transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

14 septembre 2018

Lyon : la consécration du retour du trolleybus

Après Limoges et Saint Etienne, nous vous annioncions il y a quelques jours que Lyon ne resterait pas en marge de la renaissance du trolleybus... et on est servis !

Le SYTRAL a annoncé aujourd'hui un virage décisif en faveur du transport électrique. L'impulsion donnée est importante puisque d'ici 2025, le réseau sera doté de 250 véhicules électriques.

Dans un premier temps, la ligne C16 Charpennes - Grange Blanche - Surville sera équipée d'autobus électriques à batteries avec recharge nocturne. Une expérimentation d'autobus à pile à combustible et hydrogène sera menée sur la ligne ZI6 Jean Macé - Usines de Saint Fons en utilisant l'usine de production d'hydrogène de la Compagnie Nationale du Rhône

En parallèle, trois étapes de développement du réseau de trolleybus lyonnais avec des véhicules à recharge dynamique des batteries d'autonomie :

  • dès 2020, la ligne C13 Grange Blanche - Part-Dieu - Hôtel de Ville - Cuire - Montessuy sera équipée d'une vingtaine de trolleybus articulés qui circuleront en autonomie dans le secteur de la Part Dieu du fait de l'accumulation de travaux urbains dans le secteur ;
  • en 2022, 4 nouvelles lignes seront converties : C6 Part-Dieu - Gare de Vaise - Le Perollier, 19 Hôtel de Ville - Gorge de loup - Le Perollier, 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins, 38 Part-Dieu - Cuire - Caluire Bascule ;
  • en 2024, 2 autres lignes sont à leur tour équipées : C5 Cordeliers - Rillieux - Vancia et C25 Part-Dieu - Parilly - Saint Priest - Zone industrielle Sogaris

Au total, 69 trolleybus devront être acquis pour équiper ces lignes, avec évidemment la question du devenir des Cristalis ETB12 affectés en principe à la ligne C13, mais qui sont de fait répartis sur d'autres lignes ou en cours de rénovation, du fait des travaux du secteur de la Part-Dieu qui ont conduit à couper la ligne en deux sections (Montessuy - Hôtel de Ville en trolleybus, Hôtel de Ville - Grange Blanche en autobus). En complément, 11 autobus électriques viendront équiper la ligne C16.

Plan-bus-trolley-électriques-SYTRAL

Sur la carte des extensions annoncées par le SYTRAL, nous avons ajouté, en rouge, les sections de bifilaires déjà existantes. Exception faite de la ligne C16, les annonces du jour montrent l'ampleur de l'extension du réseau électrique.

A horizon 2025, outre les 131 trolleybus existants (124 Cristalis et les 7 NMT222 à gabarit réduit), s'ajouteraient les 69 trolleybus du plan annoncé et, au moins pour commencer, les 11 bus électriques de C16 qui semblent appelés à faire des émules sur d'autres lignes. Soit 211 véhicules. Pour la quarantaine de véhicules complémentaires pour atteindre l'objectif de 250 véhicules propres, les orientations ne sont pas encore définies.

L'extension du réseau de trolleybus annoncée ouvre la voie à des développements ultérieurs : l'autobus électrique n'est pas totalement à écarter mais le sujet des batteries reste sensible et le trolleybus peut s'en affranchir aisément. S'il n'est pas question de couvrir tout le réseau de bifilaires, il y a assurément matière à capitaliser sur les extensions annoncées :

  • l'équipement de C6 conforte l'idée déjà émise par transporturbain d'équiper dans la foulée la ligne 89 Gare de Vaise - Porte de Lyon, en tronc commun avec C6 de Vaise au Perollier avec la possibilité de fonctionner sur batteries au-delà du Perrolier ;
  • l'équipement de C5 pourrait entrainer celui de la ligne 9 Cordeliers - Sathonay Manutention, moyennant la pose de bifilaires dans la traversée de Saint Clair, et en circulant sur batteries de Caluire Bascule à Sathonay ;
  • les lignes existantes de C2 ouvrent potentiellement la voie à l'équipement de la ligne 70 moyennant l'électrification de la section Caluire 2 - Pont de Fontaines, avec par ricochet la possibilité d'équiper la ligne 33 Croix Rousse - Sathonay - Rillieux, profiant de l'équipement de la ligne 38 elle aussi annoncée.

Au-delà, pour donner quelques perspectives nouvelles :

  • la ligne C11 pourrait profiter de véhicules à batteries pour renouer avec son terminus historique à Bellecour, pour éviter une rupture de charge, mais aussi pour reprendre la section Laurent Bonnevay - Vaux Résistance de C8, en profitant des bifilaires de C3 jusqu'à la mairie de Vaulx en Velin puis des batteries sur la section terminale ;
  • osera-t-on proposer de profiter de l'équipement du 19 pour convertir le 3 moyennant l'électrification au moins jusqu'à l'entrée de Dardilly ?
  • l'électrification de la montée des Esses pourrait amorcer la conversion du duo 2/45 : pour la première, l'équipement de la rue de Saint Cyr pourrait profiter au trio 20, 22 et 23 vers Saint Cyr, Saint Fortunat et Saint Didier ; pour la seconde, compte tenu de son profil, il faudra équiper la section Pont Mouton - Valdo ;
  • l'équipement de la ligne 45 serait d'autant plus justifié si le corridor convergeant vers la montée de Choulans était lui aussi équipé, concernant potentiellement 5 lignes : C19 (Perrache - Sainte Foy - Francheville Taffignon), C20 (Bellecour - Grange Bruyère - Francheville), C21 (Perrache - Alaï - Gorge de loup), 46 (Perrache - Point du Jour - Boyer) et 49 (Perrache - Chavril - Sainte Foy).

L'autobus électrique à batteries pourrait compléter la décarbonation du réseau routier urbain lyonnais.

A lire également notre analyse sur les atouts du trolleybus.

Posté par ortferroviaire à 20:35 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags : , , ,

12 septembre 2018

Un BHNS à Fort de France

Voici un mois, a été inauguré le premier BHNS installé dans une agglomération des outre-mer, à Fort de France. Long de 13,9 km et en site propre sur la totalité du parcours, le tracé comprend 18 stations.

Le projet remonte au début des années 1990, avec le constat d'un nombre sans cesse croissant de voitures vers Fort de France, sur un réseau limité : la seule autoroute des outre-mer français se trouve saturé avec plus de 120 000 véhicules / jour. L'hyperconcentration urbaine de la Martinique conjuguée à un modèle urbain aux déplacements fondés sur la voiture a donc fait émerger le besoin d'une rupture avec la mise en oeuvre d'une offre plus attractive de transports en commun et d'une meilleure coordination entre les collectivités locales, pour aboutir à la formation de la Communauté d'Agglomération du Centre de la Martinique.

Le BHNS, d'orientation principale ouest-est comprend un tronc commun et deux antennes à l'est avec un intervalle de 7 min 30 en semaine sur le tronc commun et de 15 minutes sur les deux branches. Le samedi, la desserte est allégée avec un intervalle de 10 minutes sur le tronc commun... et de 25 minutes le dimanche avec de surcroît un dernier départ à 18h15 des terminus extérieurs.

BHNS-fdf

BHNSfdf-almadies

Le terminus Almadies du BHNS martiniquais, avec ses Exquicity 24 mètres misant sur un important nombre de places assises pour attirer un maximum de voyageurs, tout en préservant une capacité totale élévée pour limiter le trafic automobile. © F. Fèvre

TCSP-Mozaik-bus1

Aménagement intérieur des Exquicity vu depuis la première porte : la disposition intérieure mise sur un niveau de confort élevé pour un autobus afin d'inciter les martiniquais à lâcher un peu la voiture... (document Mozaïk)

TCSP-Mozaik-bus2

TCSP-Mozaik-bus3

Présentation dans le nouveau dépôt spécialement aménagé des Exquicity dont on note la diversité des couleurs. (document Mozaïk)

Le service est assuré avec 14 Exquicity hybrides en version bi-articulée, dont 10 actuellement nécessaires pour assurer le service, avec une réserve tout de même assez généreuse.

Le projet d'un coût total de 380 M€ a fait l'objet d'un partenariat public-privé entre la Région Martinique et Vinci sur une durée de 20 ans à compter du 21 novembre 2013 sur un périmètre représentant 200 M€ d'investissement portant sur la transformation des échangeurs autoroutiers, des ouvrages d'art pour l'insertion du BHNS au centre de la voie rapide, la requalification du fond de mer, l'aménagement des stations, le dépôt et les 14 Exquicity. Ce partenariat est l'issue choisie en 2013 par la Région pour mettre fin à la dérive du calendrier du projet qui aurait dû être achevé en 2011, qui mettait en péril la subvention de l'Union Européenne.

Désormais, les habitants de Fort de France ont à découvrir ce nouveau service, mais le démarrage après un mois d'exploitation semble des plus timides. Il n'est effectivement pas facile de faire oublier un tel passif...

 

Posté par ortferroviaire à 19:54 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags : , , ,
09 septembre 2018

Lyon : un nouveau marché de Citadis au prix fort

Pour augmenter la capacité de la ligne T4 La Doua - Hôpital Feyzin-Vénissieux, le SYTRAL a décidé d'exploiter la ligne avec des rames de 43 m, actuellement apanage de la ligne T3. Dans un premier temps, 7 rames longues de 43 m sont désormais engagées en mixité avec des rames courtes de 32 m et les stations comprises entre Thiers-Lafayette et Gaston Berger disposent désormais de quais de 43 m, comme le reste de la ligne T4 depuis sa création. D'ailleurs, depuis le prolongement de T1 à Montrochet en 2005, toutes les stations lyonnaises sont ainsi configurées.

Les marchés existants étant épuisés, le SYTRAL a relancé un nouvel appel d'offres, remporté - sans surprise - par Alstom. D'un montant total de 40 M€, il met la rame à 3,6 M€ hors part d'amortissement des frais fixes, ce qui, selon nos informations, amènerait la rame à plus de 4 M€. C'est cher, très cher... Hors de prix, même pour une petite série.

Il serait donc temps de sortir du monopole de fait de la fourniture des tramways en France...

En matière de gestion de parc, le dépôt de Meyzieu, dont la capacité a été accrue, gèrera toutes les rames de 43 m du réseau lyonnais. Les rames de 32 m actuellement engagées sur T4 seront engagées sur T6, dont la première section ouvrira en fin d'année 2019 entre Gerland et le pôle hospitalier Lyon Est, et en renforcement de la fréquence sur T1 et T2.

Devant répondre aux nouvelles normes de visibilité du STRMTG pour la visibilité latérale des conducteurs, le museau des tramways lyonnais sera redessiné avec un pare-brise plus incliné et plus galbé. En revanche, pas de double porte aux extrémités de ces nouvelles rames... Ce n'est pas cela qui aurait fait exploser la facture...

nouveau-nez-tram-lyon2018

Avec ces 11 rames, le parc lyonnais atteindra 103 rames, talonnant Bordeaux qui, au passage, a ajouté récemment une commande de 5 rames supplémentaires. Avec ces successions de petites commandes, difficile de suivre et de pouvoir actualiser notre inventaire des tramways français (on essaiera en fin d'année...).

Posté par ortferroviaire à 18:39 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags : , , ,
07 septembre 2018

Zurich : travaux et études pour l'extension des tramways

Le projet du Limmatalbahn, à l'ouest de l'agglomération, progresse puisque la pose des voies a débuté en mai dernier et la ligne aérienne en juin, au terminus de Schlieren, ce qui assure la réalisation de la première section de ce projet entre Alstetten et Schlieren. En revanche, la seconde section vers Killwangen est soumise à consultation le 23 septembre prochain du fait des oppositions qui se sont manifestées.

En revanche, les études de desserte d'Affoltern par tramway, en remplacement du trolleybus 32 fortement chargé malgré l'exploitation par trolleybus bi-articulé, envisagent la reprise du parcours entre Radiostudio et Holzerhurd par la ligne 11 qui abandonnerait la desserte de Auzelg au profit de cette nouvelle branche. La ligne 15 serait alors prolongée de son actuel terminus Bucheggplatz vers Auzelg. Pour l'instant, la transformation de la section du trolleybus 32 entre Bucheggplatz et Strassenverkehrsamt, faisant fonction de rocade à l'ouest de la ville, n'est pas envisagée.

Notre dossier sur les tramways zurichois.

Posté par JJ_Socrate à 18:57 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,
04 septembre 2018

Limoges commande de nouveaux trolleybus

Mais que se passe-t-il dans le petit monde du transport urbain ? Le trolleybus serait-il en train d'être - enfin - considéré comme une solution pertinente face aux autobus sur batteries ?

Trolleybus IMC : Limoges devant Saint Etienne

Le 17 juillet dernier, nous vous annoncions le lancement de l'appel d'offres pour 25 véhicules à Saint Etienne, mais la plus fidèle des villes françaises au trolleybus lui dame discrètement le pion : Limoges a en effet désigné Iveco Bus et son Créalis pour une commande de 2 trolleybus articulés (en remplacement d'une option de Swisstrolley4) et une tranche optionnelle de 4 véhicules. Livraison prévue en avril prochain. L'appareillage électrique sera fourni par Skoda Electric, dans le cadre du partenariat industriel avec Iveco Bus. Ils viendront compléter le parc actuel comprenant 27 Cristalis ETB12 (en rénovation) et 4 Swisstrolley4 articulés.

CrealisIMC-limoges

Limoges aura donc le bénéfice du premier réseau français exploitant des trolleybus de nouvelle génération dits In Motion Charging, c'est à dire à recharge en ligne de batteries pour circuler hors du réseau de bifilaires, sur une distance maximale de 15 km. On se souvient que la municipalité avait un temps critiqué l'existence des trolleybus et la pollution visuelle des lignes aériennes, mais l'attachement des limougeauds à ce mode de transport semble avoir tempéré les ardeurs des élus qui, manifestement, semblaient n'avoir d'yeux que pour l'autobus hybride.

Finalement, la nouvelle génération de trolleybus renoue avec un principe simple fondé sur un chassis et une carrosserie issue des autobus. Pour Iveco Bus (ex-Irisbus, ex-RVI), la page du Cristalis trop complexe est donc tournée : la nouveauté se situe réellement sur la motorisation et le dispositif d'autonomie s'affranchissant du moteur thermique apparu en France en 1977 avec les ER100... mais rappelons que dès le début des années 1950, les trolleybus Jacquemond étaient dotés de batteries (d'autonomie nettement plus faible cependant).

BHNS de Limoges : une suite logique pour le réseau de trolleybus

Au passage, on en profitera pour suggérer d'examiner sérieusement l'évolution du projet de BHNS de Limoges afin d'envisager son exploitation par trolleybus, puisque environ le tiers du parcours des deux lignes (d'une longueur totale de 22,5 km) s'effectuera sur des artères déjà équipées de lignes aériennes (utilisées par les lignes 1, 2 et 6). Il est question de véhicules électriques mais il n'est pas fait mention explicite au trolleybus.

BHNS-limoges-trolleybus

Le bouclage par lignes aériennes entre les places Jourdan et Carnot semble s'imposer avec évidence. On notera aussi que la section à l'ouest, au Val de l'Aurence, n'est pas définie, mais qu'elle pourrait par exemple utiliser la section actuelle de la ligne 6. Le schéma retenu par le projet de BHNS est donc intrinsèquement compatible avec la nouvelle génération de trolleybus en lissant l'investissement en lignes aériennes et en autorisant des extensions au-delà des installations existantes : on prendra pour seul exemple la desserte de Panazol, qui pourrait être assuré par trolleybus mais en autonomie.

Profitons-en pour rappeler aussi les dossiers de transporturbain sur le trolleybus et le principe du BHNS.

Posté par ortferroviaire à 14:15 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,

03 septembre 2018

Potsdam : expérimentation d'un tramway autonome

Le réseau de tramways de Potsdam sera le théâtre d'une expérimentation grandeur nature qui sera à coup sûr sous les feux des projecteurs puisqu'elle se déroulera pendant l'édition 2018 d'Innotrans, du 18 au 21 septembre. Sur une longueur de 6 km, une rame Combino équipées par Siemens, son constructeur, de caméras et de radars circulera en conditions réelles d'exploitation.

DSCN2881

Potsdam - Nauener Tor - 24 mai 2012 - Siemens se lance à l'assaut de la forteresse de complexité technologique du véhicule autonome que serait le tramway : par rapport au métro, la gestion de l'aléa y est sans commune mesure plus élevée. Un test grandeur nature sous le regard de centaines de milliers de techniciens du secteur en marge du plus grand salon mondial de l'industrie du transport. © J. Sivatte

Il ne s'agit pas encore de se passer de conducteurs à bord des tramways mais d'évaluer la capacité des technologies d'intelligence artificielles à réagir dans un environnement complexe, fait d'aléas, et avec un véhicule ferroviaire à forte inertie et avec, reconnaissons-le, une capacité de réaction plus lente qu'un véhicule routier, conséquence de la faible adhérence, qui, pour le reste, est un avantage indéniable du tramway.

Posté par JJ_Socrate à 20:44 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , ,

Gmunden : l'interconnexion enfin réalisée !

Gmunden était jusqu'à ce 1er septembre la ville autrichienne dotée plus petit tramway avec une longueur de 2300 m - et une pente atteignant 10% - entre la gare et le centre de cette petite ville mêlant tourisme et industrie au bord d'un lac renommé. Il était exploité à l'aide de 3 motrices aux origines diverses dont une seule (numéro 8 en photo ci-dessous) avait été construite pour Gmunden, les autres provenant d'Allemagne. Ambiance sixties assurée. Mais c'est désormais du passé !

0778_Gbahnhofstrasse_knoerr

Gmunden - Bahnhofstrasse - Juillet 1978 - Retour dans le passé avec cette motrice récupérée d'Innsbruck assurant la liaison entre la gare et le centre-ville de Gmunden, ici tracée en accotement de voirie. Le site a depuis été complètement transformé pour améliorer la correspondance avec le trains, désormais quasiment quai à quai. © A. Knoerr

Il aura fallu 123 ans pour concrétiser la jonction entre la gare de Gmunden et le Traunseebahn Gmunden (Seebahnhof) - Vorchdorf, construits chacun de leur côté mais sans jamais concrétiser leur interconnexion maintes fois reportée. D'un cout de 30 M€, cette jonction de 620 m a été lancée en 2013, incluant un nouveau pont sur la rivière Traun qui séparait le tramway du chemin de fer local de 15 km.

gmunden

L'interconnexion des deux lignes a voie métrique passe également par l'arrivée de 11 nouvelles rames de tramways de 30 m de long, comprenant 5 modules à plancher bas, au gabarit 2,40 m. Issues de la gamme Tramlink de Vossloh, depuis repris par Stadler, elles offrent 183 places sont 78 assises. Les 3 premières sont en service depuis 2016.
180816_161gmunden-klosterplatz_knoerr
Gmunden - Klosterplatz - 18 août 2016 - Les nouvelles rames conservent le principe d'une livrée rouge et blanche, et circulent sur une infrastructure complètement rénovée dans la partie centrale de la cité lacustre. L'abri de quai ne doit en revanche pas abriter grand chose... © A. Knoerr
Le service de bout en bout est assuré à la demi-heure avec renfort au quart d'heure entre le centre de Gmunden et la gare.

Posté par JJ_Socrate à 19:18 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , , ,

Nantes : appel d'offres pour remplacer les TFS

Nous en parlions déjà dans un billet du 26 janvier 2017. L'appel d'offres est donc désormais lancé. Il prévoit l'acquisition en tranche ferme de 46 rames destinées à remplacer les TFS livrées entre 1984 et 1992, mais également 2 tranches optionnelles de 15 rames chacune pour les extensions du réseau notamment dans l'île de Nantes.

290216_2cinquante-otages7

Nantes - Cours des Cinquante Otages - 29 février 2016 - Pionniers de la renaissance à grande échelle du tramway en France, les TFS de première génération sont dans la ligne de mire de ce nouvel appel d'offres. © E. Fouvreaux

Devant le succès de fréquentation du réseau, la SEMITAN s'interroge sur la stratégie capacitaire avec une contrainte de longueur maximale fixée à 48 m. La question à régler au cours de la procédure est la suivante : faut-il acquérir d'emblée des rames d'une telle longueur ou commencer avec des rames plus courtes tout en prévoyant leur allongement dans le cadre du marché ? La première alternative nous semble tout de même plus logique, avec affectation du matériel neuf prioritairement sur les lignes 1 et 2, les Incentro et les Urbos allant sur la ligne 3 et sur les futures lignes.

Une fois n'est pas coutume en France, le marché devrait être assez ouvert puisque les 3 principaux constructeurs sont déjà présents : Alstom, Bombardier, CAF.

Posté par ortferroviaire à 15:42 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,
02 septembre 2018

Bruxelles inaugure une nouvelle ligne de tram

Inauguration royale samedi dernier à Buxelles avec la nouvelle ligne 9 entre les stations Simonis et Arbre Ballon. Le trajet de 4 km et 10 stations dure 15 minutes et dessert notamment le centre hospitalier du nord-ouest de la capitale belge. La ligne 9 propose un service toutes les 6 minutes en pointe, 10 minutes en journée et 15 minutes le week-end. Elle est assurée avec les motrices Bombardier Flexity série 3000.

tram9-bruxelles

Le tracé est intégralement en site propre, débutant en souterrain dans une des réservations prédisposées dans les années 1970 lors de la construction des ouvrages souterrains (prémétro - métro) de la Ceinture. La ligne 9 débute son parcours en tronc commun avec la ligne 19 jusqu'à la station Miroir. La nouvelle ligne dispose néanmoins de son propre terminus à 3 voies dans les installations souterraines du complexe Simonis.

010918_9reine-astrid_de-coster

Jette - Place de la Reine Astrid - 1er septembre 2018 - La rame inaugurale, avec livrée spéciale au rose pour le moins visible et le blason royal, puisque le Roi des Belges l'a lui-même conduite. © R. de Coster

Lancé en septembre 2015, le projet d'un coût de 76 M€ n'est que la première phase d'une opération de maillage du réseau de tramways autour du le plateau du Heysel. Ainsi, la seconde phase prévoit de créer de nouvelles voies en prolongement de l'actuelle ligne 9 pour rejoindre l'actuel terminus Stade des lignes 51 et 93, puis de remonter vers le terminus du métro 6 Roi Baudouin, le terminus de la ligne 7 au Heysel et enfin celui de la ligne 3 à Esplanade. Il s'agit d'accompagner la création (en 2013 déjà) d'une salle de spectacle de 12 000 places au sein du complexe Palais 12 situé entre les terminus Heysel et Esplanade et les perspectives d'aménagement du plateau par la Ville de Bruxelles, avec quelques frictions sur leur consistance (notamment à propos de la réalisation d'un nouveau stade de football de 62 000 places)... mais aussi d'intégrer les projets de tramways de la Région Flamande qui desserviront le Brabant flamand en interconnexion avec les tramways bruxellois.

Annoncée comme une première depuis de très nombreuses années par le ministre bruxellois de la mobilité, il faut tout de même rappeler que la dernière création d'une ligne de tramway (excluons restructurations et prolongements) remonte au 1er septembre 2011 avec la création de la ligne 62.

Posté par ortferroviaire à 20:25 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags :
30 août 2018

Orléans : une solution pour la desserte de Châteauneuf ?

Avant l'été, le projet de réouverture de la ligne de chemin de fer entre Orléans et Châteauneuf sur Loire a été mis au placard par la Région Centre, face à nouvelle crise à venir sur les lignes régionales (les fameuses UIC 7 à 9). A transportrail, nous avions consacré un dossier à ce projet, et si nous poursuivons le débat à transporturbain, c'est parce que - vous l'aurez compris - nous allons plancher sur une solution de type urbaine.

En effet, le projet ferroviaire initié en son temps par RFF et poursuivi par SNCF Réseau, pose invariablement la question suivante : pourquoi des trains classiques sur cette ligne en impasse n'accueillant que des trains de voyageurs d'intérêt régional (liaison Orléans - Châteauneuf sur Loire toutes les 30 minutes) ?  La réponse tient en la desserte d'un site de construction de wagons à Saint Denis de l'Hôtel et à une forme de classicisme de la solution proposée, avec un accès dans la gare d'Orléans impliquant nécessairement l'emprunt sur quelques centaines de mètres des voies de l'axe Paris - Toulouse. On pourra aussi ajouter que c'est une forme de vitrine pour la SNCF afin de montrer qu'elle concrétise cette fameuse priorité aux transports du quotidien.

Ceci dit, maintenant que le projet ferroviaire est remis au placard, faut-il pour autant abandonner toute piste de réactivation de la voie ferrée entre Orléans et Châteauneuf sur Loire ?

La suite dans notre étude sur les conditions de création d'un tramway express entre Orléans et Châteauneuf sur Loire utilisant en partie la ligne B, qui complète notre dossier sur les tramways d'Orléans et notre série sur les potentialités de développement du tramway en France.

Posté par ortferroviaire à 19:21 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : ,