1965 : et vint l'autobus articulé en France

Après la suppression progressive – mais quasi exhaustive – des tramways dans les villes françaises, les exploitants de réseaux urbains furent confrontés à la réalité. Certes, les objectifs d’une modernisation à l’économie de réseaux ferrés, pour la plupart malmenés par le manque de moyens et d’une amélioration des conditions de circulation urbaine en éliminant « le gêneur », avaient été atteints. Mais on avait remplacé des tramways – avec remorques – d’une centaine de places par des autobus de 40 à 60 places.

La seconde guerre mondiale entraîna rapidement d’importantes difficultés d’exploitation des transports en commun, surtout dans les villes qui avaient déjà supprimé leurs tramways. Il fallut donc trouver des solutions pour augmenter la capacité des autobus et trolleybus.

Les remorques

Dès les années 1940, pour augmenter à moindres frais la capacité de transport, plusieurs réseaux expérimentèrent, puis exploitèrent en service commercial des ensembles autobus / trolleybus + remorque. C’est l’entreprise Scemia qui fournit la majorité d’entre elles. D’une longueur de 7 à 8 m, elle comprenait une double porte centrale et un système d’attelage facilitant la giration. Cependant, l’exploitation de ces remorques était peu aisée car les autobus étaient pour la plupart peu puissants. Même associés aux trolleybus CS60, les attelages se sont avérés peu commodes d’autant qu’il fallait un second receveur pour gérer la recette à bord de la remorque.

Strasbourg - 27 mai 1939 - Mise en service de la première ligne de trolleybus à Strasbourg entre Roetig et Ostwald. L'unique véhicule a été livré avec une remorque Scemia pour augmenter la capacité de transport. (cliché X)

VA4SR : le prototype

En 1950, les usines Vétra ont décliné le trolleybus de grande capacité VA3, long de 12 m et comprenant 3 essieux dont 2 jumelés à l’arrière, en un VA4SR, en lui ajoutant une remorque intégrée avec une articulation mécanique. Long de 18,86 m, comprenant 4 essieux dont 2 moteurs, 4 portes, il offrait une capacité totale de 160 places. Essayé à Paris et à Lyon, sans succès car de manœuvre difficile, il fut cédé au réseau d’Alger qui le transforma en VA3.

1950, dans un lieu difficile à identifier (mais probablement en région parisienne) : Vétra présente le VA4SR, premier véhicule de transport urbain français articulé. A cette époque, on pensait encore à proposer une capacité de transport importante même en supprimant les tramways... (document Vétra)

PH12/180 : la bétaillère lyonnaise

En 1965, la compagnie des Omnibus et Tramways Lyonnais expérimenta un nouveau véhicule de grande longueur pour tenter d’améliorer le service sur la ligne 7 Perrache – Cusset, sur laquelle les trolleybus VA3-B2 n’arrivaient plus à écouler correctement le trafic, avec à la clé une cohorte de véhicules noyés dans la circulation automobile. Les usines Berliet présentaient en effet en 1965 un autobus articulé de 18 m à moteur central, reposant sur 3 essieux dont deux directeurs, à l’avant et à l’arrière. Il ne connut que deux débouchés : à Lyon avec 36 véhicules commandés pour la ligne 7, qui abandonna ses trolleybus entre 1966 et 1967, et à Alger.

Lyon - Cours de Verdun - 1970 - Le PH12/180 a circulé à 36 exemplaires à Lyon de 1967 à 1978. Une carrière brève, mais qui inaugura l'exploitation d'autobus articulés en France. La bétaillère n'avait cependant guère les faveurs des lyonnais. On remarque très bien la structure de caisse du PH100 sur laquelle Berliet appliqua - de façon peu heureuse - le pare-brise et la calandre du PCMU. © C.H. Brizard

C’est ainsi que la « capitale du trolleybus français » devint la première ville française à exploiter des autobus articulés. Cependant, le PH12/180 n’en restait pas moins poussif, bruyant et d’une maniabilité toute relative. Leur carrière fut relativement éphémère car les PH12/180 furent retirés du service au matin même de l’ouverture du métro lyonnais le 2 mai 1978.

Lyon - Pont Morand - 1978 - Derniers jours de circulation des bétaillères avant la mise en service du métro. D'ailleurs, ce PH12/180 franchit le nouveau pont Morand que le métro emprunte en passant dans l'epaisseur du tablier. © J.H. Manara

Dijon inaugure le bus articulé moderne

Le retour en grâce des transports en commun dans les années 1970 fut provoqué par les embarras croissants de la circulation automobile, le renchérissement du prix des carburants et le début d’une prise en compte des questions environnementales et d’écologie urbaine. En 1972, Besançon décidait de restreindre l’accès de son centre-ville aux voitures au profit des transports en commun. Quatre ans plus tard, La Rochelle inaugurait un service de vélos en libre-service et engageait une première série d’aménagements favorables aux transports en commun. En 1978, Dijon décidait de libérer des voitures la rue de la Liberté, la principale artère commerçante. Réservée aux autobus, la rue devait ainsi être pacifiée, quoique le trafic y demeurait intense puisque convergeait sur cette rue étroite un nombre élevé de lignes. Devant la forte fréquentation de la ligne 12 reliant Quétigny au quartier de la Fontaine d’Ouche, la STRD commanda des autobus articulés. A cette époque, les constructeurs français (Berliet et Saviem, en train de fusionner) n’en proposaient pas. La STRD se tourna donc vers Mercedes, puisque les constructeurs allemands, tout comme les suisses et les italiens, proposaient de longue date de tels véhicules. Pour « sauver l’honneur », ces véhicules allaient être carrossés par Heuliez.

Dijon - Rue du Château - 1979 - Les Mercedes-Heuliez O305G HLZ arrivés à Dijon ont inauguré l'ère du bus articulé moderne. Outre la capacité accrue, les voyageurs bénéficiaient du libre-accès par les trois portes, comme en atteste le S sous le pare-brise (self-service). © J.H. Manara

Ainsi naissaient les O305G HLZ, premier bus articulé moderne sur un réseau français. Commercialisés par Heuliez, leur succès fut relativement modeste en répit d’une réussite technique. D’autres réseaux, comme Rennes et Grenoble, emboitaient le pas, mais avec d’autres constructeurs, notamment MAN avec le SG220 commercialisé en France par Saviem.

Grenoble - Rue Félix Poulat - 1978 - Autre autobus articulé "importé" faute de production française, le SG220 produit par MAN... mais carrossé par Saviem. © J.H. Manara

Et vint le PR180

Après la fusion Berliet – Saviem – Renault sous l’appellation Renault Véhicules Industriels, le nouveau groupe français entreprit une révision de son catalogue d’autobus. Le Berliet PR100 et le Saviem SC10 étaient maintenus puisque les commandes étaient à peu près partagées. Pour – enfin – produire une autobus articulé 100% français, RVI choisit la base du PR100, décliné en PR180. Nouveauté de ce véhicule, le choix d’une architecture à 2 essieux moteurs : l’essieu central et celui de l’arrière, procurant une meilleure adhérence, notamment sous la pluie.

Essayé en 1980 sur quelques réseaux, dont évidemment celui de Lyon, sa commercialisation était manifestement attendue car le PR180 connut un grand succès dès son lancement. Restait à convaincre la RATP.

Ironie de l’histoire, les premiers autobus articulés de la Régie furent mis en service en 1983 sur les lignes 91 et 183, quelques mois seulement après la disparition des derniers PGR à gabarit réduit, symbole d’une époque où l’autobus était appelé à s’effacer devant l’automobile triomphante.

Nice - Port - 1982 - La commercialisation du PR180 marqua les débuts de l'autobus articulé français moderne dans de nombreuses villes de province, mais paradoxalement tardivement dans le berceau lyonnais et dans la vitrine parisienne. © J.H. Manara

Le PR180 essaima donc dans de nombreuses villes… mais pas dans sa « mère patrie » lyonnaise où les premiers articulés furent siglés Heuliez : le STCRL avait en effet commandé 15 GX187, basés sur le châssis et la motorisation, mais avait préféré la carrosserie Heuliez plus moderne, sans attendre le restylage du PR180. Sacrilège qui se traduisit par l’interdiction de circulation des GX187 sur le territoire de la commune de Vénissieux, où sont implantées les anciennes usines Berliet : aussi, les GX187 furent engagés non pas sur la ligne 53 Perrache – Saint Priest qui, comble de la provocation, passait devant les usines Berliet, mais sur la ligne 39 Perrache – Bron Parilly. Cependant, dès 1986, l’arrivée des premiers PR180.2 permit d’équiper deux lignes desservant Vénissieux (80 Express Perrache – Saint Priest et 90 Express Bellecour – Minguettes).

Clermont-Ferrand - Place de Jaude - 1990 - RVI procédé à un restylage de sa gamme PR100/180 et à quelques évolutions de la motorisation. En revanche, l'absence de 4ème porte au fond du véhicule se faisait ressentir, en raison de la disposition du moteur. © J.H. Manara

Valenciennes - Rue de Lille - 3 janvier 2012 - Même châssis, même moteur, mais une carrosserie différente, jugée plus moderne : le GX187 était le cousin du PR180 et connut une carrière similaire. © J. Sivatte

Le PR180 a été aussi décliné en version trolleybus, baptisé PER180H. Il s'agissait du premier trolleybus articulé commercialisé en France, et le premier bimode : contrairement à l'ER100 doté d'un simple moteur thermique d'appoint, il était doté de deux motorisations équivalentes, électriques et Diesel, d'environ 250 chevaux. Fragiles et souvent exploités comme de simples autobus, les ils circulèrent à Nancy (où ils accompagnèrent la construction du nouveau réseau), à Grenoble (précédant le tramway) et à Saint Etienne sur une seule ligne.

Grenoble - Rue Félix Poulat - 1984 - Le PR180 fut décliné en PER180H bimode mais sa diffusion ne fut ni à la hauteur des espoirs de RVI ni des besoins des réseaux de trolleybus d'autant que Lyon n'en commanda aucun. © J.H. Manara

Encore plus grand : le mégabus

En 1985, RVI présenta un autobus bi-articulé, baptisé Mégabus, sur la base du PR180.2. Commercialisé avec une carrosserie Heuliez mais une face avant RVI, le Mégabus ne connut en France qu’une seule application à Bordeaux sur les lignes 7/8. Certes de grande capacité et relativement maniable, le Mégabus s’avérait cependant poussif.

Bordeaux - Place de la Victoire - 14 novembre 2001 - Le Mégabus était, comme le PH12/180, le résultat d'un mélange : un GX Heuliez avec face PR100.2. Certes de grande capacité, le Mégabus ne fut exploité par aucune autre ville de France en dépit d'essais à Paris et Lyon notamment dans les années 1987-1989. © Th. Assa

Concurrence et plancher bas

Le succès commercial du PR180, puis du PR180.2 fut réel, quoique la RATP se soit montrée relativement mesurée avec des commandes ne représentant guère que 5% de son parc d’autobus. RVI pouvait en outre compléter son palmarès avec la vente des GX187 qui utilisaient les mêmes caisses et les mêmes châssis.

Cependant, la concurrence se faisait un peu plus rude avec la percée des constructeurs européens qui se montraient un peu plus dynamiques dans la recherche de nouvelles fonctionnalités. Ainsi, pendant que RVI proposait le PR118, version une nouvelle fois restylée avec le concours du carrossier Safra, avec un moteur à la puissance encore augmentée (passant de 253 à 306 chevaux), Van Hool s’emparait des commandes dijonnaises avec l’AG700 puis les AG300 à plancher bas.

Gare de Vénissieux - Août 2003 - A défaut de commercialiser un nouveau véhicule, RVI se contenta d'un restylage supplémentaire et d'un moteur plus puissant sur son modèle, rebaptisé PR118. De quoi accumuler un certain retard face aux concurrents. © transporturbain

Mercedes proposait également des autobus articulés à plancher bas, avec son O405N. MAN déclinait aussi sa gamme standardisée sur la base du cahier des charges du VöV, avec le NG272. Progressivement, leur présence sur les réseaux français devenait de moins en moins anecdotique, signe que RVI ne devait pas s’endormir sur ses lauriers.

Bordeaux - Esplanade des Quinconces - 1er avril 2006 - Sur la base d'un cahier des charges assez strict, MAN et Mercedes ont produit des autobus articulés surbaissés dans la partie avant, ne différant guère que par leur face avant. Ici un modèle MAN NG272. © transporturbain

Tours - Place Jean Jaurès - 11 mai 2006 - Autobus aux allures d'autocar, le modèle produit par Setra prit ses distances par rapport au cahier des charges de l'union des transports publics. Sa diffusion en France fut des plus réduites. © transporturbain

Dijon - Rue de la Liberté - 1er mars 2007 - Dijon très à l'honneur dans ce dossier, mais cette fois-ci comme bastion durant deux décennies des autobus du constructeur belge Van Hool avec ici un AG700 à moteur central et essieu arrière directeur. © transporturbain

Ce n’est qu’en 1996 qu’est apparue la nouvelle gamme de RVI avec l’Agora, décliné immédiatement en Agora Long pour occuper le marché de l’autobus articulé. A plancher bas sur la partie avant, le nouvel autobus français se contentait d’un seul essieu moteur, en position centrale, abandonnant les choix qui avaient prévalu avec le PR180. Le carrossier Heuliez développa certes un GX317 sur la base technique de l'Agora, mais s'associa à Volvo pour développer un GX217 fonctionnant au GNV. De même, le GX417 articulé ne s'appuyait pas sur le châssis RVI mais sur celui de Volvo.

Le Mans - 10 mai 2008 - Commercialisé en même temps en version 12 et 18 m, l'Agora a connu une carrière d'un peu plus de 20 ans au gré des évolutions de motorisation. Le Citélis puis l'Urbanway s'inscrivent dans ses traces. © transporturbain

L’Agora inaugura une longue descendance, au travers du Citélis puis désormais de l’Urbanway, intégrant les évolutions de la motorisation, Diesel, GNV et maintenant hybride. RVI développa aussi un nouveau trolleybus, le Cristalis, mais dont le coût et les choix techniques l'ont conduit à l'échec. Les autobus hybrides ont depuis 2012 le vent en poupe en mettant en avant la réduction de la consommation de gasoil, mais avec un bilan économique encore incertain vu le surcoût d'acquisition des véhicules et une économie de carburant très variable selon les choix techniques des constructeurs. Seule note dissonnante, Limoges, qui s'est dotée de 4 Swisstrolley articulés et qui a levé en 2016 une option de 2 véhicules supplémentaires.

Caluire - Montée des Soldats - 13 avril 2013 - Si le PER180H était un bus articulé avec perches, le Cristalis dispose de sa propre architecture, avec moteurs dans les roues. Le coût élevé et la fiabilité médiocre ont accéléré le déclin du trolleybus en France... © transporturbain

 

Nantes - Place du Commerce - 15 juin 2006 - Non seulement les autobus Volvo sont rares en France, mais cette vue permet d'aborder aussi les motorisations alternatives au Diesel avec ce 7900 fonctionnant au GNV. © transporturbain

Paris - Place du 18 juin 1940 - 19 février 2015 - La RATP s'est résolument engagée dans les motorisations hybrides, avec ici les GX427 sur la ligne 91. Le bilan économique reste à faire, surtout avec la technique Iveco Bus, bruyante et qui ne laisse que de faibles plages d'usage de la partie électrique. © transporturbain

 Nanterre - Place de la Boule - 9 octobre 2016 - Successeur de l'Agora et du Citélis, l'Urbanway se convertit aussi à la motorisation hybride. © transporturbain

De leur côté, les constructeurs européens ont profité du besoin de véhicules de grande capacité devant le regain important de fréquentation des réseaux urbains : MAN avec le Lion’s City, Mercedes avec le Citaro, qui demeure 15 ans après son lancement l’autobus le plus vendu de France, Solaris avec l'Urbino 18, Scania avec l'Omnicity, Volvo avec le 7900, Van Hool avec le New AG300 et l’Exquicity, décliné en version 18 ou 24 m, et qui a d’ailleurs été retenu par Metz pour son BHNS Mettis.

 Le Havre - Place de l'hôtel de ville - 2 mars 2013 - Best-seller européen incontesté, le Mercedes Citaro entame sa 20ème année de commercialisation. Ici un modèle de la première version, reconnaissable à sa calandre striée. Petit à petit, l'esthétique très carrée du véhicule s'est adoucie... © transporturbain

Paris - Place des Ternes - 21 août 2010 - Autre constructeur perçant le marché français et notamment celui de la capitale, MAN avec ses excellents Lion's City. © transporturbain

Angers - Boulevard Foch - 1er octobre 2011 - Pour cause d'implantation locale du constructeur scandinave, le réseau angevin a accueilli une forte colonie d'autobus Scania. Leur présence en France reste néanmoins très rare. © transporturbain

Tours - Boulevard Jean Jaurès - 16 décembre 2015 - Le petit constructeur venu de l'est qui monte, qui monte : Solaris et son Urbino conquiert des parts de marché en misant sur le prix attractif et les solutions techniques éprouvées. © transporturbain

BHNS : articulé par définition ?

D’ailleurs, les années à venir devraient voir progresser l’usage de bus bi-articulés puisque, outre Metz, Nantes a décidé d’équiper de tels véhicules le Busway (ligne 4) où les véhicules de 18 m ne sont plus suffisants. Il est aussi question de les utiliser sur certaines lignes de BHNS en Ile de France et à Bordeaux. Le bus bi-articulé pourrait tirer profit des moindres ressources budgétaires, qui entraînent un ralentissement du développement du tramway, pour proposer une solution intermédiaire, quoique non durable compte tenu d’un coût / place / an du BHNS « 24 m » relativement comparable à celui d’un tramway « sans fioritures » dont la durée de vie de 40 ans lui maintient un avantage décisif.

La Rochelle - Quai Dupere - 24 septembre 2015 - Le GX427 en version BHNS, avec carénage de toiture et cache-roues, a été choisi par le réseau Yelo pour l'axe principal du réseau rochelais. © transporturbain

Metz - Rue Gambetta - 28 janvier 2016 -Outre sa gamme d'autobus A330, Van Hool a développé l'Exquicity, pouvant être décliné en version 18 m ou 24 m, en motorisation Diesel, GNV, hybride et même en trolleybus. Il incarne le BHNS Mettis et intéresse d'autres réseaux comme Bordeaux. Il marque au passage le retour du bus bi-articulé en France. © transporturbain