers le gouffre qui l’engloutirait cinq ans plus tard.

A Moscou, Staline inaugurait ce jour le premier tronçon du Métro de la capitale soviétique, amorce de ce qui deviendrait un des plus grands réseaux du Monde et un des plus connus. Palais souterrain conçu pour le Peuple moscovite, symbole de la grandeur de l’URSS, pour l’apprécier, il est bon de conserver en mémoire le contexte de ses origines pour en comprendre les symboles, les choix et, jusqu’à maintenant, les tendances maintenues.

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15 mai 1935, une date historique pour Moscou : le premier train entre en service dans ce qui deviendra un des plus grands réseaux du Monde. Malgré le contexte politique et de propagande de l'époque, il est indéniable que la population moscovite accueillit avec ferveur cet événement marquant la modernité de la capitale soviétique. Un palais souterrain à la gloire du transport naissait. (Cliché X)

Un palais à la gloire de l’URSS

Il a fallu quatre ans pour construire la première ligne d’une longueur de 11,2 km, avec treize stations entre Sokolniki et Park Kultury et Smolenskaya. L’effet fut retentissant dans la capitale. Il s’agissait de soulager le réseau de tramways, saturé dans cette ville de 4,5 millions d’habitants.

La construction de la première ligne a été faite à une profondeur relativement limitée (8 à 35 m environ), parfois en tranchée ouverte. Il s’agissait d’aller vite mais la composition du sol et surtout, les moyens mis en œuvre ne facilitaient pas les choses. L’URSS avait beau être une puissance industrielle (ou qualifiée comme telle), les moyens de construction du Métro étaient souvent basiques avec une main d’œuvre à bas coût. La propagande de l’époque glorifiait ces ouvriers mais la réalité fut mitigée avec des conséquences physiques que le régime ne voulait pas forcément mettre en évidence.

Au-delà, il était acquis que le métro de Moscou devait être la vitrine de la puissance de l’URSS et symboliser la Gloire du Peuple. Il s’agissait outre d’avoir un moyen de transport lourd à l’échelle de la capitale, d’offrir aux Moscovites un véritable palais souterrain, pendant des palais de l’Empire russe renversé en 1917. Rien n’était trop beau. Il faut reconnaître que ce fut une réussite et l’est toujours.

Le 30 mars 2020, une nouvelle extension du réseau a d'ailleurs été mise en service, avec 6 stations supplémentaires sur une section de 14,4 km sur la ligne 15, avec l'établissement d'un nouvel atelier de maintenance. Mise en chantier en 2012, la ligne avait été inaugurée en juin dernier avec un premier tronçon de 7,9 km. Elle porte la longueur du réseau à plus de 420 km.

Attardons-nous sur un aspect particulier des transports urbains : l’architecture au travers de ce réseau gigantesque. Vous l'aurez compris, à transporturbain, on vous fait voyager ! Et sait-on jamais, cela pourrait donner des idées... et pas seulement pour un voyage !

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Kievskaya – 17 mai 2016 – Grandeur et plais souterrains, les stations du Métro de Moscou ont dès les origines fait l’objet d’une conception particulière qui deviendra avec le temps une véritable marque de fabrique. Kievskaya, ouverte en mars 1937 est un bel exemple des premières stations somptueuses construites à la gloire du régime soviétique. (© Thierry ASSA)

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30 mars 2020

Kamianske ou le maintien des tramways dans une ville ukrainienne

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Un refuge pour attendre le tram ? Pour quoi faire ? La vue a été prise à cent mètres de l'hyper-centre de Kamianske ; la circulation est inexistante, seul le tram passe environ toutes les dix à quinze minutes. Nous sommes bien en Europe, cette Europe un peu oubliée de nos pays à l'agitation frénétique. (Kamianske - Prometei - 14 juin 2018 - © Thierry ASSA)

Lorsque en 1989 le Mur de Berlin tomba, ce fut le début d’une tornade qui annonçait la fin du XXe siècle. Cette tornade n’est pas tout à fait terminée tant les évolutions géopolitiques en Europe sont sans cesse en mouvement. Une génération n’a pas suffi à mettre en place de nouveaux équilibres et il y a fort à parier que les changements violents de 1989-1992 apporteront encore durant de longues années, des événements surprenants.

Dans le monde des transports urbains, les réseaux n’ont évidemment pas continué une vie tranquille. Confrontés à une nouvelle donne économique et sociale, ceux des pays dit jadis  « de l’Est » ont eu à faire face à de profondes mutations et à des difficultés majeures. Si ceux des zones entrées dans l’Union Européenne ont pu bénéficier de cette union pour moderniser progressivement les infrastructures et les services, il en alla tout autrement dans l’ancienne URSS.

Ainsi, depuis 1992, tous les réseaux de tramways ont disparu d’Arménie, d’Azerbaïdjan, de Géorgie ; le Kazakhstan et l’Ouzbékistan ont pu maintenir quelque chose au prix d’autres suppressions. Il en alla de même pour les réseaux de trolleybus. La Russie n’a pas été épargnée qui a perdu quelques réseaux de trams dont, récemment, celui de Tver. La situation en Ukraine n’a pas été facilitée par la Guerre du Donbass, avatar des changements des années 1989-1992 et les tramways ont disparu pour fait de guerre dont ceux de Lugansk en 2014. La Biélorussie a échappé aux difficultés, soutenues par la Russie.

Néanmoins, tant bien que mal, les trams et trolleybus sont maintenus dans des conditions économiques difficiles en Russie ou en Ukraine. Il semblerait que certaines villes aient compris que le tram comme le trolleybus, sont des moyens importants pour conserver un service correct malgré la concurrence des petits autobus privés (Marschroutki). La conservation de ces réseaux, parfois de petite taille, a reçu le soutien des populations locales, attachées à ce symbole de leur vie quotidienne.

Faisons un tour dans l’un d’entre eux, à Kamianske (ancienne Dniprodzerjynsk de l’époque soviétique), ville ukrainienne située dans l'oblast de Dnipro, à 450 km au sud-est de Kiev, dans ce nouveau dossier de transporturbain.

Bonne lecture !


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28 mars 2020

Rouen, terre natale oubliée du trolleybus

C'était en 1932 : la ligne du cimetière de l'ouest abandonnait le tramway et était exploitée avec un trolleybus loué par la société Vétra. Il s'agissait alors de la première exploitation moderne de trolleybus en France. Rouen devançait Lyon de 3 ans. Une trentaine de kilomètres de lignes ont été équipés, d'abord entre 1935 et 1940 puis à la fin de la décennie 1940. Première ville à l'utiliser, mais aussi première ville à s'en séparer : dès 1952, l'autobus commençait à le remplacer, mais le processus s'étala sur 18 ans et ce n'est qu'en 1970, voici bientôt 50 ans, que le trolleybus quitta les rues de Rouen. Les 29 véhicules, d'origine variées, reconfigurées par un carrossier local pour essayer de leur donner meilleure allure à moindres frais, avaient vécu.

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Rouen - Rue Alsace-Lorraine - 1965 - Il est facile de reconnaître les trolleybus rouennais puisqu'ils arboraient non seulement une livrée vert et jaune atypique mais aussi une allure très particulière du fait de leur recarrossage... ou leur caractère unique comme ici avec le prototype VCVT de 1957. © J.H. Manara

Pour vous occuper en période confinée, transporturbain continue de vous proposer de nouvelles pages avec ce nouveau dossier consacré aux trolleybus de Rouen et à l'examen de son retour, en particulier sur les lignes de BHNS TEOR. Le dossier consacré au métrobus (parce que là-bas, c'est ainsi qu'on appelle le tramway) a lui aussi été actualisé. (A vrai dire, on cherche encore quelques illustrations, notamment une motrice L ex-STCRP sur le réseau rouennais...)

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15 mars 2020

Quand Grenoble avait des trolleybus...

Troisième volet de notre série consacrée aux anciens réseaux de trolleybus qui mériteraient de se conjuguer à nouveau au futur : transporturbain vous emmène à Grenoble. Métropole à bien des égards pionnières dans l'histoire récente : elle fut la première à recevoir en 1977 les nouveaux Berliet ER100, puis adopta le tramway avec le premier réseau utilisant des TFS à plancher bas, faisant alors référence en matière d'insertion urbaine, constituant un réseau de 5 lignes... qui semble désormais stagner.

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Grenoble - Rue Félix Poulat - 1981 - L'ER100 n°704, parmi les véhicules de la première tranche reconnaissables d'abord par les capots courts en toiture. A l'époque du cliché, le passage au libre-service était engagé et les véhicules modifiés arboraient la mention du libre-service pour les différencier de ceux imposant encore la montée par l'avant. © J.H. Manara

Grenoble avait remplacé ses anciens tramways à bout de souffle par des trolleybus mais les conditions de leur disparition sont pour le moins atypiques. S'ils furent finalement victimes de leur succès en étant en partie remplacés par le tramway moderne, leur démantèlement en 1999 résulta d'un étrange imbroglio politico-technico-administratif sur lequel revient transporturbain dans ce nouveau dossier.


14 mars 2020

Pour le retour des trolleybus au Havre

Après le retour du tramway en 2012, le renouveau du trolleybus dans cette décennie ?

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Le Havre - Cours de la République - 1968 - Deux ans avant l'abandon du réseau électrique, ce VBR récupéré du réseau strasbourgeois avait encore fière allure grâce au bon entretien réalisé par les CGFTE. Malgré les qualités de la traction électrique, l'autobus standard prit la relève en s'époumonant dans l'ascension de rues à fortes pentes. © J.H. Manara

Les trolleybus ont disparu des rues du Havre voici près de 50 ans, en fin d'année 1970, alors que les installations avaient été en partie rénovées entre 1958 et 1962. Le matériel était encore relativement récent et bien entretenu, mais la CGFTE ne trouvait pas de successeur aux différents modèles Vétra. L'autobus standard prit donc la relève, non sans mal, sur les lignes au profil difficile du plateau situé au nord de l'agglomération.

Après notre étude sur Marseille, le nouveau dossier de transporturbain vous emmène au Havre, d'abord pour évoquer la brève histoire des trolleybus au Havre et esquisser les modalités d'un retour qui nous semble souhaitable compte tenu des limites des autobus électriques à batteries.

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09 mars 2020

Strasbourg commande 17 Citadis

Une nouvelle option de 17 rames, soit 52 M€, est levée par la Métropole de Strasbourg sur le marché dit Citadis 2. Cette commande va permettre la réforme des dernières rames Eurotam en version 32 mètres et l'apport de capacité essaiera de compenser la suppression de la ligne F entre Faubourg National et Elsau, puisqu'elle sera réorientée vers Koenigshoffen. Ce sujet est d'ailleurs assez critique - et critiqué - sur le réseau strasbourgeois, car ce quartier de l'ouest de l'agglomération ne cesse de perdre de l'offre. Initialement, il était desservi par les lignes B et C avec une forte fréquence (de l'ordre de 2 à 3 minutes en pointe). Il est actuellement sur le parcours des lignes B et F... et d'ici quelques mois, la ligne F sera réorientée, constituant pour l'instant la dernière évolution des tramways strasbourgeois.

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Strasbourg - Place de la République - 30 janvier 2015 - Les premiers Eurotrams, mis en service en 1994, quittent le réseau strasbourgeois en raison de leur capacité insuffisante. Le premier tramway à plancher bas intégral français aura donc circulé pendant moins de 30 ans, ce qui est assez peu pour un tramway. © transporturbain

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Kehl - Rathausplatz - 14 mars 2019 - Les Citadis 2ème version ont d'abord été acquis pour couvrir les besoins particuliers liés au prolongement du réseau en Allemagne afin d'être homologués par le STRMTG français et le BOStrasb allemand. © transporturbain

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07 mars 2020

Bordeaux : la ligne D atteint Eysines

Depuis le 29 février dernier, la ligne D des tramways bordelais est donc achevée avec la mise en service de la section Mairie du Bouscat - Cantinolle en desservant 9 stations supplémentaires. La première section nouvelle entre les Quinconces et Le Bouscat avait été mise en service juste avant Noël. La desserte d'Eysines est assurée tous les quarts d'heure en semaine et toutes les 20 minutes le week-end, et un service partiel double cette offre depuis la station Hippodrome jusqu'au terminus Carle Vernet situé au-delà de la gare Saint Jean.

Prochaine extension : l'antenne de l'aéroport sur la ligne A, d'ici 2 ans en principe.

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Mais au-delà, il faudra attendre le résultat des élections municipales qui semblent faire du devenir du tramway un sujet de premier ordre, en considérant que ce mode de transport était trop cher (raisonnement qui enterre de facto aussi d'autres approches sur des solutions plus onéreuses encore). Or les prévisions de trafic de Bordeaux Métropole tablent sur une hausse de la fréquentation du réseau de transports en commun de l'ordre de 300 000 voyageurs quotidiens à la fin de la décennie. Autant dire qu'il va donc falloir augmenter sa capacité du réseau, ce qui passe non pas par une opposition tramway - BHNS comme elle semble se faire jour dans la campagne municipale, mais par une complémentarité entre la poursuite du développement du réseau de tramways sur les axes à fort potentiel et par la montée en qualité des lignes de bus complémentaires, en augmentant la cadence, notamment en heures creuses et le week-end, et en recourant encore un peu plus aux autobus articulés.

Il se dégage aussi un certain consensus sur le développement du RER à Bordeaux, qui est un outil notamment au service des flux périurbains, et qui pourra agir progressivement sur la desserte centrale, notamment en évitant la concentration de la correspondance Train - Tram sur la gare Saint Jean. Ainsi, la diamétralisation des dessertes avec par exemple l'accès direct à Pessac depuis Libourne pourrait avoir un effet bénéfique, que ce soit pour l'accès aux zones d'emplois et au domaine universitaire, en utilisant la ligne B à contresens du flux dominant. Cependant, l'amélioration de la desserte ferroviaire devrait globalement augmenter la sollicitation du réseau structurant, ce qui renforce l'intérêt d'une nouvelle étape de développement.

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05 mars 2020

Après Strasbourg, les Aptis en service à Grenoble

Deux mises en service coup sur coup pour les Aptis d'Alstom. Après la ligne H de Strasbourg, Grenoble renoue avec l'exploitation d'autobus électriques, avec l'engagement de 7 véhicules sur les lignes Chronobus C3 et C4, en mixité avec des Urbanway hybrides.

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Les nouveaux Aptis grenoblois arborent la livrée Chronobus identifiant les principales lignes d'autobus du réseau TAG, en complément du tramway. La configuration à 3 portes procure de bonnes conditions d'accès et un aménagement comprenant 20 places assises pour maximiser l'espace intérieur. (clichés TAG)

Et pendant ce temps, en vous promenant dans les rues de Grenoble, vous pourrez constater que subsistent toujours quelques vestiges de l'ancien réseau de trolleybus, démantelé le 24 juin 1999, démontées par petites touches successives confinant à l'absurde puisqu'il reste à certains endroits des demi-aiguillages !

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Grenoble - Boulevard Agutte Sembat - 11 novembre 2019 - Un Urbanway hybride sur la ligne C3 sur les nouveaux aménagements de cette artère, avec notamment la piste cyclable centrale et l'indication de la zone à trafic limité. C'est aussi sur cet axe qu'est prévu le projet d'aménagement de la ligne C1 vers Meylan, pour lequel le choix du maintien de l'exploitation par autobus est quelque peu discuté. © transporturbain

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Grenoble - Boulevard Agutte Sembat - 28 décembre 2016 - Le même axe 3 ans plus tôt : 17 ans après l'abandon des trolleybus, il restait encore des vestiges... et il en reste toujours par petites touches. On peut se demander pourquoi la dépose complète n'a pas été réalisée, plutôt que ce tronçonnage millimétré... © transporturbain

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04 mars 2020

Berlin : le trolleybus plutôt que le bus à batteries

Petit à petit, l'enthousiasme sur le bus électrique à batteries est en train de s'émousser.

Le BVG avait adopté une stratégie de décarbonation des lignes de bus, en s'appuyant dans un premier temps sur des véhicules électriques à batteries, avec recharge nocturne au dépôt, recharge rapide au terminus et même l'expérimentation de Primove, développé par Bombardier, fondé sur une recharge par induction. Le BVG dispose en ce début d'année 2020 de 5 Solaris Urbino et 15 Mercedes eCitaro, auxquels s'ajouteront 15 autres Urbino, soit 35 autobus électriques à batteries, soit 2% du parc. Une goutte d'eau.

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Berlin - Kurfürstendamm - 20 septembre 2010 - Les autobus à impériale MAN Lion's City en version 13,7 m sont des véhicules de grande capacité, pas très commode pour les échanges de voyageurs et les populations de grande taille, mails ils font partie du paysage berlinois puisqu'on en compte 362 soit environ 20% du parc d'autobus berlinois, très majoritairement à motorisation Diesel.

Mis à l'écart jusqu'à présent, le trolleybus devrait faire son grand retour dans la capitale allemande, d'où il a été chassé en 1965 à Berlin-Ouest et en 1973 à Berlin-Est.

Première application à l'ouest de la capitale, avec, selon le BVG, l'installation de bifilaires sur 50 à 65% du linéaire du réseau, le reste étant assuré par les batteries, donc avec des trolleybus IMC (In Motion Charging, trolleybus à recharge dynamique). Ainsi, 148 km de lignes aériennes devraient être posées pour la circulation de 190 trolleybus dont 115 articulés et 75 bi-articulés, représentant un investissement total de l'ordre de 300 M€, matériel roulant inclus. Seraient dans un premier temps équipées les lignes M32 (un tronc commun au départ de la gare de Spandau éclatant en 3 antennes), X34, M49 et X49, en tronc commun depuis Zoologischer Garten ou Charlottenburg, éclatant aussi en 3 branches, dont celle de la X49 qui assure la liaison avec la ligne M32.

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Berlin - Zoologischer Garten - 21 septembre 2016 - La ligne X34 fait partie du lot étudiée pour une première étape d'équipement en trolleybus IMC. Sur ce cliché, un Scania Citywide articulé, fonctionnant au gasoil. © transportrail

Le BVG justifie le choix de développer un réseau d'installations fixes par une stratégie de long terme, les lignes qui seront équipées de trolleybus pouvant à évoluer vers du tramway, en réutilisant les postes d'alimentation électrique déployés pour le trolleybus.

Cependant, il ne faut pas oublier qu'à Berlin, si on a beaucoup d'idées, on n'a pas beaucoup de moyens : les finances de la capitale allemande sont de faible consistance et les projets en souffrent, avec des délais de réalisation très longs. Le prolongement de la ligne U5 du métro, le développement du tramway, la nouvelle liaison nord-sud de la S-Bahn constituent quelques preuves de cette difficulté.

Profitez-en pour relire les dossiers de transporturbain sur les réseaux métro et tramway et le dossier de transportrail sur la S-Bahn de Berlin...

 

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