transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

22 septembre 2016

Karlsruhe : l'école du tram-train

Plutôt connue par son titre de capitale judiciaire de la République Fédérale Allemande, Karlsruhe est, dans le petit monde du transport public, une "ville sainte", un modèle, une référence, à tel point que le simple fait d'évoquer son nom véhicule toute une série d'images sur le modèle économique du réseau de transport et le succès du tram-train. Né dans cette ville, développé par un bureau de conseil et d'ingénierie du transport public qui en a fait son "couteau suisse" (avec parfois quelques excès qui peuvent desservir "la cause" face à des élus un peu réticents), le tram-train a constitué une innovation provoquant un réel engouement en France, avec à la clé de multiples études tout au long des années 1990 et du début des années 2000, mais avec un succès plus que mitigé.

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Ettlingen Neuwiesenreben - 12 novembre 2011 - Tram-train, oui, mais du "premier type" c'est à dire un tramway rapide suburbain restant sous réglementation et alimentation urbaines : un tram-train n'est pas forcément interconnecté au réseau ferroviaire national. © transporturbain

Reste à casser une image tenace : le tram-train, ce n'est pas qu'un "gros tramway" qui peut rouler sur le réseau ferroviaire classique en s'affranchissant des contraintes sécuritaires des deux opérateurs. A la lecture du nouveau dossier de transporturbain, vous pourrez comprendre que le tram-train est plus un état d'esprit qu'un pur concept technique.

Tout de même, citons quelques chiffres afin d'achever de vous convaincre d'aller plus loin :

  • 576 km de lignes ;
  • un taux de couverture des charges par les recettes de 85% ;
  • un trafic multiplié par 7 en une décennie lors de la mise en service de la première ligne interconnectée.

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20 septembre 2016

Bruxelles : 40 ans de métro

Dans les années 1950, notamment en vue de l'Exposition Universelle de Bruxelles, la STIB avait construit un premier tunnel pour son réseau de tramways, dit de la Constitution, entre la gare du Midi et le boulevard Lemonnier pour fluidifier le trafic sur un secteur très chargé. Enterrer progressivement les tramways sur les principaux troncs communs pouvait aussi constituer l'amorce d'un métro : ainsi, Bruxelles "inventait" le prémétro : des tunnels à grand gabarit, pouvant être construits par étape, avec des raccordements "provisoires" à la surface au moyen de rampes métalliques démontables, et un génie civil des stations conçu pour le métro, mais avec une zone adaptée à quais bas pour le service voyageur en tramway.

En 1969, le tunnel De Brouckere - Schuman, sur l'axe est-ouest, amorçait la réalisation de la première ligne de métro, mise en service le 20 septembre 1976. En forme de Y, elle reprenait le tunnel du prémétro et y ajoutait deux branches au-delà de Mérode vers Tomberg et Beaulieu.

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Bruxelles - Station Simonis - 28 juillet 2012 - Quarante ans pour le métro de Bruxelles : parfois quelques années de plus pour les tunnels et quelques années de moins pour les rames d'origine aux faces "mandarine", toujours en service. L'automatisation ouvre un nouveau chapitre de l'histoire du réseau de la capitale belge. © transporturbain

Dans les années 1970, d'autres sections de prémétro ont été mises en service :

  • sur la petite ceinture d'abord avec en 1970 un premier maillon entre Madou et la porte de Namur, prolongé place Rogier en 1974 et à Simonis en 1986. Le 2 octobre 1988, ce tunnel était à son tour exploité en métro lourd, donnant naissance à la ligne 2 ;
  • le tunnel Nord-Midi, dans l'ancien lit de la Senne, fut mis en service en 1972 de Lemonnier à la gare du Nord et prolongé à la porte de Hal en 1993. Il est toujours exploité en tramways mais sa conversion en métro automatique est décidée ;
  • le tunnel de la grande ceinture (actuelle ligne 7 des tramways) a été ouvert entre 1972 et 1975 entre Diamant et Boileau, et bénéficiera d'une extension pour intégrer la bifurcation de la place Meiser afin de supprimer un point noir du réseau.

Actuellement long de 40 km, le métro bruxellois dessert 59 stations et transporte 135 millions de voyageurs par an. Il est constitué de deux axes est-ouest comprenant un tronc commun entre la gare de l'Ouest et Mérode, et d'un étrange schéma en forme de 6 comprenant un "6" complet, baptisé logiquement ligne 6, et d'une ligne 2 assurant la boucle de base du "6". La STIB engage désormais l'automatisation du réseau, tirant profit des besoins de renouvellement du matériel roulant et des systèmes de signalisation, dans une logique proche de celle qui a prévalu à l'automatisation de la ligne 1 à Paris. Autre projet, la conversion du pré-métro Gare du Nord - Albert en une véritable ligne de métro entre Bordet et Albert, avec la construction de 4,4 km de tunnel et une exploitation là encore automatisée.

Nous consacrerons d'ici la fin de l'année un dossier au métro bruxellois. Le STIB a ouvert un site événementiel pour célébrer cet anniversaire.

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14 septembre 2016

Amsterdam : nouveau succès pour CAF

A l'heure où certains se demandent comment "sauver" un industriel du monde ferroviaire, d'autres poursuivent leur petit chemin. L'espagnol CAF aligne petit à petit une jolie série de succès. En France, on l'a vu à Nantes avec un galop d'essai convaincant de 12 rames, puis à Besançon en réussissant un joli coup, et récemment à Saint Etienne. Pas mal, même si la gamme Urbos avait de quoi sérieusement menacer le Citadis d'Alstom à Paris sur T7 et T8, à Lyon pour des commandes complémentaires ou encore à Avignon. A l'étranger, on aura remarqué le succès en Allemagne à Freiburg im Breisgau, au nez et à la barbe de Siemens et Bombardier, mais aussi dans la période récente, Budapest, Stockholm, Luxembourg, Edimbourg, Newcastle, Utrecht ou encore Belgrade dans le domaine des tramways, et enfin à Mexico pour le métro.

Le succès du jour est hollandais puisque CAF remporte un marché de 63 rames en tranche ferme et 60 en option, dans une ville qui l'avait déjà retenu en 1994 pour le métro. Livraisons prévues entre 2019 et 2022.

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06 septembre 2016

Strasbourg restructure son offre bus

Comptant parmi les "capitales françaises" du tramway, Strasbourg est desservie par 6 lignes. Les extensions sont désormais plus limitées car l'armature du réseau est déjà bien constituée. Il s'agira de relier prochainement Kehl et d'amorcer la desserte de Koenigshoffen. Une première ligne de BHNS a été mise en service entre la gare et l'Espace Européen de l'Entreprise, pour laquelle une extension vers la place de l'Etoile voire le quartier de l'Esplanade est à l'étude.

En complément, 8 M€ sont alloués au réseau de bus "traditionnel" pour en améliorer son efficacité. Dans une période où les moyens sont plus difficiles à mobiliser, le développement de nouvelles offres suppose préalablement une rationalisation du réseau existant. L'amélioration de la vitesse commerciale est ici considérée comme un important levier de productivité des moyens actuellement disponibles (véhicules, conducteurs) : aussi la métropole strasbourgeoise et la CTS engagent un premier programme d'amélioration des performances sur la ligne 15. Longue diagonale nord-est - sud-ouest entre Robertsau et Lingolsheim, elle se hisse en tête du palmarès des plus fortes augmentations de trafic depuis 2000. L'objectif est de gagner 5 minutes sur le temps de parcours et porter la régularité à 80% avec :

  • la création de sections en site propre représentant 20% de son itinéraire, notamment dans le quartier de l'Observatoire et sur l'axe Esplanade - Etoile - Hôpital Civil ainsi que la route de Schirmeck ;
  • la mise en place d'un franchissement prioritaire sur 25 carrefours,
  • l'installation de bornes de vente de titres de transport en station et d'une information dynamique des voyageurs sur les prochains passages.

Strasbourg - Quai Fustel de Coulanges - 31 janvier 2007 - C'est notamment sur les quais du canal du Rhône au Rhin que la mise en place d'un site propre avec priorité aux carrefours devrait produire les effets les plus visibles sur l'exploitation de l'actuelle ligne 15. © transporturbain

Les travaux seront terminés en avril 2017. A cette date, la ligne 15 deviendra L1 : une nouvelle appellation pour une nouvelle gamme de service entre le réseau structurant constitué du tramway (lignes A à F) et du BHNS (ligne G) d'une part et le réseau de bus de proximité d'autre part.

Une démarche un peu plus vertueuse que les réductions d'offres mises en place dans plusieurs agglomérations...

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02 septembre 2016

Caen : enquête publique pour le nouveau tramway

Du 5 septembre au 7 octobre se déroulera l'enquête d'utilité publique de la transformation du TVR caennais en tramway, intégrant deux nouvelles sections améliorant le maillage du TCSP dans le centre-ville. L'objectif de l'agglomération est de redorer l'image du réseau, souffrant des tares originelles du TVR, quitte à investir une somme conséquente - 247 M€ - pour réparer une erreur que certains avaient annoncée dès les origines du TVR. Mais parfois, le politique a besoin d'une preuve par l'exemple. Le nouveau tramway devrait attirer 64 000 voyageurs par jour contre 42 000 pour le TVR. Rendez-vous fin 2019 pour le troisième réseau de tramways de Normandie.

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26 août 2016

Toulouse : 3,8 milliards € pour les transports

"Le plus ambitieux plan pour les transports urbains après Paris" : c'est ce qu'affirme le président de Toulouse Métropole. Le 25 juillet dernier, une enveloppe de 3,8 MM€ a été actée pour le développement des transports urbains dans la métropole toulousaine jusqu'en 2030. La majorité de ce budget sera allouée à la création d'une troisième ligne de métro, évaluée à 2,2 MM€. Sont également intégrés les opérations de doublement de la capacité de la ligne A (180 M€), le prolongement - en voie unique - de la ligne B à Labège (180 M€), le téléphérique au sud de la ville (62 M€) et la création de 10 lignes de BHNS (97 M€).

Ainsi, la hache de guerre au sud-est de l'agglomération, entre les partisans du prolongement de la ligne B et la création d'une nouvelle ligne de métro pour la desserte de l'Innopôle, est enterrée au moyen d'un non-choix.

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La Métropole prendra en charge les trois quarts de cet investissement en recourant essentiellement à l'emprunt. Le Département de Haute Garonne contribuera à hauteur de 201 M€. La Région Occitanie apportera 150 M€. La même somme est attendue de l'Etat y compris de crédits européens. Les intercommunalités toulousaines (c'est une spécificité locale : le PTU regroupe 4 intercommunalités dont le périmètre est plus large que le PTU et la nouvelle Métropole n'y a rien changé). Il reste tout de même une zone d'ombre de 171 M€ sur ce plan de financement, pour lequel la Métropole attend un effort de l'Etat, du Département, de la Région et de certaines communes, qui pour l'instant sont réticentes. L'ensemble des contributions Etat - Région - Département - Collectivités reste à stabiliser, d'où la multiplication des déclarations politiques sur le décalage entre les ambitions et les moyens.

En attendant, le débat public sur la troisième ligne de métro aura lieu du 12 septembre au 17 décembre prochain.

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La particularité de la ligne de métro projetée est de contourner le centre de Toulouse. Le coût élevé du projet ne manquera pas d'y être évoqué, tout comme la question globale de l'augmentation des déplacements dans une métropole à la démographique presque galopante. On ne peut écarter le retour sur la scène du débat concernant la desserte de Labège par la ligne B, la solution de voie unique pour conserver le principe en minimisant les coûts semblant tout de même assez précaire.

Il sera aussi assurément question de l'équilibre des investissements, la poursuite de la priorité au métro étant considérée comme une concentration des ressources sur un faible projet sur un territoire de densité de population somme toute moyenne et un territoire à l'urbanisation très consommatrice d'espace. Le tramway est en marge du débat, les extensions un temps envisagé dans le centre de Toulouse n'étant plus d'actualité, ce qui limitera le rôle de ce mode de transport à un niveau subalterne. Plus globalement, l'enjeu de l'articulation entre les transports urbains toulousains et l'offre ferroviaire devrait être mis sur la table, tant dans ce débat public que dans les suites des Etats Généraux du Rail lancés par la Région.

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20 août 2016

Nice : les travaux du tunnel

Les travaux du tunnel de la deuxième ligne de tramway de Nice se poursuivent. Le génie civil des stations est largement engagé et, depuis mi-mars, le tunnelier est à l'oeuvre pour réaliser les sections courantes de l'ouvrage. La durée d'action de celui-ci est estimée à 11 mois. Sur la section en surface, les déviations préliminaires de réseau sont en cours. Plus d'informations et de photos de l'avancement du chantier.

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Nice - Rue Catherine Ségurane - 29 mai 2016 - Les travaux de construction du tunnel du tramway et de la station de la place Garibaldi bousculent quelque peu les habitudes des habitants. Un tel ouvrage dans un environnement si complexe n'est pas une mince affaire... © transporturbain

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Nice - Le port - 29 mai 2016 - Il faut prendre un peu de hauteur pour prendre la mesure des installations du chantier du tramway sur le port de Nice. L'usine de traitement des matériaux excavés par le tunnelier prépare leur expédition par voie maritime jusqu'à Fos sur mer. Le futur terminus la remplacera : le tramway de Nice au plus près des bateaux de diverse nature... © transporturbain

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07 août 2016

Bus propres : réinventer le trolleybus ?

Alors que la réduction des émissions de particules et de gaz polluant par les transports en commun représente une part minimale de la pollution totale, les réseaux envisagent de plus en plus le recours à la traction électrique. L'autobus hybride a véritablement percé, mais de façon très inégale. L'autobus électrique à grande échelle, au-delà de la petite navette de quartier ou de centre-ville, est aujourd'hui considéré comme la solution la plus viable. Le trolleybus, solution traditionnelle, se retrouve complètement marginalisé et on ne sait aujourd'hui dire quel est son avenir réel : probablement une lente extinction. Pourtant, il dispose encore d'arguments en sa faveur alors que la technique de l'autobus électrique pose des questions centrales liées à l'alimentation du véhicule et à la dépendance à l'égard des batteries.

transporturbain met à jour un dossier déjà vieux de trois ans sur les intérêts du trolleybus en l'élargissant au domaine des autobus électriques. A vos commentaires !

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02 août 2016

Bruxelles : CAF et Ansaldo pour l'automatisation du métro

Ayant connu une croissance du trafic de 6% par an en moyenne de 2001 à 2013, le métro de Bruxelles sera automatisé pour préparer l'avenir, avec une rythme d'évolution de l'ordre de 2,5% par an jusqu'en 2030. En outre, se pose la question du renouvellement du matériel d'origine. Ainsi, en 2013, la STIB a décidé d'automatiser son réseau.

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Station Gare de l'Ouest - 1er mai 2014 - Deux générations se croisent : à gauche une rame BOA produite par CAF et à droite le matériel d'origine BN du réseau qui sera renouvelé dans le cadre de l'automatisation.© transporturbain

Elle a attribué deux marchés dans le cadre de l'automatisation du métro de Bruxelles. CAF remporte le lot du matériel roulant avec une tranche ferme de 43 rames et une tranche optionnelle de 47. Les 22 premières rames sont attendues d'ici 2019. Elles devraient être techniquement assez voisines des rames déjà en service sur le réseau, fournies par le constructeur espagnol. Le montant du marché atteint 353 M€ pour une durée de 12 ans. En lien avec ce nouveau matériel, un nouveau dépôt sera mis en service au delà du terminus Erasme, et l'atelier Delta sera modernisé.

Les automatismes reviennent à la filiale française de Ansaldo STS qui remporte un marché de 88 M€ pour l'équipement CBTC des lignes 1 et 5, permettant de réduire l'intervalle de 2 min 30 à 90 secondes.

Dans un deuxième temps, les lignes 2 et 6 seront également automatisées (on se demande d'ailleurs l'utilité réelle de la ligne 2 qui ne fait que renforcer le service de la ligne 6 dans la ceinture intérieure). En outre, la ligne 3 qui reliera dans un premier temps Albert à Bordet, sera "nativement" automatique : cette ligne résultera notamment de la transformation en "vrai" métro du prémétro exploité en tramway sur l'axe Nord - Midi depuis plus d'un demi-siècle. Une nouvelle section souterraine sera construite entre Nord et Bordet, soulageant la très chargée ligne 55 des tramways, tandis qu'une extension au sud, entre Albert et Uccle, est programmée vers 2035.

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Le métro de Madrid

En cette période estivale d'actualité au repos, transporturbain vous emmène en Espagne prendre le frais dans les couloirs du métro de Madrid. Mise en service en 1919, la première ligne a amorcé la constitution d'un premier réseau de 3 lignes, mais le contexte politique intérieur, la deuxième guerre mondiale et l'appauvrissement du pays sous la dictature ont considérablement fragilisé l'économie du pays, si bien que le rythme de développement du réseau fut très lent. La restauration de la démocratie, la relance économique et l'adhésion à l'Union Européenne ont favorisé une politique de grands travaux destinés à rattraper le retard du pays, dont a bénéficié le réseau de la capitale, qui avoisine désormais les 300 km.

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Station Sol - Ligne 1 - 16 février 2012 - A tout seigneur tout honneur : la ligne 1 annonce notre nouveau dossier sur le métro de Madrid. Elle est desservie par des rames série 2000A composées de deux voitures motrice + remorque en UM3. Les lignes 1 à 5 sont à gabarit étroit (2,30 m) tandis que les lignes 6 à 12 sont à grand gabarit (2,80 m) mais ce n'est pas la moindre des particularités du réseau madrilène. © transporturbain

De ses origines ne cachant pas quelques filiations parisiennes aux réalisations les plus modernes, le métro de Madrid est le fruit d'une histoire politique, économique, technique des plus riches, que transporturbain vous propose de découvrir dans ce nouveau dossier en trois chapitres.

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