transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

19 septembre 2017

SPECIAL ASSISES DE LA MOBILITE

Comme sur transportrail, nous allons suivre ici à transporturbain les enjeux urbains des Assises de la Mobilité. La situation est probablement moins noire que sur le réseau ferroviaire, car il faut tout de même reconnaitre qu'au cours des trois dernières décennies, les investissements sur les réseaux urbains ont été assez conséquents. Néanmoins, il faut être lucide : pendant qu'on reconstruisait - en partie - des réseaux de tramways, les besoins de déplacements évoluaient avec l'essor puissant de la périurbanisation, qui ne fait qu'accentuer, sur fond de logique financière (la rente foncière), la dépendance à l'automobile et donc aux énergies fossiles, avec son lot de pollution et d'engorgement routier.

Il y a donc un retard qui appelle d'abord à poursuivre les investissements destinés à améliorer la performance et la capacité des réseaux de transport urbain. Le principe des Appels à Projets Grenelle Environnement doit être relancé et l'Etat devra trouver des ressources pour soutenir les agglomérations.

Mais encore une fois, une dose de lucidité s'impose : on n'emmènera jamais un tramway faire le tour d'un lotissement périurbain, et les autobus auront toutes les peines du monde à atteindre un minimum de soutenabilité économique en courant après cette périurbanisation galopante.

Ce qui veut dire d'abord qu'on ne peut imaginer réellement des Assises de la Mobilité sans évoquer les choix d'urbanisme, concilier qualité de vie et compacité des formes urbaines pour rendre le transport public efficace, sans quoi ces Assises seront vaines.

Ensuite, ces Assises doivent être par définition celles de la coordination des différentes solutions de transport. Le retard de la France en matière de multimodalité est encore important : certes, les cartes à puce sont de plus en plus nombreuses, mais le passage du train régional au tramway ou au vélo en libre-service n'est pas une partie de plaisir.

L'organisation de la multimodalité se doit d'être sans barrières idéologiques. Les transports en commun doivent être la pierre angulaire du système de transport urbain car c'est le moyen de concilier efficacité, environnement, maitrise de la consommation d'espace et pouvoir de structuration du territoire urbain. Mais ils ne peuvent pas tout.

Comme la marche, moyen de déplacement de base des humains que nous sommes (non non, nous ne sommes pas des automobilistes de naissance !), le vélo a un rôle considérable à jouer sur les petites et moyennes distances, ce qui suppose de vrais aménagements en sa faveur, un peu de discipline de la part des cyclistes, du respect de la part des automobilistes et autres livreurs... et puis des petits détails comme par exemple des douches et vestiaires pour les salariés venant en vélo. N'oublions pas aussi l'impact bénéfique sur la santé de cette petite activité sportive... (avec un peu de chance, on arrivera même à gagner le Tour de France !)

Quant à la voiture, la transition ne se décrête pas : elle s'organise. Oui le covoiturage est une solution, mais pas pour éluder des investissements dans les transports en commun, encore moins les remplacer. Dans les couronnes périurbaines, une organisation du rabattement vers les transports en commun structurants (train, métro, tramway) peut être un puissant levier de changement de comportement si on le combine avec une augmentation du taux d'occupation des automobiles. Dans les zones centrales, avant d'envisager une ségrégation par le péage, jouer sur la capacité et le tarif du stationnement serait un peu plus persuasif. Et il ne faudra pas oublier que plomber artificiellement la circulation - par exemple par des séquencements idiots des feux tricolores - n'a que peu d'effet dissuasif sur le choix modal, mais augmente la pollution et les nuisances pour les riverains : une circulation fluide est aussi gage de moindre consommation d'énergies fossiles.

Suivons ces Assises, avec des espoirs mais sans enthousiasme béat...


13 septembre 2017

Autriche : Vienne modernise son métro

La capitale autrichienne se lance à son tour dans l'automatisation de son métro, suivant ainsi Paris, Lyon, Marseille ou encore Bruxelles. Siemens a remporté l'appel d'offres pour la fourniture de 34 rames de métro sans conducteur en tranche ferme, assortie d'une option pouvant atteindre 11 rames, pour un montant total de 550 M€, incluant la maintenance de ces rames.

Ces rames seront d'abord livrées avec un poste de conduite pour une exploitation conventionnelle sur les lignes U1, U2, U3 et U4. Elles seront ensuite engagées sur la nouvelle ligne U5 à l'issue des travaux en cours d'évolution du réseau qui devraient aboutir à une première phase en 2023. Rappelons en effet que la ligne U2 va être coupée en deux tronçons de part et d'autre de la station Rathaus, recevant chacune de nouvelles extensions pour former une ligne  U2 et une nouvelle ligne U5 récupérant l'actuelle section Rathaus - Karlplatz de la ligne U2.

Les nouvelles stations, tout comme les stations existantes entre Rathaus et Karlplatz, seront dotées de façades de quais. La période transitoire avec conducteurs permettra de déverminer le matériel sans attendre l'achèvement des travaux de la ligne U5 et la livraison du pilotage automatique.

Avec la commande de nouveaux tramways à Bombardier pour réformer les motrices SGP E et E2, le réseau viennois va prendre un petit coup de jeune...

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6e/U-Bahnnetz_Wien.png

Métro de Vienne - Situation en décembre 2016

Métro de Vienne - Situation projetée en 2030 avec la nouvelle ligne U5 qui sera la première exploitée sans conducteurs.

En outre, le matériel de la ligne U6 sera rénové : les 78 rames série T, construites par Bombardier entre 1993 et 1999, bénéficieront de la climatisation et de nouvelles portes à commande électrique.

Retrouvez les dossiers de transporturbain consacrés au métro et aux tramways de Vienne.

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05 septembre 2017

Des français encore accros à la voiture

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Ces données parues dans Libération ont de quoi surprendre : 58% des déplacements sur un trajet inférieur à 1 km s'effectuent en voiture. Comme le dirait une philosophe des temps modernes : "non mais allo quoi !"

Fainéantise, inertie au changement ? Une telle proportion est tout simplement intolérable car sur de tels trajets, la pollution générée par l'automobile est considérable : le moteur n'a pas le temps de chauffer pour atteindre sa plage d'usage optimale, le pot catalytique est froid donc quasiment inopérant. Et l'impact sur la congestion ?

Pas d'excuse sur l'absence d'alternative, car pour une telle distance, les transports en commun ne sont pas non plus une bonne solution : ce serait passer plus de temps à aller à l'arrêt et attendre le passage du véhicule qu'à voyager à bord.

Evidemment, à moins d'un kilomètre du domicile, la marche et le vélo sont les modes de déplacemen de référence. Mais la voiture est devenue une extension du domicile. En caricaturant un brin, on imagine un automobiliste prenant sa voiture pour aller au coin de la rue acheter son pain bio...

Et puis la marche et le vélo, c'est bon pour la santé. Il serait intéressant de corréler fréquence d'usage de la voiture et tendance à la surcharge pondérale voire à l'obésité.

Au-delà, la voiture écrase les autres modes de transport et on constate la faiblesse structurelle des transports en commun. Ces chiffres agrégés au plan national peuvent être légèrement déformés par la métropole parisienne, où l'usage des transports en commun reste important.

Néanmoins, il y a du souci à se faire, car ces chiffres ne sont pas vraiment "COP21"...

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Pau : des bus à hydrogène

C'est une première. Pour sa ligne de BHNS reliant la gare à l'hôpital, l'agglomération paloise va se doter de 8 bus articulés Van Hool Exquicity électriques, fonctionnant à l'hydrogène à l'aide d'une pile à combustible. Coût de cette acquisition : 18 M€ dont 13,5 M€ pour les véhicules et 4,5 M€ pour la station à hydrogène, avec une participation de 7 M€ de l'Union Européenne. Une nouvelle piste s'ouvre donc en matière de bus électriques autonomes.

Van Hool est associé à Engie, qui fournira l'hydrogène tandis que le britannique ITM Power fournira l'électrolyseur transformant l'hydrogène en électricité. Le véhicule devrait avoir une autonomie de 300 km compatible avec une journée de service. La recharge ne prendrait que 10 minutes.

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02 septembre 2017

Métros et tramways de Valence

... précisons tout de suite : il s'agit de Valence (Espagne) et non de la préfecture de la Drôme !

Etonnant réseau : Valence, avec 1,1 millions d'habitants, fut la première ville espagnole à réintroduire le tramway, en 1994 après l'avoir démantelé en 1970. Officiellement, le réseau comprend 3 lignes, organisées autour d'un seul axe comprenant à chaque extrémité deux antennes. Elles assurent essentiellement la desserte des quartiers nord-ouest de la ville et de l'important domaine universitaire avant de rejoindre les plages. La troisième ligne de tramway n'est qu'une courte extension d'une ligne de métro pour laquelle la solution souterraine fut écartée.

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Valence - Carrer d'Eugenia Viñes - 19 février 2012 - Le tramway s'approche de la plage mais ne la longe pas directement : la boucle de terminus initial permet néanmoins de profiter de la côte. Le matériel Siemens-Duwag est très marqué "années 1990" mais on note qu'il circule en unité multiple. © transportrail

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Valence - Station Benimaclet - 19 février 2012 - Rares sont les métros à voie métrique, puisqu'il s'agit ici de la diamétralisation de lignes suburbaines historiques. Comme d'habitude en Espagne, la propreté des stations et du matériel est remarquable. © transportrail

Le tramway vient donc compléter un réseau baptisé métrovalencia, constitué après la modernisation des lignes secondaires à voie métrique des FEVE. Dans un état de délabrement avancé au début des années 1980, ces lignes ont été sauvées et transformées pour constituer deux diamétrales nord-sud et est-ouest au moyen de tunnels assurant une desserte assez fine de la ville. Ce métro léger est un cas intéressant, d'autant plus dans un contexte d'urbanisation assez particulier,  relativement concentré, Valence étant coincée entre la mer et les montagnes, situées à peine à 25 km de la ville.

transporturbain vous invite à parcourir son nouveau dossier qui attend vos commentaires !

 

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15 août 2017

Milan : appel d'offres pour 80 tramways

ATM, l'exploitant du réseau de transports urbains milanais, a lancé un appel d'offres pouir la fourniture de 80 tramways dont 50 pour le réseau urbain et 30 pour les dernières lignes interurbaines. Longues de 23 à 26 m, ces rames de faible capacité devraient entrainer l'arrêt de l'exploitation des motrices série 4600... et on peut s'interroger sur le devenir des Peter Witt qui affichent 88 ans au compteur. Ayant bénéficié depuis 2013 d'une rénovation leur accordant en principe 15 ans de vie supplémentaire, elles sont en principe destinées à devenir centenaires, un cap symbolique. Alors, est-ce que ce nouveau marché va influer sur leur devenir ?

Par acquis de conscience, nous ne pouvons que vous inciter - si vous ne le connaissez pas - à découvrir Milan et ses tramways... ou au moins de relire notre dossier !

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10 août 2017

Saint Louis renoue avec le tramway

Il avait été supprimé en 1957. Soixante ans plus tard, il revient. Depuis le 2 août, le BVB, exploitant du réseau de Bâle-Ville, a engagé les premiers essais sur le prolongement de la ligne 3 du réseau suisse, jusqu'à la gare de Saint Louis. Après Strasbourg, c'est la deuxième extension transfrontalière d'un tramway. On rappellera quand même qu'à Bâle, les tramways se jouent déjà furtivement de la frontière puisque le réseau suburbain de Bâle-Campagne, exploité par le BLT, dessert le village français de Leymen, avec la ligne 10. 

La mise en service de ce prolongement à Saint Louis est confirmée pour le 9 décembre prochain.

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03 août 2017

Grenoble : 30 ans de tramways

Encore un anniversaire : celui des tramways nouvelle génération de Grenoble, dont la première ligne était mise en service le 3 août 1987. Suivant de près l'expérience nantaise, la capitale dauphinoise a été la première à réintroduire le tramway au coeur même des quartiers les plus centraux alors qu'à Nantes, il ne faisait que les tangenter. Piétonnisation partielle du centre-ville, nouvelle offre de transport et surtout arrivée de la deuxième version du TFS avec plancher bas partiel : une forte demande des élus locaux et des associations d'usagers, en avance sur les questions de commodité d'usage et d'accessibilité pour les personnes handicapées.

Désormais fort de 5 lignes, le réseau grenoblois est néanmoins appelé à connaître d'importants développements compte tenu de la forte pression du trafic routier dans une métropole fréquemment noyée sous la pollution.

Cet anniversaire est évidemment l'occasion de vous rappeler notre dossier sur les tramways de Grenoble !

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31 juillet 2017

Nouveaux développements pour le tram en Afrique du Nord

Algérie : ouverture du réseau de Sidi bel Abbes

Un quatrième réseau de tramways a été mis en service le 25 juillet dernier en Algérie. Après Alger, Oran et Constantine, Sidi bel Abbes a mis en service le 25 juillet dernier un réseau de 2 lignes et 26 stations, sur une longueur de 14,3 km. D'un coût de 260 M$ (28,2 MM de dinars), il est exploité par la SETRAM, filiale du groupe RATP, qui opère déjà les 3 autres réseaux du pays. Le service est assuré par 34 rames Citadis 402 de conception Alstom, mais assemblées en Algérie par CITAL, bénéficiant d'un transfert de technologie. Les travaux ont été assurés par une entreprise turque sous maîtrise d'oeuvre Egis Rail.

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Le développement du tramway en Algérie se poursuit puisque 5 autres réseaux sont en chantier : Mostaganem, Ouargla, Setif, Annaba et Batna

Maroc : extensions programmées à Casablanca et Rabat-Salé

A Casablanca, la première ligne, longue de 31 km, devrait être rejointe en 2019 par une deuxième ligne de 15 km, récupérant l'une des branches de la ligne T1 actuelle. Elle sera dotée de rames Citadis identiques à celles de T1, c'est à dire des ensembles de 2 rames type 302 monocabines assemblées têtes bêches.

Deux nouvelles lignes sont à l'étude, ajoutant 27 km au réseau de tramways et nécessitant une centaine de rames. Du fait de la fin du contrat avec Alstom, Casa Tram, filiale du groupe RATP, a lancé un appel à candidatures, avec 4 candidats : Alstom est évidemment présent. Bombardier est en groupement avec CAF, tandis que 2 candidatures attirent l'attention : le chinois CRRC et le tchèque Skoda s'intéressent au marché d'Afrique du Nord, pour l'instant développé avec une forte présence française.

Les 2 lignes de Rabat-Salé vont également être prolongées, de 2,4 km à Rabat et de 4,6 km à Salé, avec une ouverture annoncée dans le courant de l'année 2019.

Notre dossier sur les réseaux d'Afrique du Nord a été mis à jour.

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30 juillet 2017

Strasbourg : le tram bientôt à Koenigshoffen

On se souvient que la Communauté Urbaine de Strasbourg avait failli dérailler en proposant un Translohr pour réaliser la septième ligne de tramway... avant de revenir à la raison par la pression des associations. Dans un premier temps, une nouvelle branche au réseau va être créée pour desservir Koenigshoffen. Elle vient d'obtenir un avis favorable de la commission d'enquête publique, avec une réserve concernant la confirmation de la phase 2 et une recommandation sur le maintien de la capacité de transport sur la ligne B afin de ne pas dégrader l'offre vers Elsau. Il esty aussi demandé de bien flécher l'itinéraire pour rejoindre la gare, car de nombreuses voix avaient demandé une déviation de la ligne F pour la desservir.

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Actuellement, la ligne F relie Elsau à la place d'Islande. Elle sera déviée à partir du Faubourg National pour desservir dans un premier temps une branche de 1700 m avec 3 stations jusqu'à l'entrée du quartier. Coût de cette première phase : 42 M€, avec une mise en service prévue en 2020. Ensuite, la ligne F rejoindra le terminus Poteries de la ligne D, poursuivant le maillage du réseau.

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