transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

21 janvier 2020

Marseille : Capitaine Gèze... et après ?

Parmi les nouveautés de la fin d'année 2019 sur les réseaux français, le prolongement de la ligne 2 de Bougainville à Capitaine Gèze a fonc fait partie à la fois des extensions les plus courtes et les plus lentes à mettre en oeuvre. Mais c'est chose faite.

Les rames utilisent pour l'essentiel les voies d'accès au dépôt. La station est intégrée dans un pôle d'échanges mais il faut aussi retenir que l'arrière-gare du terminus replonge sous la voirie de sorte à rendre possible une nouvelle extension... mais qui n'apparait plus dans les perspectives de développement, qui ne retiennent que la section Sainte Marguerite - Saint Loup (depuis au moins 30 ans...).

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Capitaine Gèze - 20 janvier 2020 - Le nouveau terminus de la ligne 2 est aérien, intégré à une gare routière. Au-delà du quai, on repère la pente permettant de rejoindre l'arrière-gare souterrain, au cas où... © transporturbain

Notre dossier sur le métro marseillais et les MPM76 ont été actualisés.

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10 janvier 2020

Toulouse : la ligne A format XXL (pour un VAL...)

C'est le slogan de Tisseo. Mais qu'on ne s'y trompe pas, le métro de Toulouse n'est pas devenu plus large à la suite de quelques agapes trop bien garnies pendant les fêtes de fin d'année. Il est devenu plus long mais conserve son gabarit étriqué de 2,08 m. La ligne A est donc désormais exploitée avec des rames de 52 mètres de long, couplant 2 rames VAL206 ou VAL208, afin d'offrir une capacité significativement accrue sur cette ligne mise en service il y a bientôt 27 ans. Cette situation avait été anticipée sur la quasi-totalité de la ligne dès sa construction : seule la moitié des cadres des stations avaient été aménagés pour accueillir des rames de 26 mètres. Cependant, 3 stations avaient été configurées au plus juste (économies de bouts de chandelle), qu'il a fallu agrandir notamment en démontant par l'extérieur le tunnel pour créer l'extension de la station. En outre, le système d'exploitation de la ligne a été remanié pour intégrer la longueur accrue des rames. Au total, 170 M€ de travaux et de nouveaux équipements, sachant que la livraison de nouvelles rames avait été anticipée par Tisseo dès 2012.

Ainsi configurée, la fréquentation de la ligne A, actuellement de 220 000 voyageurs par jour, pourrait atteindre passer le cap des 400 000, mais dans un premier temps, il s'agira d'accueillir 20% de voyageurs supplémentaires à court terme. La fréquence de passage des rames est détendue pour 2 raisons :

  • l'intervalle préexistant de 65 secondes n'est pas tenable avec des trains plus longs ;
  • l'exploitation se fait à parc constant de 118 rames de 2 voitures.

Les rames se succèderont donc toutes les 110 secondes, ce qui répond à l'objectif capacitaire à court terme. En revanche, le système est compatible avec une succession des rames toutes les 75 secondes. Des renforcements de l'offre pourront donc être mis en oeuvre au fur et à mesure des besoins mais ils nécessiteront de nouvelles rames. Une commande de 29 rames avait validé en décembre 2018 l'acquisition de 22 nouvelles rames dont 15 vont arriver dès 2023 pour procéder à un premier resserrement de l'intervalle. L'intervalle devrait alors revenir vers 90 secondes. L'intervalle minimal possible avec une exploitation par des trains de 52 m serait de 75 secondes. Ainsi, le métro de Toulouse dispose de réserves de capacité... mais pour combien de temps eu égard à l'évolution démographique de la métropole toulousaine ?

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Gmunden : succès pour l'interconnexion

Le 1er septembre 2018, la nouvelle section de tramway a été officiellement ouverte après 4 ans de construction pour traverser le Traunbrücke à Gmunden. La fusion du petit réseau de tramways à voie unique de Gmünden (qui perd à l’occasion son label de plus petit réseau de tramway du monde), avec le chemin de fer d’intérêt local Gmunden – Vorchdorf, moyennant la construction dans le centre ville de Gmunden d’une section nouvelle de quelques centaines de mètres pour connecter les deux réseaux préexistants, est un succès.

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Gmunden - Küfurzeile - 20 août 2017 - Comment ? Un tramway, ça ne passe pas dans les petites rues ? Une rame Tramlink emprunte cette petite rue maintes fois photographiée par les amateurs dans cette petite ville, préférant manifestement descendre de la gare à pied pour capter quelques clichés de ces tramways. (cliché X)

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Gschwandt-Rabelsberg - 29 août 2019 - Tramway de petite ville touristique, tramway des champs. Une rame Tramlink sur le Traunseebahn dans un environnement bucolique assez classique en Haute-Autriche. © B. Kussmagk

Un an après l'introduction du nouveau tramway de la ligne de Traunsee et d'une desserte cadencée à la demi-heure, renforcée au quart d'heure dans Gmunden, l'Association des transports de Haute Autriche établit un bilan positif concernant l'évolution du nombre de passagers. La fusion des 2 lignes a comblé une lacune dans le réseau de transports publics de la région et a considérablement augmenté son utilisation.

Au cours de la première année de fonctionnement du 1er septembre 2018 au 31 août 2019, un total d'environ 713 000 personnes ont voyagé sur le nouveau  tramway. Un an plus tôt, entre le 1er septembre 2017 et le 31 août 2018, la ligne ferroviaire locale Gmunden -Vorchdorf et le tramway de Gmunden ont enregistré un peu moins de 446 000 passagers. Ainsi, la fusion des deux lignes a entraîné une augmentation du nombre de passagers d'environ 60%.

Le développement de l'utilisation dans le trafic de loisirs est particulièrement poditif surtout, pendant les mois d'été 2019, le nombre de passagers a été nettement supérieur aux attentes. Pendant les vacances d'été de juillet et août, où bien sûr il n'y avait pas de circulation scolaire et moins de navetteurs, les chiffres d'utilisation, fournis par l'Association pour les transports en Haute-Autriche étaient même légèrement supérieurs à ceux des mois de mai et juin.

  • mai et juin 2019 : environ 124 500 passagers
  • juillet et août 2019 : environ 126 900 passagers

Les résidents et les touristes peuvent désormais voyager directement de Vorchdorf au centre de Gmunden via Kirchham et Gschwandt, le centre commercial SEP et atteindre la gare principale de Gmunden, les reliant ainsi au réseau ferroviaire, diminuant encore un peu plus la place de la voiture dans un site très touristique. Le potentiel de liaisons domicile-travail est encore important compte tenu du nombre d'entreprises installées le long de la ligne et de l'amélioration des connexions ferroviaires proposées par ce tramway.

Certains verront peut-être un point de comparaison avec les intentions répétées d'un Secrétaire d'Etat aux Transports qui promeut des exploitations de trains légers sur les lignes de desserte fine du territoire...

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09 janvier 2020

Premiers aménagements sur le BHNS de Sophia-Antipolis

Une première section de BHNS a été inaugurée entre Antibes et le pôle d'échanges de Valbonne avec le remplacement de la ligne 1 par une nouvelle ligne A qui utilise les premiers aménagements réalisés. Elle vient amorcer la structuration de la desserte de l'ouest de la conurbation azuréenne et de Sophia-Antipolis, qui a fêté l'été dernier le 50ème anniversaire de la création de ce technopôle, créant une liaison plus intense avec l'axe ferroviaire littoral. Sur ce territoire où la voiture a été la pierre angulaire de la bétonnisation du littoral, la réalisation de tels aménagements redorant l'image des transports en commun est plus que jamais nécessaire, surtout pour Sophia-Antipolis et ses 36 300 emplois, 4000 chercheurs, 5000 étudiants sur un territoire de 2400 hectares sur les hauteurs d'Antibes... et donc difficiles d'accès autrement qu'en automobile.

  plan-BHNS-antibes2

La ligne A est longue de 17 km. Le projet prévoit la mise en site propre de 10 km du parcours entre la gare d'Antibes et l'arrêt Saint Philippe sur la commune de Biot. Une antenne est également prévue entre le parc-relais situé près de l'Azur Arena en direction d'un autre parc-relais au terminus des Clausonnes. A l'issue du programme, envisagée vers 2023, la liaison entre la gare d'Antibes et Valbonne s'effectuera en 20 minutes. Le coût total du projet devrait atteindre 130 M€.

La première tranche de 56 M€, en site propre sur 2 sections (en vert sur la carte ci-dessous) a été longue à réaliser.  Ces chantiers sont assez lourds dans un milieu urbain dense et très vallonné. Le passage sur l'autoroute A8 à hauteur de l'échangeur des Trois-Moulins a été l'une des opérations les plus difficiles, ainsi que le franchissement de la Valmasque avec un ouvrage d'art dédié de 70 mètres de longueur. Qui plus est, la genèse du projet a été elle-même difficile : les premiers travaux ont débuté en 2014 et l'Agglomération dut changer de maître d'oeuvre en cours de réalisation. Une nouvelle phase de travaux est prévue cette année pour étendre le périmètre circulé en site propre, principalement sur la route de Grasse.

plan-BHNS-antibes2

La nouvelle ligne A, longue de 17 km est desservie avec un intervalle de 10 minutes en pointe et de 15 minutes en journée, à l'aide de 11 autobus articulés Iveco Crealis articulés et 9 en version standard fonctionnant au biogaz, version BHNS de l'Urbanway. Combiné à la réorganisation du réseau Envibus, le BHNS devrait contribuer à porter la fréquentation journalière du réseau de 24 000 à 42 000 voyageurs par jour à l'issue de la réalisation complète du projet.

A plus long terme, on pourrait supposer la mise en oeuvre d'une autre ligne de TCSP, parallèle dans son principe à la voie ferrée, pour assurer la liaison entre Antibes et Cagnes sur mer, où fera terminus le tramway de Nice... à moins que celui-ci n'ait un jour l'intention d'aller plus loin...

La mise en service était prévue le 6 janvier, mais de fortes chutes de pluie ont endommagé la station de compression du biogaz... et une grève a cloué les autobus au dépôt. Bref, on a connu meilleur contexte pour un baptême...

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Nîmes se dote d'un second BHNS

Quelques jours après l'extension de la ligne T1 à Caissargues, la première ligne de BHNS nîmoise, parachevant cette liaison de 7,2 km et 15 stations entre le centre-ville et le sud de l'agglomération, une seconde ligne a été inaugurée le 7 janvier dernier. On rappellera pour l'anecdote qu'il fut un temps question que cet itinéraire soit assuré par un tramway, mais il fallut battre en retraite compte tenu de la différence de coût et des capacités limitées de financement de l'agglomération. La genèse de la ligne T2 a cependant été moins mouvementée que celle de la ligne T1 qui avait connu quelques péripéties suite à des recours devant le Tribunal Administratif contre l'abattage de certains arbres ou le tracé autour de l'écusson dans le centre-ville, conduisant à différer l'achèvement complet de la ligne, entièrement opérationnelle en septembre 2016, soit 4 ans après l'ouverture de la première section.

La première section de T2 a donc été mise en service entre la gare centrale de Nîmes et le centre hospitalier Carémeau, soit la moitié Ouest des 13 km du parcours, pour un coût de 70 M€. Les travaux ne sont pas encore totalement finis : l'aménagement des stations est loin d'être achevé et le bitume est parfois tout frais. L'approche des élections municipales explique probablement ce calendrier

La section Est jusqu'à La Paloma sera en principe mise en service en 2022, achevant un projet de 118 M€, dont 80 M€ pour les modifications de la voirie afin d'aménager les voies réservées. Cette ligne devrait être la plus importante du réseau nîmois avec une prévision de trafic de 28 000 voyageurs par jour.

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Plan de la ligne T2 du réseau Tango. Pour l'instat, seule la section Gare - Carémeau est en service dans l'attente de la fin des travaux de la section Est.

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En attendant des images en ligne, voici donc notre illustration de l'Exquicity biogaz hybrides de Nîmes, dans leur livrée bigarrée, vu au salon du GART à Nantes à l'automne dernier. © transporturbain

Dans un premier temps, le service est assuré avec un intervalle de 10 à 12 minutes, mais l'objectif à terme est le réduire à 7 à 8 minutes en pointe et toutes les 10 minutes en journée. La ligne T2 bénéficie sur les 6 premiers kilomètres exploités d'un site propre sur 90% du parcours, permettant d'effectuer la liaison entre l'hôpital et la gare en un quart d'heure. Elle est exploitée avec 13 autobus bi-articulés Van Hool Exquicity hybrides fonctionnant au biogaz et donc dotés de batteries. Après Metz, Nîmes est donc la deuxième agglomération française à adopter ces autobus de 24 mètres sur son réseau. Initialement, la commande devait porter sur 16 véhicules. En outre, un prolongement à l'ouest vers Saint Césaire n'est pas écarté, ce qui permettrait un accès complémentaire au pôle hospitalier dans une dimension interurbaine en créant une nouvelle correspondance avec les trains régionaux, sans transiter par la gare centrale de Nîmes.

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02 janvier 2020

Une décennie pour les transports urbains

La décennie qui commence sera, du moins espérons-le, celle d'un nouveau rapport entre la ville, ses habitants, ses activités et la façon de se déplacer. Déjà, dans plusieurs villes, l'usage de la voiture commence à reculer. L'usage du vélo augmente d'autant plus nettement quand il est précédé d'aménagements de qualité pour faciliter et sécuriser la circulation vis à vis du trafic automobile. Le citadin réapprend parfois même à devenir piéton, surtout quand les villes font des efforts pour réaménager les trottoirs et délimiter des espaces qui leur sont plus favorables. Les situations demeurent cependant très fluctuantes en fonction des conjonctures locales et de la compréhension du sujet par les élus locaux. A ce titre, on a pu constater que les revirements pro-voiture qui ont suivi les élections municipales de 2014 ont souvent été de courte durée : le bon sens a fini par l'emporter. La cure de réduction de la dépendance exclusive à la voiture n'est pas terminée, mais le processus est tout de même globalement engagé.

Les transports en commun apparaissent plus que jamais comme l'épine dorsale des transports dans les bassins urbains. On peut tout de même mesurer l'important chemin accompli depuis le tournant des chocs pétroliers de 1973 et 1979 : il est indéniable que les réseaux urbains reviennent de loin, mais pour autant, le retard accumulé durant les Trente Glorieuses, civilisation de l'auto-mobilité, reste conséquent. Alors que de plus en plus de déplacements se font autour du coeur d'agglomération, les investissements portent encore principalement sur la (re-)constitution de lignes radiales : Strasbourg (avec la ligne E), Grenoble (avec la ligne D), Nice (avec la ligne T3) et Lyon (avec la ligne T6) font exception avec la réalisation au moins d'amorces de lignes de rocade.

En ce début d'année 2020, la France compte, hors Ile de France, 5 réseaux de métro (Marseille, Lyon, Lille, Toulouse et Rennes), 25 réseaux de tramways classiques et une ligne de tramway sur pneus (Clermont-Ferrand). Il faut aussi ajouter que 3 réseaux de villes frontalières desservent la France : le tram-train de Sarrebruck vient à Sarreguemines, le réseau bâlois dessert Saint Louis en plus du village du Leymen et désormais Annemasse avec les tramways genevois.

Le marché du tramway en France devrait être, au cours de la décennie, animé car une première projection peut faire état d'un besoin minimal d'au moins 450 rames en ne considérant que le renouvellement des premières générations et les opérations déjà identifiées. Ainsi, Nantes prévoit le remplacement des 46 TFS. D'ici 2030, il faudra probablement en faire de même avec les 53 TFS grenoblois. En Ile de France, l'appel d'offres est déjà passé pour retirer les 35 éléments du T1, dans un appel d'offres de 120 unités couvrant l'ensemble des besoins de la rocade nord entre Rueil-Malmaison et Val de Fontenay. A Lille, si on ne connaît pas encore l'ampleur des besoins liés à la réalisation de nouvelles lignes, du moins faudra-t-il remplacer les 24 rames Breda actuelles. Enfin, à Nancy, il faudra remplacer le TVR et l'agglomération projette l'acquisition de 25 rames.

Au chapitre des développements, outre Lille dont on ne connaît pas encore le volume de rames nécessaires pour les nouvelles lignes esquissées l'an passé, Angers aura besoin d'une vingtaine de rames pour ses 2 nouvelles lignes, tandis que Montpellier devrait see doter de 29 rames pour la ligne 5. Les extensions marseillaises devrait générer la commande d'une trentaine de rames. Brest aurait besoin de 10 unités et Tours d'une vingtaine, pour leur deuxième ligne. On peut d'ores et déjà considéré que Lyon devra acquérir au moins une dizaine de rames pour le prolongement de T6 jusqu'au campus de La Doua. Les réflexions havraises pourraient motiver le besoin de 12 à 20 rames selon l'ampleur des investissements, incluant notamment la transformation de la ligne ferroviaire de Rolleville.

Le métro ne restera pas à quai. Dès cette année, une tête d'affiche : la deuxième ligne de métro à Rennes avec la première mise en exploitation du Cityval de Siemens. Lyon reçoit ses MPL16 dans le cadre de l'automatisation de la ligne B et du renforcement de la capacité de la ligne D. Toulouse allonge ces jours-ci les trains de la ligne A pour faire face à la hausse continue et soutenue de la demande. Marseille vient de désigner Alstom pour renouveler son matériel, en lien avec l'automatisation de son réseau. Lille finira bien par accoucher du projet d'augmentation de capacité de sa première ligne...

Voici donc pour le socle, et encore une fois, hors Ile de France (pour laquelle nous consacrons un article similaire dans transportparis).

Quant aux véhicules routiers, on peut à grands traits esquisser deux lignes d'action : l'amélioration des performances de l'exploitation, avec la réalisation de BHNS plus ou moins évolués dans leur degré de séparation par rapport à la circulation générale, et l'électrification de la motorisation. Le bus électrique à batteries semble démarrer plus difficilement que ce que l'imaginaient constructeurs et élus locaux, ce qui ouvre une brêche favorable au trolleybus nouvelle génération, ne posant pas de question d'autonomie et de modalités de recharge nocturne. Puisse cette décennie faire du slogan de transporturbain « le trolleybus est le seul bus électrique complètement interopérable » une réalité communément admise. La relance à Saint Etienne et les nouveaux projets lyonnais seront certainement scrutés par de nombreux observateurs.

Au-delà, il faudra assurément constituer un fonds d'investissement pour les transports publics, de sorte à ce que l'Etat - et aussi l'Union Européenne - puisse soutenir les collectivités locales dans ces projets au nom de la réduction de la consommation d'énergies fossiles importées. La FNAUT ne cesse de demander le lancement d'un nouvel appel à projets type Grenelle Environnement, mais son efficacité ne peut être réelle sans un appui financier conséquent. La prise de conscience de la population est bien réelle et les attentes sont fortes. Se traduiront-elles dans les urnes ? La sphère politique est-elle vraiment au diapason du corps électoral ? Si nous posons les questions, c'est que nous ne sommes pas convaincus des réponses... Néamoins, le transport public urbain a devant lui une décennie prometteuse si on lui en donne réellement les moyens, ce qui supposera de faire des choix, qui seront parfois jugés tranchés sinon radicaux... mais on a trop attendu, en dépit des réels efforts accomplis au cours des 4 dernières décennies.

Quant au véhicule autonome, promis par certains à un grand avenir, il est encore en phase expérimentale, avec des véhicules de très faible capacité à une vitesse très réduite. L'autonomie totale des véhicules routiers ne sera probablement pas mûre de sitôt, moins pour des raisons techniques qu'administratives : la maîtrise technologique évolue mais c'est dans la définition des responsabilités qu'il faudra statuer en cas d'accident. Le véhicule autonome privilégiera-t-il ses occupants ou le piéton face à lui ? Autre interrogation : ces véhicules nécessitent une hyper-connectivité et une fiabilité des bases de données (de sorte à ce que la voiture ne cherche pas à passer par une rue en escaliers par exemple...). Qui plus est, dans une vision partagée, il n'est pas avéré que ces nouveaux véhicules soient plus économes en distance parcourue. En revanche, la décennie qui débute pourrait être celle d'une déconnexion croissante entre la propriété et l'usage de l'automobile.

Bonne année !

31 décembre 2019

Porto choisit CRRC pour étendre son métro léger

Le constructeur chinois CRRC a emporté face à Siemens et Skoda l'appel d'offres portant sur l'acquisition de 18 rames de tramway pour le métro léger de Porto. Evalué initialement à 56 M€, l'offre de CRRC était sous la barre des 50 M€. Ces rames de 252 places dont 64 assises comprendront 4 caisses et pourront circuler jusqu'à 80 km/h. Elles sont destinées à compléter le parc comprenant 72 Eurotrams et 30 Flexity Classic, en lien avec le développement du réseau par une cinquième ligne entre Saõ Bento et Casa de Musica et l'extension de la ligne D entre San Ovidio et Vila d'Este. Au total, 6 km s'ajouteront aux 67 km existants à horizon 2023.

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29 décembre 2019

Bonn commande des tramways chez Skoda

Intéressante percée du constructeur tchèque Skoda sur le marché allemand : le réseau de Bonn a choisi le produit ForCity pour fournir en tranche ferme 26 rames - et 12 rames supplémentaires en option - d'une longueur de 30 m et d'une capacité totale de 180 places.

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Esquisse des nouvelles rames ForCity destinées aux lignes urbaines à quais bas de Bonn. La livrée adoptée adopte les couleurs du réseau de Cologne, alors qu'actuellement, le matériel de Bonn dispose de sa propre livrée. Néanmoins, l'exploitant SWG imprime sa marque. (document Skoda Transportation)

Ces rames à plancher bas sont donc destinées aux lignes ne circulant pas sur les sections dotées de quais hauts de la Stadtbahn du bipôle Cologne - Bonn, et donc vraisemblablement plutôt sur les lignes urbaines en remplacement des GT8N. Composées de 3 caisses, elles reposent sur 4 bogies regroupés sur les 2 caisses d'extrémité. Le contrat atteint 157,7 M€ en incluant la maintenance pour 25 ans de ces rames.

Et pendant ce temps, les Duwag type B de la Stadtbahn, dont les premiers exemplaires datent de 1972, sont toujours en service...

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Lisbonne choisit CAF pour ses nouveaux tramways

Presque 25 ans sans commande de nouveaux tramways ! Carris, exploitant du réseau de tramways de Lisbonne, a donc - enfin ! - passé commande de 15 nouvelles rames de tramway auprès de CAF, dont l'offre avec une déclinaison de la gamme Urbos était moins chère d'environ 1,5 M€ que celle de Stadler. Cette commande atteint 45 M€ dont 40 M€ pour les rames et 5 M€ pour la maintenance.

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Première esquisse des nouvelles rames CAF Urbos pour le réseau de Lisbonne dont on espère une véritable renaissance... (document CAF)

Les nouvelles rames à 3 caisses seront livrées entre 2021 et 2023. Elles viendront circuler sur la ligne 15, manifestement pour remplacer les rames Siemens-CAF arrivées en 1995. La commande couvrira également les besoins liés à l'extension vers la gare de Santa Apolonia et vers Oeiras. Le devenir du matériel moderne actuel reste à clarifier en fonction des projets d'extension du réseau.

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28 décembre 2019

Avignon : des tramways devant les remparts

Cela fait 80 ans qu'ils avaient disparu. Ils sont revenus mi-octobre et - chose promise, chose due - voici donc le premier reportage de transporturbain sur les tramways d'Avignon.

Evidemment, la courte ligne d'environ 6 km entre le boulevard Saint Roch et le quartier de Saint Chamand, face au centre commercial Cap Sud, ne peut encore donner pleinement la mesure de ses effets. Qui plus est, cette première ligne ne dessert réellement aucun grand équipement hormis la gare centrale et cette zone commerciale : l'IUT, les grandes zones d'emplois et l'hôpital, des grands classiques pour le premier axe de TCSP dans toute agglomération française, sont à l'écart. Parfois de peu comme dans le cas de l'hôpital. C'est regrettable... mais rappelons tout de même que le projet de tramway a bien failli capoter suite aux élections municipales de 2014.

En revanche, la première ligne de tramway donne un petit aperçu de ce qui peut être fait dans l'agglomération. La section sur le boulevard Saint Roch vient reconfigurer la section sud des remparts, autrefois entièrement dévolus à la circulation et au stationnement automobiles. Sur la rocade Charles de Gaulle, la restructuration de la contre-allée sud amorce également un important chantier urbain de transformation du quartier de La Source, composé d'immeubles d'habitat collectif parfois très dégradés. Le parcours terminal se glisse dans l'organisation pas très régulière d'un centre commercial. Mais on retiendra surtout la desserte de l'avenue de Saint Ruf, dont l'étroitesse n'a pas permis de créer un site propre. L'artère a été mise à sens unique et le tramway dispose donc d'un couloir à contresens dans le sens Saint Chamand - Saint Roch. Une réalisation intéressante pour qui considèrerait encore qu'un tramway ne peut pas passer dans une rue étroite.

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Avignon - Boulevard Saint Roch - 27 décembre 2019 - Enfin le tramway à Avignon ! Le boulevard a été remanié, pour réduire la place accordée à l'automobile et aménagée un vaste espace piétonnier au pied des remparts. © transporturbain

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Avignon - Avenue de Saint Ruf - 27 décembre 2019 - Cas intéressant sur cette artère. La rame en arrière-plan remonte vers Saint Roch sur une voie réservée à contresens tandis que la rame vers Saint Chamand circule sur une voie accessible aux voitures. Le flux a été largement dévié sur d'autres artères, rendant nettement plus paisibles cette voie. © transporturbain

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Avignon - Rocade Charles de Gaulle - 27 décembre 2019 - Sur cette section, les interstations un peu plus distendus permettent aux conducteurs de lancer leurs motrices à une allure soutenue grâce également à une formation appropriée. © transporturbain

La priorité aux carrefours semble assez correcte après 2 mois d'exploitation et les conducteurs ont manifestement été formés à une conduite agile et rapide, ce qui n'est pas surprenant puisqu'un échange a été organisé par Transdev avec le réseau de Montpellier. Ainsi, les petits Citadis 205, assez nerveux (certains diront 205 GTI...), circulent à 50 km/h sur le boulevard Saint Roch et font une pointe à 60 km/h sur la rocade Charles de Gaulle. L'avenue de Saint Ruf est parcourue à 30 km/h... quand les automobilistes ne prennent pas les trottoirs pour une file de stationnement. Il y a encore un peu d'éducation à faire dans cette ville, incarnation d'un urbanisme du demi-siècle écoulé uniquement organisé autour de la voiture.

Autre bonne surprise : le niveau de service, avec un intervalle de 7 à 8 minutes en journée, ce qui, pour une agglomération de cette taille, reste assez remarquable. L'objectif semble quand même d'ancrer le tramway dans le paysage urbain.

Une deuxième phase de développement du réseau devrait être mise en place... si elle n'est pas remise en cause par le résultat des prochaines élections municipales. Ainsi, l'actuelle ligne pénétrerait du bout des bogies à l'intérieur des remparts sur le cours Jean Jaurès, tandis que l'amorce d'une seconde ligne serait opéré par la poursuite de la desserte des remparts vers les portes Saint Michel et Saint Lazare, afin de desservir une partie de l'IUT. A l'ouest, le terminus Saint Roch sera reporté sur l'ile Piot, pour desservir le parc-relais.

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