transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

A lire ou à relire...

Désormais, tous les week-ends, nous vous proposerons une sélection de précédents dossiers et billets et vous tiendrons informés des mises à jour de nos contenus.

Cette semaine :

Si vous avez envie de voyager, nos suggestions vous emmènent sur les réseaux de La Haye, Leipzig et Séville.

N'hésitez pas à utiliser les petites étoiles pour évaluer nos articles : les mieux notés reviendront dans cette sélection.

 

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20 mars 2017

Les tramways de Berlin

Avec 189 km d'infrastructures, Berlin est le premier réseau de tramways d'Allemagne et le troisième réseau du monde. Pourtant, il ne dessert qu'une partie de la ville et constitue une des traces encore visible de son ancienne partition politique : dès le milieu des années 1950, les autobus ont commencé à remplacer les tramways dans les quartiers occidentaux, processus achevé en octobre 1967. S'ils ont donc été maintenus à Berlin-Est, ils ont cependant été écartés des quartiers symboliques de l'ancienne RDA. Ainsi, les tramways desservent environ 40% du territoire berlinois et près de 28 ans après la chute du mur, les incursions du tramway "à l'ouest" restent encore très limitées.

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Berlin-Mitte Alexanderplatz - 22 septembre 2016 - Parmi les évolutions du réseau suite à la réunification, le retour des tramways sur Alexanderplatz, d'où ils avaient été éliminés par le régime de la RDA. Les KT4D traversent pour quelques temps encore ce qui constituent aujourd'hui une des principales places commerçantes, parmi les "temples" de la consommation : cette photo est prise depuis le restaurant du célèbre Kaufhof. © transporturbain

L'histoire des tramways berlinois, depuis leur apparition en 1865, est au moins aussi riche sur le plan technique que celle de la ville sur le plan économique que culturel, ne serait-ce que parce que Berlin, proximité des usines Siemens aidant, fut le terrain d'expérimentation des premiers tramways électriques dans le monde. Dès 1881, alors que nombre de réseaux dans le monde, y compris dans les grandes capitales, tâtonnaient entre traction à vapeur et à air comprimé pour succéder à la traction animale, Berlin ouvrait la voie du tramway moderne et performant. Très rapidement, le captage du courant par fil aérien s'imposa, alors que tant de réseaux cherchèrent ensuite à s'en affranchir sans réelle solution alternative fiable.

Berlin fut à son apogée un réseau parmi les plus denses et les plus performants, avant de connaître les heures les plus sombres et les plus douloureuses. A peine relevée, la division de la ville fut évidemment politique et idéologique et cette fracture fut aussi incarnée par le sort accordé aux tramways : abandonnés à Berlin-Oues et maintenus - à quelques exceptions de prestige près - à Berlin-Est, mais en composant avec un manque de moyens de plus en plus manifeste.

Les tramways berlinois réhabilités de façon quasi continue depuis 25 ans, s'apprêtent à tourner une page : les motrices articulées KT4D, modèle largement répandu dans les anciens pays du COMECON (le "marché commun" des pays sous influence soviétique) quoique monté sur des bogies sous licence américaine PCC, n'assurent complètement plus que 4 lignes de façon régulière et leur présence est de moins en moins fréquente sur le reste du réseau, notamment du fait de sa mise en accessibilité.

Dans les colonnes de transportrail, nous avions déjà consacré un dossier à la S-Bahn, le réseau de banlieue de la capitale allemande. transporturbain poursuit cette étude sur les réseaux berlinois avec les tramways et l'achèvera prochainement avec le métro, dont l'histoire est toute aussi riche et singulière.

Bonne lecture !

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15 mars 2017

Amiens : enquête publique pour 4 lignes de BHNS

Après l'abandon du projet de tramway, l'agglomération d'Amiens a promu un projet de BHNS jugé suffisant par rapport à la densité de population et plus en phase avec les moyens mobilisables par la collectivité. Le nouveau projet propose 4 lignes de BHNS, totalisant 44 km dont 22 en site propre, qui devraient placer 62% de la population à moins de 400 m de ce réseau. Nouveauté, il prévoit l'acquisition de 43 bus articulés électriques rechargeables par biberonnage au terminus.

BHNS Amiens

Le coût du projet atteint 122 M€ : 7 M€ d'études, 56 M€ pour les aménagements de voirie, 34 M€ pour les autobus, 5 M€ pour les systèmes d'exploitation et de recharge des batteries et 20 M€ pour un nouveau dépôt.

On rappellera qu'après le changement de majorité suite aux élections municipales de 2014, le projet de tramway à 240 M€ pour 11 km avait été retoqué au profit d'un BHNS de 37 km pour 34 à 37 M€ pour l'infrastructure et 22 à 37 M€ pour les autobus (voir notre article du 1er septembre 2014). Mine de rien, entre temps, le budget alloué au BHNS a tout de même doublé...

En outre, le projet de BHNS concentre des critiques assez comparables au tramway en matière de travaux et d'impact sur les commerces, avec les arguments habituels sur les conséquences du réaménagement des voiries sur leur activité du fait du réaménagement du stationnement en surface : arguments auxquels on répondra que ce n'est pas le stationnement qui fait la chalandise d'un commerce mais la commodité d'accès et de circulation des piétons sur les trottoirs... et la politique générale d'urbanisme de villes un peu trop charmées par les arguments sur l'emploi (invérifiables) en faveur de la prolifération des zones commerciales périphériques...

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10 mars 2017

Angers : 2 nouvelles lignes de tramway

C'est désormais officiel, il y aura 2 nouvelles lignes de tramway dans l'agglomération d'Angers. La Déclaration d'Utilité Publique du projet de deuxième ligne a été approuvé par l'Etat, via la Préfète du Maine-et-Loire. Il intègre, comme nous l'avions suggéré, un maillage du réseau et une troisième ligne sera proposée. Les liaisons proposés diffèrent de notre réflexion de 2014, mais le principe du maillage a été adopté. Bonne nouvelle !

Ainsi, la ligne A sera déviée entre les stations Saint Serge - Université et Foch - Maison Bleue pour emprunter les nouvelles infrastructures créées au titre du nouveau projet. Elle ne passera donc plus par la place du Ralliement. La ligne B reliera Belle-Beille à Monplaisir et partagera ses voies avec la ligne A entre les stations Molière et Centre des Congrès. Une ligne C assurera la liaison directe entre Belle-Beille et La Roseraie, récupérant le tracé par la place du Ralliement, assurant à la fois la liaison directe Gare - Coeur de Ville (actuellement assurée par la ligne A) et Gare - Technopole de Belle-Beille.

L'objectif est désormais une mise en service des 9,9 km du projet en fin d'année 2022. Le coût total du projet est désormais de 245 M€, y compris le matériel et roulant et l'atelier de maintenance. Angers Loire Métropole financera à hauteur de 210 M€, avec le concours de l'Etat (25 M€) et de la Région (10 M€).

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Tours envisage le développement du tramway

La première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle est un succès : ce n'est pas une surprise. Après avoir digéré sa mise en exploitation et la réorganisation du réseau de bus, la question du développement du tramway a été remise à l'ordre du jour dès la fin de l'année 2016. La Communauté d'Agglomération a lancé une étude sur la planification de nouvelles lignes de TCSP à moyen et long terme. Assez ambitieuse, elle envisage de premières réalisations dès 2023.

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Tours - Pont Wilson - 29 janvier 2017 - Le succès de la première ligne conforte les élus tourangeaux non seulement dans le choix du mode et d'un matériel de 43 m dès la mise en service. Il donne aussi de l'entrain (mais il faut surtout des moyens !) pour envisager le développement du réseau. Intéressante perspective sur l'avenue de La Tranchée (c'est bien connu : "un tramway ça ne franchit pas les côtes..."). © E. Fouvreaux

Un premier élément semble faire consensus : la desserte de l'hôpital Trousseau à Chambray-les-Tours, sous la forme d'une branche se détachant de l'actuelle ligne A à hauteur du carrefour de Verdun pour emprunter le pont de Sanitas puis les avenues de l'Alouette, de Bordeaux et de la République.

Au-delà, l'Agglomération souhaite se projeter à 20 ans. Dans un tel horizon, et compte tenu des relatives facilités d'insertion dans un bassin urbain relativement compact, plusieurs développements pourraient être examinés et ils ont été pour la plupart déjà évoqués, soutenus par des associations locales. Ainsi, vers le sud, pourrait se greffer sur la branche de l'hôpital Trousseau une ramification vers Saint Avertin. Vers l'ouest, un premier objectif pourrait être de desservir le pôle universitaire Rabelais et l'hôpital Bretonneau. Le manque de débouché du boulevard Béranger, axe est-ouest a priori naturel, constitue un handicap. Au nord, une bifurcation au sommet de l'avenue de La Tranchée, par le boulevard Charles de Gaulle en direction de Saint Cyr sur Loire semble assez naturelle, créant les conditions d'un rabattement supplémentaire depuis la rocade. A l'est, la desserte de Saint Pierre des Corps fait naturellement partie de la cible, mais elle n'est pas forcément évidente selon qu'on priorise la desserte des différents quartiers ou de la gare. Son point de départ vis à vis du réseau existant est naturellement le boulevard Heurteloup.

On en profitera pour souligner que l'idée d'une gare TER située à hauteur de la station Verdun verrait son intérêt renforcé, s'il ne l'est pas déjà, en favorisant des exploitations diamétralisées et en évitant d'avoir à choisir entre une desserte attractive vers Tours ou des correspondances à Saint Pierre des Corps pour les trains venant de l'ouest et du nord. Nous reviendrons prochainement sur les potentialités de développement du tramway dans l'agglomération tourangelle : c'est donc l'occasion d'ouvrir une discussion sur ce sujet !

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Avec Aptis, Alstom se lance dans l'autobus électrique

Cela fait partie du plan stratégique d'Alstom : la diversification de son offre de véhicules au mode routier, en tirant parti du rachat de Translohr. En présentant Aptis, un autobus électrique, Alstom souhaite se positionner sur un marché sur lequel pour l'instant les constructeurs classiques avancent avec prudence, tandis que le groupe Bolloré fait une percée à force de vanter son Bluebus et en faisant référence aux contrats d'expérimentation avec la RATP. Autre élément dans ce panorama, le constructeur chinois Yutong qui peut aligner des milliers de véhicules en circulation dans son pays, constituant de fait un rival de plus en plus sérieux.

Le prototype dévoilé est un véhicule de 12 m, dont les 4 roues sont placées aux extrémités, et sont toutes orientables afin de réduire le rayon de giration et permettre des mouvements de translation aux arrêts. De la sorte, l'espace intérieur est complètement dégagé. La recharge des batteries peut être assurée au terminus, au dépôt ou en ligne par le système déjà développé pour la deuxième ligne du tramway de Nice.

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Le prototype Aptis sur la piste d'essais de Translohr en Alsace. (document Alstom)

Reste à évaluer les coûts d'acquisition et d'exploitation de ces véhicules. D'ores et déjà, Aptis devrait être essayé sur le réseau parisien (lignes 21 et 147) pour évaluer la pertinence des solutions développées par Alstom.

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09 mars 2017

50 ans de bus articulés en France

Le 9 mars 1967, les transports en commun lyonnais - c'était encore le temps des Omnibus et Tramways Lyonnais même si les derniers tramways avaient disparu 10 ans auparavant - mettaient en service les 12 premiers autobus articulés destinés au service de la ligne 7 Perrache - Cusset, la plus importante du réseau. Jusqu'alors, 48 trolleybus VA3-B2 assuraient le service tant bien que mal dans une circulation grandissante, conduisant à la formation de trains de trolleybus. Après la sortie d'un prototype en 1963, les usines Berliet avaient conçu sur la base de leur autobus PH100 le PH12/180 d'une capacité annoncée de 180 places. Dès l'arrivée d'une seconde tranche de 24 véhicules, la ligne 7 était complètement convertie à l'autobus articulé, rapidement surnommé "bétaillère" par les lyonnais.

Lyon - Cours Franklin Roosevelt - 1978 - La bétaillère sur son territoire, quelques semaines avant la mise en service du métro qui allait lui succéder. Basée sur le PH100 conçu dans les années 1950, elle avait été dotée de la calandre de l'autobus standard PCMU : pas une grande réussite esthétique. Mais le PH12/180 reste dans l'histoire comme le pionnier. © J.H. Manara

Les PH12/180 furent retirés du service en 1978, à la mise en service du métro lyonnais. La même année, de nouveaux autobus articulés étaient mis en service à Dijon : les O305G HLZ, sur châssis Mercedes et avec une caisse Heuliez. La France avait pris du retard par rapport aux autres constructeurs en Europe. Il fallut attendre 1981 pour que RVI décline le PR100 en PR180. Par la suite, chaque autobus standard français, à l'exception notable du R312, fut décliné en version articulée.

Cependant, avec l'ouverture du marché européen, les réseaux français se sont intéressés aux productions autres que celles de la lignée RVI (devenue Irisbus puis Iveco Bus). Van Hool, Mercedes, Man, Scania et Solaris ont réussi à placer leurs produits sur les réseaux français.

A l'occasion du 50ème anniversaire de la mise en exploitation du premier bus articulé français, transporturbain vous propose cette rétrospective illustrée sur l'évolution des ces véhicules de grande capacité et la diversification des parcs par la percée de plus en plus nette des constructeurs européens.

08 mars 2017

Métro de Bruxelles : un quadragénaire et des projets

Avec un peu de décalage sur le calendrier exact, transporturbain célèbre les 40 ans du métro bruxellois, alors que celui-ci est à la veille d'importantes évolutions, avec la création d'une nouvelle ligne et le lancement du programme d'automatisation de l'exploitation du réseau. Ceci dit, la conduite de projet dans la capitale belge étant un exercice d'équilibriste, cette nouvelle étape pour le métro devrait être retardée pour cause de restrictions budgétaires, alors que le nouveau matériel roulant est déjà commandé. Bilan, la STIB demande en dernière minute l'installation de cabines de conduite dans son nouveau matériel.

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Station Delacroix - 28 juillet 2012 - Composition U5 sur la ligne 6 : l'automatisation du réseau, quoique retardée, entrainera le remplacement du matériel d'origine. Les voyageurs y gagneront la climatisation et l'intercirculation. © transporturbain

L'histoire du métro bruxellois est assez atypique puisqu'avant le métro, il y a eu... le prémétro, c'est à dire l'exploitation de sections souterraines en tramway, pour améliorer leur vitesse commerciale. Outre ce volet, ce qui est intéressant dans ce choix, c'est non seulement la progressivité de la construction du réseau, et la possibilité de pouvoir utiliser plus rapidement chaque section réalisée, grâce aux rampes provisoires de raccordement à la surface, mais aussi l'intégration en amont des caractéristiques du métro tout en préservant la compatibilité avec l'exploitation "temporaire" par tramway. Les guillemets ne sont pas inutiles puisque certaines sections ne seront probablement pas converties en métro lourd (cas de la Grande Ceinture exploitée en tramway sous l'indice 7) et d'autres auront connu une exploitation par tramway pendant plus de 30 ans.

Le nouveau dossier de transporturbain vous propose donc de partir dans les tunnels bruxellois ! A vos commentaires !

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07 mars 2017

Brest : le téléphérique survole les prévisions

Après des débuts quelque peu laborieux compte tenu du caractère novateur de la technologie employée, le téléphérique de Brest connaît des débuts prometteurs puisque le trafic après 2 mois d'exploitation atteint en moyenne 2500 voyageurs pour une prévision de 1800 à 2000. L'attrait touristique n'est probablement pas innocent et la photo sur le site du GART montre une des faiblesses intrinsèques de ce mode transport : on passe plus de temps à l'attendre qu'à faire le trajet ! De quoi faire réfléchir, en particulier à Grenoble, Toulouse, Orléans et l'Ile de France, où des projets sont portés non sans un certain enthousiasme passant sous silence quelques faiblesses du principe du téléphérique...

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25 février 2017

Tramways de Suisse : des matériels spécifiques

Enrichissant son étude consacrée aux tramways suisses, après les dossiers consacrés aux réseaux de Bâle, Zurich et Genève (nous nous intéresserons ultérieurement à Berne), voici un nouveau chapitre consacré aux matériels roulants circulant sur ces réseaux. Nous nous sommes concentrés sur les matériels spécifiques qui circulaient encore en 2016, des dernières normalisées de Bâle aux Tango et autres Cobras. Bonne lecture !

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