Rassurez-vous, les œufs du téléphérique de la Bastille ne sont pas menacés. En revanche, le projet de téléphérique entre Fontaine et Saint-Martin-le-Vinoux aligne les mauvaises nouvelles : transporturbain avait déjà abordé ce scénario le 17 mai 2023.

Après la révision drastique à la baisse du projet d'aménagement d'un nouveau quartier des Portes du Vercors implanté en zone inondable (dans une métropole écologiste, c'est quand même surprenant), après la diminution en conséquence de la prévision de trafic de 15 000 à 4 000 voyageurs par jour (division par plus de 3) et une augmentation du coût du projet, passant de 57 M€ en 2017 à au moins 80 M€ en 2023,  l'avis négatif de la commission d'enquête publique est tout sauf une surprise.

Néanmoins, il n'empêche pas le maître d'ouvrage de poursuivre, mais l'explication auprès de la population risque d'être tout de même un peu plus difficile. Avec une telle prévision de trafic, il sera difficile d'aller au-delà d'une liaison par autobus par les ponts des Martyrs et d'Oxford, nécessitant probablement quelques aménagements pour faciliter leur circulation. Il existe également une voie réservée sur la RN481 en direction de Grenoble. Il faudra peut-être créer son équivalent dans l'autre sens. Un passage par la gare de Saint-Egrève intègrerait cette rocade pouvant desservir une zone industrielle et commerciale à l'entrée de Grenoble en plus du CEA et du Synchrotron.

Après les TFS, les Incentro et les Urbos, les tramways nantais passent au Citadis. Il est d’ailleurs à noter que le réseau pionnier aura finalement adopté cette plateforme d’Alstom 25 ans après la sortie de la première unité. Il faudra un peu moins de 3 ans pour réceptionner les 61 rames commandées : en principe, 16 rames devraient être en service d’ici la fin de l’année.

Nantes - Cours Franklin D. Roosevelt - 15 avril 2024 - C'est à la rame n°403 qu'est revenue la primeur d'accueillir les premiers voyageurs dans un Citadis nantais sur la ligne 1. L'esthétique est assez particulière et la livrée assez sombre. Elle porte la nouvelle marque Naolib du réseau nantais. (cliché Nantes Métropole)

Longues de 46 m, ces rames adoptent l'architecture avec bogies porteurs sous les cabines de conduite, apparue à Strasbourg. Plus stable, elle présente aussi l'avantage de donner plus de souplesse dans la conception de la rame, avec des doubles portes systématiques, déjà apparues en 2000 sur les Incentro.

Il y a donc encore un peu de temps pour aller rendre un dernier hommage aux TFS avant leur retrait du service, puisque les 61 rames ne sont attendues que pour mi-2027. Cependant, il n'y a que 46 rames à remplacer. A raison de 2 rames par mois en moyenne, les TFS se feront donc en principe plus rares en fin d'année 2025.

C’est aussi l’occasion de faire le point sur les opérations en cours au nord de l’agglomération. A La Chapelle-sur-Erdre, la pose de la seconde voie sur le pont ferroviaire de La Jonelière est terminée depuis le début du mois d’avril : elle accueillera le prolongement de la ligne 1 depuis Ranzay (1400 m), parallèle à la voie du tram-train Nantes – Châteaubriant. Un nouvel ouvrage a aussi été lancée sur le périphérique nantais. Cette section sera ensuite reprise par la future ligne 6 Babinière – Rezé, empruntant le nouvel itinéraire par le pont Anne de Bretagne et l’ouest de l’île de Nantes.

Le site accueille aussi le nouveau centre de maintenance des tramways, qui disposera d’une capacité de 60 rames, et un futur parc-relais de 450 places.

La concertation préalable au projet de réseau en site propre du Grand Annecy se déroulera du 30 avril au 26 juillet.

Il repose sur 5 branches organisées en 3 lignes, totalisant 32,5 km, dont 2 seront exploitées en mode routier type BHNS tandis que, pour la dernière, la concertation devra contribuer à alimenter le choix entre BHNS et tramway.

La liaison entre Les Glaisins au nord et Duingt, au sud du lac, est considérée prioritaire, sur un parcours de 17 km. Les deux autres axes seraient envisagés dans un second temps, que ce soit la ligne de BHNS vers Epagny que la liaison Seynod - Pringy sur laquelle réside l'alternative entre tramway et BHNS.

Il apparaît donc que le tramway n'est qu'une possibilité dans un projet qui est d'abord destiné à être opéré en BHNS. Dans ces conditions, il est quand même permis de s'interroger sur le devenir de l'option tramway, qui semble toujours faire l'objet de clivages politiques assez nets. On peut aussi être sceptique sur le devenir d'un projet avec une seule ligne de longueur modeste. La concertation semble ouvrir la porte à un prolongement ultérieur vers l'échangeur autoroutier de Seynod-sud et/ou de réutilisation de l'embranchement de la zone industrielle de Vovray.

Cependant, il est probable que les soutiens du tramway sauront s'exprimer au cours de cette concertation, ne serait-ce que pour plaider la cause d'une solution ferrée sur la rive ouest du lac, par la réutilisation de l'emprise de l'ancienne ligne ferroviaire Annecy - Albertville. La liaison vers Duingt pourrait alors amorcer une telle perspective, embarquant de fait la Région puisque sortant des limites de la Communauté d'Agglomération.

On en saura donc plus sur la solidité de l'option tramway dans le courant de l'été.

Revenons aux différents projets autour de l'étang de Berre. Outre l'évolution du BHNS Zénibus entre Marignane, Vitrolles et Les Pennes-Mirabeau, parmi les 15 projets prioritaires retenus par l’Etat pour accompagner la Métropole Aix-Marseille-Provence, figure une réalisation similaire entre Martigues et Port-de-Bouc. Elle devrait entrer en service en 2026.

D’une longueur de 13 km, il desservira 29 stations toutes les 10 minutes avec une vitesse commerciale assez attractive de 22 km/h. Le projet repose sur l’amélioration de l’actuelle ligne 22 du réseau Ulysse, qui assure un service toutes les 15 minutes, ce qui est assez correct pour ce type de territoire. L'objectif est donc d'abord d'améliorer les temps de parcours pour rendre le service plus attractif.

Dans ce secteur, des études sont également engagées pour monter en gamme les lignes 6 d’Istres et 10 de Miramas.

L'enquête publique sur la nouvelle ligne de tramway vers Schiltigheim et la délestage du réseau strasbourgeois risque d'être assez animée. A vrai dire, depuis l'épisode de la desserte du Neudorf par la ligne C, avec le choix d'éviter le passage par le marché, on n'avait pas réellement senti de telles clivages sur le développement du réseau.

Les choix de la Métropole sont assez contestés, avec principalement 3 fronts :

• le tracé de la branche nord, entre la place de Haguenau et le terminus de Schiltigheim, avec les modalités de traversée de Bischheim ;
• le nouveau maillage central, destiné à soulager le carrefour Homme de Fer ;
• le réaménagement de l'avenue des Vosges sur la section qu'emprunterait le tramway jusqu'à l'avenue de la Paix.

Ainsi, sur le premier point, l'ancienne maire de Strasbourg, Mme. Trautmann, expose un scénario alternatif par réutilisation des terrains du brasseur Heineken, en empruntant d'abord la route de Bischwiller avant de traverser Bischheim pour rejoindre la route du Général de Gaulle : moins direct, il améliorerait selon elle la desserte de deux quartiers Politique de la Ville et envisagerait une correspondance ferroviaire à Bischheim, et la possibilité d'un raccordement avec la ligne B (station Rives de l'Aar ou Futura - Glacière).

Les deux autres points se rejoignent et créent un certain consensus parmi les opposants au tracé de la Métropole, préconisant un passage par les quais de rive droite et rejoindre directement les voies situées sur le flanc sud de la place de la République.

Il n'en reste pas moins que vouloir soulager Homme de Fer en déplaçant la congestion sur la place de la République ne changera pas fondamentalement le problème de la concentration d'un grand nombre de tramways sur un espace restreint.

La proposition de transporturbain suggère de desserrer un peu plus le maillage du réseau au moyen d'une liaison nouvelle empruntant le boulevard Wilson, la place de Haguenau, la rue Jacques Kablé, la place de Bordeaux (correspondance avec les lignes B et E) puis les boulevard Jacques Preiss, Tauler, d'Anvers et Leblois pour rejoindre le quartier de l'Esplanade et le site universitaire. Bref, d'emprunter majoritairement le parcours de l'actuelle ligne 2.

Il implique également quelques courtes sections de maillage sur les boulevards Wilson, de Metz et de Lyon pour desserrer les flux : à tout le moins, il n'y aura pas plus de tramways à Homme de Fer... et plutôt moins place de la République.

Le principe du prolongement de la ligne U3 du métro de Berlin, de son actuel terminus au sud à Krumme Lanke vers Mexikoplatz, pour rejoindre la ligne S1 de la S-Bahn, a été acté. Long de 850 m, il a été évalué à 103 M€. Sa mise en service a été annoncée en 2031.

Berlin - Heidelbergerplatz - 21 septembre 2016 - Une formation A3L71 à 6 voitures dans l'une des plus élégantes stations du métro berlinois. Le prolongement à Mexikoplatz améliorera le maillage dans le sud-ouest de la capitale.  © transporturbain

Cette annonce confirme que le rythme de développement des projets à Berlin se distingue par sa lenteur : compte tenu de la modestie de cette extension, il faut espérer que l'échéance soit tenue, mais la capitale allemande sait réserver des surprises, alors que le raccordement à la gare centrale de la Ringbahn (lignes S41 et S42 actuelles de la S-Bahn), premier maillon d'un nouvel axe nord-sud (baptisé S21) commence à apparaître sur les plans, en pointillés, puisque la mise en service est espérée cette année (pour Innotrans ?).

Avec en cours le prolongement de T6, la création de T9 et T10 ainsi que l’allongement des quais – puis l’arrivée de nouvelles rames plus capacitaires – sur T2, on pouvait se dire que le réseau de tramways lyonnais commençait à être solidement constitué avec le développement de lignes de rocade.

Les études en cours sur le projet TEOL, qui reprend en partie les réflexions de transporturbain pour la desserte du plateau ouest, ajoutent une nouvelle ligne, en partie souterraine, vers le 5ème arrondissement et Tassin. Il faudra cependant clarifier le schéma d’exploitation, restant à ce jour le point le moins solide des arguments développés par le SYTRAL.

L’autorité organisatrice ne ralentit pas le rythme et confirme les orientations générales pour de futures réalisations à partir de 2030.

Présentation du SYTRAL des orientations sur les grands projets de la décennie 2030. Le renforcement de capacité sur T3 apparaît prioritaire et potentiellement réalisable à une échéance plus proche sur les autres projets.

Ainsi, l’actuelle ligne C6 Part-Dieu – Vaise – Duchère – Campus Lyon Ouest sera transformée en tramway. La section Part-Dieu – Vaise participera au maillage du réseau central en proposant une solution aussi rapide que l’emprunt du métro avec correspondance à Saxe-Gambetta, concourant ainsi à limiter leur sollicitation. La traversée du quartier de Vaise sera un point à étudier finement et se posera aussi la question de la montée vers La Duchère : le tunnel existant sera-t-il converti ? Si oui, que deviendront les lignes l’utilisant actuellement ?

Lyon - Place Valmy - 19 décembre 2023 - Pour la liaison vers le Campus Lyon Ouest, les modalités de desserte du quartier de Vaise devront composer avec une voirie plutôt étroite qui constitue le réceptacle des flux venant des collines du nord-ouest lyonnais. Actuellement, si les bus disposent d'une voie à contresens sur la rue de Bourgogne pour accéder à la gare de Vaise, dans l'autre sens, ils sont dans la circulation générale et perdent de nombreuses minutes. © transporturbain

Autre perspective de grande ampleur, une liaison Part-Dieu – Caluire – Rillieux, qui pourrait remplacer les lignes de trolleybus C1 et C2. Cette liaison prévoit également une section souterraine pour grimper sur le plateau nord.

Pour ces deux lignes, le schéma directeur de transporturbain suggère un tronc commun par la rue Garibaldi et un terminus au sud du centre commercial de la Part-Dieu, rue du Docteur Bouchut, et en reportant les correspondances avec T1 à la station Auditorium, avec les trolleybus C3 et C13 à la station Halles Paul Bocuse et le métro A à la station Masséna (avec un petit cheminement à pied cours Vitton). De la sorte, la ligne du plateau nord pourrait, avec sa partie souterraine, desservir le terminus du métro C à Cuire avant de traverser Caluire pour rejoindre Rillieux. Sait-on jamais, cela pourrait aussi ouvrir la voie à un tramway vers Trévoux…

Caluire-et-Cuire - Avenue Pasteur - 19 décembre 2023 - La desserte du plateau nord est d'abord assurée par les trolleybus C1 et C2. Les réflexions du SYTRAL pourraient privilégier un alignement de la desserte sur un axe unique Part-Dieu - Cuire - Caluire - Rillieux. Il faudra combiner les études sur le tracé dans Lyon avec la liaison vers Ecully, idéalement pour arriver à un itinéraire unique dans le quartier des Brotteaux. © transporturbain

Rillieux-la-Pape - Avenue de l'Europe - 3 septembre 2011 - Autre perspective de grande ampleur : l'arrivée d'un tramway dans cette ville pourrait être l'occasion de repenser plus largement son urbanisme. © transporturbain

Autre évolution, très attendue, l’augmentation de capacité de la ligne T3 sera notamment incarnée par le retrait des rames de 43 m, probablement remplacées par des rames de 32 m, mais circulant en unité multiple (comme le T2 parisien), pour proposer 440 places contre 300 actuellement. L'atelier de Meyzieu serait-il compatible avec des rames de 65 m pour éviter le recours aux UM2 ?

Sur cet axe, on surveillera de près la suite des études concernant la desserte de Crémieu, dossier aujourd’hui piloté par la Région (pour cause de liaison interdépartementale).

Enfin, le SYTRAL planche sur les modalités de jonction de T9 et T10 sur la section La Soie – Gare de Vénissieux.

On serait tenté d’ajouter, pour la partie centrale :

• le prolongement de TEOL vers la Part-Dieu, par les quais du Rhône ;
• la jonction Part-Dieu – Avenue Saint-Exupéry pour rejoindre T6 ;
• la création de jonctions entre T1 et T2 (rue Marc Bloch) et d’une communication entre T2 et T4 pour envisager une diagonale en rive gauche, des Cordeliers à Vénissieux.

La première ligne Aixpress est un succès avec environ 20 000 voyageurs par jour, qui doivent s’entasser dans des autobus standards électriques Irizar ie.tram devenus bien insuffisants.

Cet article précise les informations diffusées le 28 novembre dernier : il est donc prévu de prolonger le site propre existant vers le Val Saint-André, mais cette nouvelle section sera attribuée à une nouvelle ligne, qui circulera en grande partie en tronc commun avec la première, avant de rejoindre le collège du Jas de Bouffan. Les aménagements à réaliser représentent 22 M€ d’investissement. Cette deuxième ligne sera desservie toutes les 7 min 30 et sera, comme la première, exploitée en autobus articulés. La mise en service est prévue en 2028.

Une troisième ligne – sera-t-elle aussi qualifiée d’Aixpress ? – est également confirmée, en direction de La Duranne pour la desserte des entreprises situées au sud-ouest sur le plateau des Milles.

C’est là que débutent les difficultés : la maire d’Aix-en-Provence annonce un coût de 75 M€ pour environ 7,3 km, en envisageant une implantation sur ou le long de la voie ferrée Rognac – Aix, devenue sans usage régulier depuis l’abandon du trafic fret de bauxite depuis Gardanne. Or la Région continue d’envisager sa réouverture pour une liaison voyageurs entre Aix et l’étang de Berre (qui n’est pas aussi simple qu’on pourrait l’envisager de prime abord). Le coût réel pourrait avoisiner 200 M€ selon plusieurs élus (d’opposition).

La ratatouille commence à cuire, mais il ne faudrait pas qu’elle attrape (ce qui semble fréquent avec la maire d’Aix…) : il serait donc raisonnable d’envisager le projet en voirie, en complément du rétablissement d’une desserte ferroviaire.

Outre l’allongement à 43 m des 34 tramways Citadis, la Communauté Urbaine du Mans prévoit l’amélioration de 3 lignes de bus, labellisées Chronolignes, version mancelle du BHNS. Totalisant 28,6 km et desservant 86 arrêts, les actuelles lignes 4, 5 et 6 nécessiteraient environ 100 M€ d’investissement pour bénéficier d’aménagement destinés à gagner entre 3 et 6 minutes de temps de trajet par des voies réservées, des sites propres et la priorité aux carrefours.

L'agglomération du Mans dispose déjà d'une ligne baptisée T3 entre la gare du Mans et Allonnes, sur un parcours un temps envisagé pour développer le réseau de tramways.