transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

17 juillet 2018

Saint Etienne : vers de nouveaux trolleybus !

Saint Etienne Métropole a décidé le 9 juillet dernier d'engager la procédure d'appel d'offres pour la fourniture, en tranche ferme, de 22 trolleybus de 12 m "In Motion Charging", c'est à dire de véhicules dotés de batteries autorisant le stockage d'énergie par la circulation sous bifilaires pour s'affranchir, plus ou moins ponctuellement, de lignes aériennes. Une tranche optionelle de 3 véhicules est également inscrite dans cette procédure.

Plusieurs constructeurs pourraient être sur les rangs, à commencer par Hess, qui a été le premier à expérimenter ce genre de véhicules (Swisstrolley Plus) sur le réseau zurichois, mais aussi Solaris, très bien implanté dans le domaine du trolleybus et qui a également développé cette technique, Van Hool et Iveco Bus associé à Skoda Electric. 

Un petit espoir pour la renaissance du trolleybus, alors que l'autobus électrique autonome semble avoir du mal à passer de l'expérience à l'exploitation industrielle en raison d'une autonomie insuffisante malgré un volume conséquent de batteries...

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16 juillet 2018

Italie : Florence étend son réseau de tramways

Huit ans après le retour du tramway à Florence, disparu en 1958, une nouvelle section de tramway de 4,1 km a été mise en service le 16 juillet 2018 avec 10 nouvelles stations, et finalement intégrée à la ligne T1, initialement longue de 7,8 km et 14 stations. Elle est prolongée de son terminus initial, sur le flanc Ouest de la gare centrale de Santa Maria Novella, en direction du centre hospitalier Careggi. Le parcours est assuré en 20 minutes à une fréquence de 6 minutes. GEST, exploitant des tramways et filiale du groupe RATP Dev, a pris possession de 7 rames Sirio supplémentaires fournies par HitachiRail, s'ajoutant aux 17 rames livrées à l'origine du projet.

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Florence - Viale Degli Olmi - 11 novembre 2017 - Croisement de deux Sirio sur l'unique ligne de tramway florentine : cette première vient sensiblement améliorer le service des transports en commun dans une ville ô combien touristique mais où la voiture est reine. © transporturbain

Le développement des tramways florentins n'est pas fini car en octobre prochain, la deuxième ligne sera mise en service entre la piazza dell'Unita et l'aéroport de Peretola. Le terminus sera situé à quelques dizaines de mètres de la gare centrale, amorçant très timidement des perspectives plus lointaines de réintroduction du tramway dans le centre de la cité (ce qui ne sera pas une mince affaire, donc à un horizon assez lointain). La gare sera desservie par l'actuelle station Alamani. GEST disposera alors de 22 rames supplémentaires pour exploiter cette nouvelle ligne, portant l'effectif à 46 unités.

transporturbain consacre son nouveau dossier au le réseau florentin.

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11 juillet 2018

Caen découvre son premier Citadis

Un peu plus de sept mois, à peine, après l'arrêt définitif de l'exploitation du TVR, le réseau caennais voit progresser la reconstruction de la ligne sous la forme d'un - vrai - tramway avec la pose des premiers coupons de voie, notamment à proximité du nouveau dépôt situé au-delà du terminus des Ifs. La présentation de la première rame Citadis 305 constitue une étape supplémentaire dans cette démarche inédite, dont on aurait pu se passer avec un brin de clairvoyance dans les années 1990.

Le nouveau de tramway de Caen sur la voie d'essai de l'usine d'Aytré. (Tendance Ouest)

Rappelons que 23 rames ont été commandées en novembre 2016 pour un coût total de 52 M€. Les Citadis 305 reposent sur bogies Ixège et disposeront, comme toute la nouvelle génération de ces tramways, de doubles portes aux extrémités. Alstom met aussi en avant l'éclairage entièrement par diodes (LED), les prises USB sur les espaces en places assises... et l'aptitude à franchir des pentes de 8% (car le réseau n'est pas tout plat) L'allure générale de ces rames ressemble assez nettement aux nouvelles rames niçoises, mais la livrée est nettement moins colorée.

Notre dossier sur le réseau de Caen, du TVR au tramway.

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04 juillet 2018

CAF rachèterait Solaris

Après Stadler prenant laes activités espagnoles de la branche matériel roulant de Vossloh, le constructeur ferroviaire espagnol CAF serait sur le point de reprendre les activités du polonais Solaris dans le cadre d'un accord d'environ 300 M€. Solaris est d'abord un constructeur de véhicules routiers, apparu en 1996 : il est aujourd'hui le premier constructeur de trolleybus, avec le Trollino et se positionne en quatrième position sur le marché européen des autobus avec sa gamme Urbino. Son développement ferroviaire remonte à une dizaine d'années et se cantonne à la fabrication de tramways vendus dans 5 villes d'Allemagne et de Pologne.

On peut donc comprendre la stratégie de CAF qui, par ce biais, pourrait s'ouvrir plus facilement les portes de l'important marché urbain d'Europe centrale. En revanche, la partie routière serait une nouveauté pour l'industriel ferroviaire, mais avec le développement de l'électromobilité, la frontière pourrait être moins nette que dans le schéma classique : CAF voudrait-il profiter de l'occasion pour se positionner sur le marché des véhicules urbains électriques ?

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02 juillet 2018

Nice inaugure sa deuxième ligne de tramways

Une des rares nouveautés de 2018

Assurément, l'ouverture de la deuxième ligne de tramway de Nice est la grande nouveauté des réseaux urbains français d'une année 2018 qui s'annonce assez maigre puisque nous n'aurons à nous mettre sous la dent que cette réalisation et le prolongement du T3 parisien vers la porte d'Asnières en fin d'année.

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Inauguration de la première section de la ligne T2 à Nice : un grand spectacle et des nouveautés technologiques. (cliché X)

Cette inauguration ne se démarque pas par la longueur de la section inaugurée, puisqu'il ne s'agit que d'une ouverture partielle sur 5 km et 13 stations, le reste de la ligne n'étant pas encore terminé ; ni par la nature des aménagements, dans la tradition classique de l'école française du tramway. Pour trouver de la vraie nouveauté, il faut se plonger dans la technique.

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Le Citadis 405 s'offre une première, le SRS aussi

D'abord, c'est la première ligne exploitée par des Citadis nouvelle génération à bogies Ixège en version longue de 45 m : jusqu'à présent, seuls les Citadis Compact d'Aubagne utilisaient cet organe développé pour le tram-train Dualis. Longues de 44 m, elles sont au gabarit 2,65 m comme la ligne T1 et offrent 300 places. Elles disposent de 7 doubles portes, y compris aux extrémités, ce qui devrait notablement améliorer les échanges voyageurs puisque, sur les tramways français, l'accès aux stations s'effectue souvent par l'avant et l'arrière de la rame.

Ensuite, et surtout, c'est la première ligne dotée du Système de Recharge par le Sol développé par Alstom. Cette technologie est utilisée sur la section en voirie de la ligne T2, tandis que le tunnel sera équipé d'une ligne aérienne conventionnelle, ce qui permettra de recharger plus longuement les 68 batteries installées sur chacune des rames. De type métal-hydure et d'une puissance disponible de 200 kW, elles disposent d'une capacité de stockage de 13,5 kWh. Elles sont rechargées en 20 secondes pendant les arrêts en station, par un dispostif de captage au sol inspiré de l'APS déjà proposé par Alstom, par le biais du freinage à récupération et, quand le tunnel sera ouvert, par la section classiquement alimentée par ligne aérienne. La ligne T2 de Nice est une première technologique mondiale, dont il faudra suivre la fiabilité et surtout le modèle économique du système.

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Nice - Avenue de Californie - 30 juin 2018 - Elégante livrée pour le nouveau tramway de Nice dont on remarque évidemment l'absence de ligne aérienne. Le système SRS va devoir faire ses preuves dans le temps. © R. De Coster

Les prochaines étapes niçoises

La mise en service de la ligne T2 est très progressive car Alstom est en retard sur la production des rames. Pour l'instant, le service entre le Centre Administratif des Alpes-Maritimes (CADAM) et la station Magnan se limite à une rame toutes les 15 minutes, avec 4 rames. Fin juillet, l'arrivée d'une cinquième rame portera la cadence à 12 minutes et l'intervalle de 8 minutes sera atteint fin septembre. Il faudra ensuite tenir le rythme car la ligne T2 sera dotée d'une antenne entre la gare de Nice Saint Augustin et l'aéroport niçois, même s'il faudra encore attendre 6 mois pour que le tramway emprunte la première partie de la section souterraine jusqu'à la station Jean Médecin, en plein centre-ville et en correspondance avec la ligne T1. La ligne T2 atteindra son terminus du port en septembre 2019, atteignant son développement maximal de 11,3 km avec 19 stations dont 4 souterraines. Alstom livrera 19 rames pour la ligne T2 et 6 rames pour la ligne T3 dont la construction débute dans la plaine du Var avec l'objectif d'une mise en service complète en fin d'année 2019, échéance annoncée pour l'exploitation de la section Digue des français - Saint Isidore.

Dernière précision, le tramway T2 est gratuit tout au long de l'été.

Notre dossier sur les tramways de Nice est à relire... en attendant des images de cette nouvelle ligne : si vous en avez, vous pouvez nous les proposer à l'adresse suivante : ortf.ferroviaire@yahoo.fr.

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30 juin 2018

Saint Etienne : l'extension du tramway se concrétise

Après une année de travaux préliminaires, notamment la déviation des réseaux souterrains et la préparation des voiries, le début de la pose des voies sur l'extension de 4,3 km entre la gare Châteaucreux et la rue Bergson a été célébrée le 28 juin dernier.

La Métropole stéphanoise a engagé la création d'une nouvelle section destinée à relier les gares Châteaucreux et de La Terrasse sans passer par le centre-ville mais en desservant le quartier du Soleil, le Technopôle et le stade Geoffroy-Guichard. Cette extension sera intégrée à la ligne T3 Bellevue - Châteaucreux, qui sera prolongée à la gare de La Terrasse, en principe en fin d'année 2019.

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A cette échéance, le réseau de tramway stéphanois comprendra un tronc commun à 3 lignes entre la gare de La Terrasse et la rue Bergson, desservi par T1 (Hôpital Nord - Peuple - Solaure), T2 (Terrasse - Peuple - Châteaucreux) et T3 (Terrasse - Châteaucreux - Bellevue).

Il faudra 14 minutes pour relier les gares Châteaucreux et de La Terrasse par T3, soit un gain de 5 minutes par rapport à la situation actuelle sur ce même itinéraire, grâce à la circulation en site propre et à la priorité aux carrefours.  14 100 voyageurs par jour sont attendus sur cette section dont le coût est évalué à 75 M€ soit 17,4 M€ / km.

Retrouvez notre dossier sur les tramways de Saint Etienne.

 

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29 juin 2018

Lyon : des chantiers et une surprise

L'accumulation de chantiers sur le réseau lyonnais entraine de nombreuses perturbations de l'exploitation, auxquelles se sont ajoutées les conséquences d'un accident lors de travaux sur des lignes de trolleybus, entrainant la mort par électrocution d'un agent du service électrique. Dans l'attente des résultats de l'enquête, une partie du secteur Croix-Rousse ne peut plus être exploité en trolleybus.

Travaux du T6 : T2 et T4 interceptés

La création de la ligne T6 entre Debourg et les Hôpitaux Est nécessite la coupure depuis le 27 avril des lignes T2 et T5 à hauteur du carrefour du Vinatier pour la pose des raccordements. La nouvelle ligne de tramway nécessitant un redressement du carrefour, l'interception est prévue sur une durée de 4 mois. A partir du 2 juillet, c'est au tour de la ligne T4 avec le croisement au carrefour Etats-Unis / Beauvisage. Autant dire que l'exploitation du tramway va être sérieusement compliquée durant l'été.

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Bron - Boulevard Pinel - 9 juin 2018 - L'interception du carrefour du Vinatier entraine la coupure des lignes T2 et T5, avec navette d'autobus entre les stations Grange Blanche et Essarts-Iris.  Le carrefour Pinel / Essarts n'est pas encore traité sur la photo. © J. Marinier

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Bron - Boulevard Pinel (vue en direction du nord) - 9 juin 2018 - Etat du carrefour Pinel / Rockfeller avec au premier plan la jonction de T6 vers T2-T5 vers Saint Priest et Eurexpo. © J. Marinier

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Bron - Avenue Rockefeller (en direction de Bron) - 9 juin 2018 - On notera au premier plan les voies imbriquées pour reporter l'appareil de voie hors du carrefour du Vinatier. La station T2-T5 a été elle aussi déposée pour être repositionnée dans la nouvelle configuration. © J. Marinier

Voir le dossier de transporturbain sur les tramways lyonnais

Surprise : T2 à Montrochet

Le SYTRAL a dû s'y résoudre : la surcharge chronique du T1 entre Perrache et le quartier du Confluent a fait changer l'avis les élus. Le projet initial reportait le terminus de T2 au cours Suchet, avec le réaménagement du nord du cours Charlemagne libéré de la circulation routière. Les associations ont réussi à faire entendre leurs propositions et en particulier le prolongement de T2 à la station Montrochet, que nous avions également soutenu dans notre dossier sur les extensions du tramway lyonnais. On n'en est pas encore au terminus en boucle autour du Conseil Régional avec en parallèle le prolongement du T6 depuis Debourg, mais la mesure ira dans le bon sens. Le budget prévisionnel de la création d'un terminus pour T2 à Montrochet est estimé à 10 M€.

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Lyon - Cours Charlemagne - 2 janvier 2008 - La ligne T1 ne suffit plus : le développement du quartier du confluent nécessite une augmentation de capacité qui sera assurée par le prolongement de la ligne T2 sur le cours Charlemagne qui gagnera une liaison directe supplémentaire vers la rive gauche du Rhône. Le maillage du réseau lyonnais progresse encore... © transporturbain

C3 : les bifilaires sont de retour

Du côté des trolleybus, les travaux de mise en site propre de la ligne C3 se poursuivent également sur les axes Lafayette, Tolstoï et Léon Blum. La majorité des réaménagements de la voirie sont réalisés : c'est dans la traversée de Villeurbanne, avec des voiries plus étroites donc d'intervention plus difficiles, que demeurent les principales zones de chantiers. Les nouvelles lignes aériennes sont en cours de pose sur le cours Lafayette avec notamment le retour progressif de l'imposante toile d'araignée au-dessus du carrefour Saxe-Lafayette. Le secteur de la Part-Dieu est plus délicat du fait d'un plan de lignes aériennes plus complexe, avec les bretelles et intersections de C1-C2 et C13 mais aussi de T1 et T4. En attendant, les lignes C3, C11 et C13 restent évidemment exploitées par autobus jusqu'à la fin des travaux désormais prévue fin novembre 2018, soit avec 6 mois d'avance sur le calendrier initial (mai 2019)... pour une opération qui n'a que trop tardé depuisau moins 20 ans...

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Lyon - Cours Lafayette - 28 juin 2018 - Une seule voie de circulation routière dans le sens Ouest-Est sur le cours Lafayette et un site propre à double sens pour les transports en commun. Le béton clair sur les zones d'arrêt permet de limiter l'effet d'orniérage du bitume. © X. Vuillermoz

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Lyon - Cours Lafayette - 28 juin 2018 - Vue en direction du Rhône du carrefour Saxe-Lafayette au-dessus duquel la toile d'araignée fait petit à petit son retour. La grande lageur du site propre (7 mètres) procure quelques regrets car l'emprise du tramway aurait été moins large d'un bon mètre, au prodit des trottoirs qui apparaissent un peu étroits... © X. Vuillermoz

En revanche, l'hypothèse de trolleybus bi-articulés sur C3 semble abandonnée, et par conséquent tout redéploiement du parc Cristalis, qui passe en révision pendant cette période de sous-utilisation de l'effectif. Les opérations sont réalisées par les ateliers SNCF de Nevers qui poursuivent leur diversification (après avoir goûté aux rénovations d'automotrices de la banlieue parisienne).

Voir le dossier de transporturbain sur les trolleybus lyonnais

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Bus hybrides, bus électriques et renouveau du trolleybus : nos dossiers mis à jour

En résumé, comme souvent, ce qu'on annonce comme le futur n'est qu'une transition. Au début de cette décennie, les autobus hybrides sont arrivés dans les catalogues des constructeurs avec des résultats flatteurs en matière de réduction de la consommation de carburant. Les résultats étaient assez mitigés mais la pression politique était forte : même si le transport public n'est que très marginalement responsable des émissions de gaz polluants, il lui fallait viser l'exemplarité. Etant donné que l'autobus électrique était - et semble toujours - en phase de développement plutôt qu'un produit mûr, la solution hybride a nettement percé dans les dépôts de nombre de réseaux urbains, mais avec des exceptions remarquables comme à Lyon qui a rapidement mis en doute la pertinence de cette solution.

Aujourd'hui, le constat est rude : les réseaux auraient-ils fait fausse route ? En Ile de France, les commandes en cours seront honorées mais il n'y aura plus d'autres marchés de véhicules hybrides. Malgré quelques milliers d'autobus commandés depuis environ 7 ans, le coût unitaire n'a pas réellement diminué : il reste toujours 30% supérieur à celui d'un autobus Diesel aux normes Euro6. Et comme la réduction de consommation est environ deux fois moindre que ce que les constructeurs avaient annoncés, le surcoût de cette motorisation reste conséquent.

Pour autant, la solution de repli reste à définir car le modèle économique de l'autobus électrique autonome reste lui aussi à démontrer avec un surcoût au moins 5 fois plus important ! Le bus autonome avec batteries, qu'il soit rechargé la nuit au dépôt ou en ligne par des stations de biberonnage, continue de faire question sur le surcoût d'investissement, sur l'autonomie réelle (là encore, les constructeurs enjolivent la réalité) et le cycle de vie des batteries (sans compter les conséquences environnementales de leur fabrication). 

Finalement, le trolleybus se retrouve peut-être devant une occasion unique en mettant en avant ses avantages intrinsèques assez évidents et les récentes évolutions techniques qui lui permettent de façon ponctuelle de s'affranchir des lignes aériennes sans pour autant recourir à un moteur thermique d'appoint

transporturbain a mis à jour ses dossiers sur les autobus hybrides et le trolleybus comme véritable bus électrique interopérable.

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Lenteur (supposée) des tramways français : notre dossier mis à jour

Autre dossier mis à jour : l'analyse de transporturbain sur un des principaux griefs à l'encontre des tramways français et de leur supposée lenteur. Choix techniques sur le matériel roulant, conception des échanges voyageurs (ah les portes simples...), réticences des autorités, organisation de la priorité aux feux, dévoiement de la notion de sécurité, facteurs humains en tous genres mais aussi et surtout succès commercial au-delà des prévisions sont les principaux facteurs qui expliquent la persistance de cette impression de lenteur. Alors essayons de savoir ce qui relève du ressenti et les domaines dans lesquels l'école française du tramway doit encore progresser.

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Tramways : des dossiers mis à jour

On fait un peu la poussière à transporturbain et plusieurs dossiers ont été mis à jour, concernant les principales gammes de tramways chez les constructeurs : ainsi, les pages concernant le Citadis d'Alstom, les gammes Cityrunner et Flexity de Bombardier ainsi que l'Urbos de CAF ont été actualisées. On va essayer de profiter de l'été pour se pencher sur les gammes Combino et Avenio de Siemens afin de compléter ce panorama...