transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

17 novembre 2018

Tram - Voiture : deux poids, deux mesures...

En France, la réglementation régissant l’exploitation des réseaux de tramway varie selon les villes et l’âge des réseaux. Qu’il s’agisse de la signalisation dite ferroviaire, routière, et de la vitesse en ligne, ou au franchissement de carrefour, il existe plusieurs différences notables. Ces différences, notamment celles qui concernent la vitesse de circulation des rames, sont mises en lumière suite à la publication du dernier rapport du BEA-TT sur le déraillement d'une rame de tramway à Lyon en août 2015, mis en ligne le 14 novembre 2018 (http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/lyon-r230.html).

Encore les méfaits du raisonnement à l’émotion

Bien que ce soit loin d'être le premier déraillement suite à une collision de ce type de matériel, à Lyon ou ailleurs, l'aspect spectaculaire (le tramway se retrouvant au pied d’un immeuble quasiment perpendiculaire aux voies) avait conduit à l'ouverture d'une enquête du BEA-TT. Si les causes initiales du déraillement sont entendues (non-respect de la signalisation routière par un véhicule routier, et sensibilité prononcée au déraillement des rames de tramway à plancher bas avec un porte à faux important), l'une des trois recommandations formulées dans le rapport laisse songeur : plutôt que de chercher à supprimer ou à limiter la cause (le véhicule qui grille le feu), tentons de rendre les conséquences plus acceptables en limitant la vitesse du tram !

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Lyon - Boulevard Jean XXIII - 17 juin 2012 - C'est sur ce boulevard large et dégagé qu'a eu lieu l'accident objet de ce rapport aux conclusions pour le moins discutables. Comme dans les années 1930, le fautif, c'est le tramway et c'est lui qui va devoir payer les conséquences... ou plutôt non : c'est l'usager des transports en commun qu'on sanctionne. L'automobile en toute impunité ? Stop, ça suffit ! © transporturbain

On ne peut que déplorer cette manière d'aborder les problèmes à l'envers, en préférant augmenter le temps de déplacement des 200 à 300 voyageurs potentiels d'une rame et donc de plusieurs dizaines de milliers par jour, plutôt que d'installer des moyens physiques limitant la vitesse des véhicules routiers empruntant un itinéraire sécant au tramway, type ralentisseur, plateau, etc…

Quand une voiture est percutée par un train à un passage à niveau, c’est la faute du train. Même raisonnement spécieux avec le tramway !

On voudrait tuer (à nouveau) le tramway qu’on ne s’y prendrait pas autrement !

Non soumis au Code de la Route, le tramway, en tant que véhicule ferré, est-il toujours prioritaire ? On finirait par avoir un doute à la lecture de ce rapport et on se souvient – non sans inquiétude – que c’est aussi par de multiples tracasseries administratives que le tramway fut discrédité dans les années 1920 - 1930…

Outre l'augmentation des temps de parcours, déjà parfois peu reluisants, on risque, vu le nombre d'intersections, de niveler par le bas la vitesse en fonction de celle admise sur les carrefours, quand ils sont rapprochés, ou de dégrader le confort des passages par la succession de zones d'accélération et de ralentissement. C’est ce connaissent déjà – malheureusement – les parisiens, puisque les tramways d’Ile de France sont limités à 30 km/h sur les carrefours.

En particulier, dans le cas de l'accident étudié dans le rapport, l'implantation de la ligne est plutôt favorable : site propre central, larges trottoirs, et assez bonne visibilité étant donné l'angle de la rue sécante (page 18 du rapport). On n'ose imaginer les restrictions de vitesse imposées à d'autres endroits dans des rues plus étroites ! Par ailleurs, une hypothèse de franchissement du carrefour à 35km/h – censée être expliquée quelques paragraphes plus loin, mais qui ne fait qu'exposer la situation d'autres réseaux – indique que la rame déraillée aurait parcouru une distance plus faible : c'est évident, cependant, cela ne l'empêche pas de traverser la voie contigüe et d'empiéter sur la voie routière : difficile de convaincre que les risques sont maitrisés, si un autre tram ou un bus arrive en face à ce moment-là !

Par ailleurs, étant donné le parc de rames en circulation en France avec la même configuration qu'à Lyon, on attendrait d'un organisme tel que le BEA-TT, dont les recommandations semblent en général très pertinentes dans les autres enquêtes, que les conclusions de celui-ci soient un plus poussées – mais peut-être ne fallait-il pas trop froisser certaines susceptibilités ? L'impact du type de rame en cas de collision est édifiant : cf. l'annexe 3 du rapport, si l'on compare l'excellent comportement du matériel type TFS ou Citadis X01 par rapport à leurs successeurs.

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15 novembre 2018

A propos du prix des carburants

C'est un sujet récurrent depuis le choc pétrolier de 1973. A l'époque, on n'avait pas de pétrole mais on avait des idées : la télé s'arrêtait à 23 heures pile, et tant pis si Guy Lux n'avait pas fini ses variétés, tandis que l'industrie automobile développait les moteurs Diesel, parce que ce carburant peu taxé était donc moins cher. Qu'importe si la R5TS consommait 17 l / 100 km en ville et si la 404 Diesel fumait bleu en dégageant un aimable nuage grisâtre... De toute façon, avec 17000 morts par an sur les routes, la voiture était reine. Les transports en commun étaient au creux de la vague, le démantèlement du réseau ferroviaire omnibus battait son plein et la modernité, c'était l'aérotrain et le Concorde...

Le prix des carburants est un marronnier médiatique et un sujet de débat récurrent, amplifié par 60 ans d'un modèle d'urbanisme organisé autour de la voiture, et plus largement sur une dépendance aux transports, selon des concepts développés dans les années 1930 entre autres par Le Corbusier. A tel point que cette relation à la voiture en est devenu quasi-maladive dans les villes, puisque la très grande majorité des trajets quotidiens n'excède pas 5 km... et 58% d'entre eux ne dépassent pas une longueur d'un seul kilomètre. Il y a toujours des excuses, plus ou moins valables (plutôt moins que plus en général)... et pendant ce temps, la pollution augmente, l'air est de plus en plus vicié, les maladies respiratoires augmentent et apparaissent de plus en plus tôt. Mais le problème, c'est d'augmenter le prix des carburants.

D'abord, cette hausse est d'abord le fait de la conjoncture internationale et de la partié dollar / euro. Ensuite, il est vrai que la décision d'augmenter les taxes intérieures sur les produits pétroliers coïncide avec un pic à peu près comparable à celui de 2012. Mais si on veut que la transition énergétique soit autre chose qu'un discours, il faut bien une dose d'incitation, et les belles paroles ne suffisent pas. Plus contestable en revanche est l'absence de transparence quant à la destination de ces recettes supplémentaires, surtout quand on constate que l'Etat est devenu complètement défaillant en matière de financement des infrastructures, qu'elles soient ferroviaires ou routières, et ne s'avère plus un partenaire fiable des collectivités locales pour les accompagner dans la mise en oeuvre de projets d'amélioration des transports en commun. Même chose quant à sa responsabilité en matière d'aménagement du territoire, à ceci près que, sur ce point, les collectivités ne sont pas non plus exemplaires pour favoriser la réduction des distances parcourues et une maîtrise des besoins énergétiques.

Alors dans cette actualité chaude, le point de vue de transporturbain ne manquera certainement pas de susciter des commentaires... mais nous vous incitons aussi à (re)lire notre dossier Urbanisme, déplacements et choix modaux.

Lire également l'excellente chronique d'Olivier Razemon.

29 octobre 2018

Lyon : deux appels d'offres électriques

Le SYTRAL passe aux actes sur sa stratégie de réduction de l'usage d'énergies fossiles sur le réseau urbain lyonnais : un premier appel d'offres a été passé pour la fourniture de 9 à 12 autobus électriques rechargeables pour la ligne expérimentale C16 Charpennes - Grange Blanche - Surville. Le second porte sur 18 à 20 trolleybus articulés à recharge dynamique pour la ligne C13 Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de Ville - Montessuy.

Reste donc à savoir ce que deviendront les ETB12 affectés à la ligne C13, mais actuellement dispersés sur un réseau qui utilise bien peu ses trolleybus, du fait de la multiplication des chantiers dans l'agglomération... et de groupes d'autonomie manifestement trop fragiles...

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25 octobre 2018

Suisse : commande groupée pour Stadler à Bâle et Zurich

Stadler a remporté l'appel d'offres commun passé par deux opérateurs suisses pour la fourniture de tramways. Le BLT, qui a repris l'exploitation du chemin de fer à voie de 760 mm Liestal - Waldenburg, et AVA, fusion du BDWM (Bremgarten - Dietikon) et de l'AAR (Wynental- und Suhrentalbahn), ont mutualisé leurs commandes.

Stadler leur fournira 18 rames Tramlink, d'une longueur de 44,3 m au gabarit 2,40 m et naturellement à voie métrique. Ces rames seront bidirectionnelles, proposant 72 places assises, 16 strapontins et une capacité totale de 263 places, avec une vitesse maximale de 80 km/h. Le BLT recevra 10 rames et AVA 8 rames, destinées à l'exploitation du Limmatalbahn entre Zürich-Altstetten et Killwangen-Spreitenbach, dont l'ouverture est prévue en décembre 2022. On rappellera au passage que c'est le BDWM qui avait remporté l'exploitation de cette nouvelle ligne. La nouvelle ligne devrait prendre l'indice 20.

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Pour mémoire, la ligne de Waldenburg, désormais ligne 19 du réseau bâlois, va être convertie et ainsi abandonner son insolite écartement de 760 mm. Mais surtout, la ligne va bénéficier d'une nouvelle signalisation et d'un système de pilotage automatique, dans un premier temps avec conducteur, qui assurera les ordres de départ et la surveillance du service voyageurs. Le BLT étudie cependant une exploitation automatique des tramways à horizon 2027, avec un agent à bord en cas de défaillance du système de pilotage automatique et, à horizon 2032, une évolution des rames de façon autonome.

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18 octobre 2018

Cologne : 50 ans de Stadtbahn

Le 11 octobre dernier, Cologne a célébré le cinquantième anniversaire de la mise en service de la première section souterraine de la Stadtbahn. Ce réseau est à la fois un tramway en site propre, mais aussi un métro, avec des sections souterraines, et un chemin de fer léger avec des sections suburbaines parcourues à vitesse élevée, sur lesquelles peuvent circuler aussi des trains de marchandises. Nous avions consacré un dossier de transporturbain sur ce réseau assez atypique, mais réputé pour son efficacité, modulo certaines difficultés d'exploitation dans la partie centrale, avec des intervalles de 90 secondes et des bifurcations à niveau.

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Köln - Friesenplatz - 29 novembre 2006 - Un couplage de K4000 sur la ligne 1, faisant partie du système à plancher bas avec les lignes 7 et 9 orientées est-ouest, dans l'une des stations souterraines de leur tronc commun. Réforme un peu prématurée pour ces rames qui ont en moyenne 25 ans. © transporturbain

Le KVB a lancé un appel d'offres pour l'acquisition de 126 rames en tranche ferme et 47 en option, pour un montant de 450 M€. Ces rames seront destinées au remplacement des K4000 arrivées à la fin des années 1990. D'une longueur maximale de 30 m, toujours au gabarit généreux de 2,65, ces rames sont donc destinées aux lignes à plancher bas de la Stadtbahn. Elles seront aptes à 80 km/h, capables de franchir des courbes de 25 m de rayon et des rampes de 6%. Comme le reste du matériel de Cologne, ces nouvelles rames répondront aux normes urbaines (BOStrab) et ferroviaire (EBO).

Il est notamment envisagé de les introduire sur les lignes 1 et 9 dans des formations en UM3 de 90 m, l'infrastructure de ces lignes ayant été adaptée en conséquence, notamment les quais et terminus.

On notera que le KVB engage donc assez tôt la réforme des K4000, qui dépasseront les 25 ans de service sans atteindre les 30 ans, alors que les Düwag type B sont toujours présentes sur les lignes à plancher haut. En mars 2015, le KVB avait commandé 20 rames à plancher haut, dans une démarche commune avec Düsseldorf, et dont la livraison devrait intervenir en 2019. Une dotation insuffisante qui permet de couvrir les besoins liés aux extensions mais pas au renouvellement du parc

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Lyon : début des travaux d'extension du métro

C'est parti pour le nouveau prolongement du métro lyonnais et c'est encore la ligne B qui est concernée. Cinq ans après avoir atteint la gare d'Oullins, le métro va continuer sa percée dans le sud-ouest lyonnais en direction du centre hospitalier Lyon Sud. Promesse de campagne électorale - municipale, légistlative - depuis 1988, le projet n'a cessé d'être reculé. Il est vrai que le ratio entre le coût de l'opération et les prévisions de trafic a souvent été mis en avant, donnant lieu à l'élaboration de projets alternatifs plus légers, mais qui n'ont jamais eu les faveurs du SYTRAL. Il est même question d'aller au-delà du pôle hospitalier vers l'autoroute A45 (amorce de l'A45 désormais abandonnée) pour y créer un pôle de rabattement supplémentaire.

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Après les travaux préliminaires, ce premier coup de pioche donne le départ des travaux de génie civil pour la construction du tunnel. En juin 2023, la ligne B gagnera donc 2,5 km et 2 stations nouvelles : Oullins Centre et Hôpital Lyon Sud, pour un coût de 391 M€ incluant le pôle d'échanges comprenant une gare bus et un parc-relais de 900 places. A cette échéance, la ligne aura été automatisée et dotée du nouveau matériel MPL16, opérations prévues pour la fin d'année 2020. Le SYTRAL table sur 25 000 voyageurs supplémentaires sur cette extension, pour une ligne actuellement empruntée par environ 160 000 voyageurs quotidiens. La ligne sera exploitée à l'aide de 30 éléments MPL16 composés de 2 voitures contre 11 rames de 3 voitures actuellement : il devrait être question d'exploiter la ligne avec des formations de 4 voitures...

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14 octobre 2018

Les tramways d'Erfurt

Nouveau reportage sur les réseaux de tramways allemands, avec la découverte d'Erfurt, capitale du Land de Thuringe. Une agglomération de taille intermédiaire, avec 215 000 habitants, un modèle urbain assez compact autour d'un centre historique plutôt épargné des tourments militaires du 20ème siècle et un résau de tramways composé de 6 lignes à l'histoire pas si ordinaire qu'on pourrait le penser.

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Efurt - Anger - 21 septembre 2018 - Les Combino constituent le matériel majoritaire du réseau d'Erfurt, dans plusieurs configurations. Ce réseau à voie métrique ne manque pas d'attrait dans une ville non moins agréable ! © transporturbain

Apparu assez tardivement très très tôt électrifié, le tramway a subi la pénurie de moyens de l'entre-deux guerres, avec les premières suppressions de lignes, puis celles de la RDA : si le réseau n'a pas été menacé d'élimination totale, du moins fut-il amputé de plusieurs sections dans les années 1960 et jusqu'en 1978. Modernisé dans les années 1990, il a aussi connu quelques extensions, améliorant la couverture de l'agglomération, mais reste stable depuis plus de 10 ans, sans perspective de développement.

Au reste, Erfurt est une ville assez plaisante, sur les bords de la Gera, avec un centre non seulement quadrillé par les tramways, mais aussi majoritairement piétonnier, commerçant et animé.Nous vous recommandons de la découvrir et le site Internet de la ville est très bien conçu y compris en langue française ! C'est aussi une ville chargée d'histoire politique : en 1970, lors de la première rencontre entre les gouvernements de RFA et de RDA, le chancelier ouest-allemand à la fenêtre de l'hôtel situé face à la gare centrale y fut acclamé par la population,

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne : bonne lecture !

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07 octobre 2018

Avignon : présentation du premier tramway

La première des 10 rames Citadis compact destinées au nouveau réseau de tramway d'Avignon a elle aussi fait sa première sortie sur la voie d'essais de l'usine d'Aytré. Elle devrait arriver en fin d'année dans le dépôt de la cité des Papes et débuter ses premiers essais au mois de janvier prochain. La pose des voies de la première ligne, il est vrai courte avec seulement 5,2 km, est quasiment achevée. Elle a été réalisée à l'aide de modules préfabriqués d'une longueur de 6 m avec soudure électrique et non plus aluminothermique des rails. A la clé, une réduction du coût de pose de la voie de 30%. La mise en service est toujours prévue pour l'été 2019.

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Notre dossier sur le projet de tramway d'Avignon.

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Caen : première livraison de tramway

Elle avait été présentée à l'usine, la voici maintenant sur ses terres, plus précisément sur ses rails : le premier Citadis du tramway de Caen a été livré par Alstom dans le nouveau dépôt dont la construction s'achève. Les premières sections de voie, depuis celui-ci, vont être mises à contribution pour procéder aux premiers essais dans le secteur de la Grâce de Dieu d'ici mi-octobre. C'est dans un an que le nouveau tramway doit être mis en service, avec une marche à blanc prévue au cours de l'été 2019.

Notre dossier sur le réseau de Caen, d'un tramway à l'autre.

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04 octobre 2018

Florence engage l'extension de ses tramways

Vous avez pu récemment découvrir le dossier de transporturbain consacré aux tramways de Florence et nous avions déjà abordé les projets d'extensions du réseau. En quelques mois, il s'est passé pas mal de choses, avec notamment le prolongement de la ligne T1 vers l'hôpital Careggi et l'inauguration imminente de T2 pour la desserte de l'aéroport : la marche à blanc a d'ailleurs débuté hier.

Les coups de gouvernail contradictoires étant monnaie courante en Italie, la consistance des projets de développement du réseau semble enfin stabilisée puisque certaines opérations vont être mises en chantier dès le début de l'année prochaine. Sont ainsi concernés le prolongement de T2 au pôle scientifique, au-delà de l'aéroport mais aussi vers la piazza San Marco : la municipalité a enfin réussi à trouver un tracé limitant les oppositions. Il est vrai que le projet initial par le Duomo paraissait quelque peu improbable en raison de la configuration des rues, de la densité touristique et de la grande sensibilité architecturale. Résultat, l'UNESCO a rejoint le cortège des oppositions. Le nouveau tracé contourne l'hypercentre par les anciens remparts avant de rejoindre la piazza San Marco par un itinéraire dissocié jugé moins sensible.

En revanche, on saluera la confirmation du lancement d'une troisième ligne à caractère express, réutilisant en partie l'actuelle voie ferrée aboutissant à la gare du Prato, mal desservie, avec de nouvelles sections parallèles aux voies ferrées conservées après le parc de Cascine avant de rejoindre la voirie, ce qu'on pourrait qualifier de tram-train du premier type dans l'ébauche de classification de ce dossier de transportrail.

Nous en avons profité pour actualiser notre dossier sur les tramways de Florence.

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