Transports et politique forment un couple parfois passionnel, voire enflammé. Cependant, le chemin parcouru depuis les 40 dernières années est considérable. Concentrons-nous sur le sujet des transports urbains (il y aurait tant à dire sur le sujet ferroviaire…).

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Bordeaux - Place de la Bourse - 28 novembre 2013 - Le tramway bordelais résulte d'une affaire de succession au sein du parti gaulliste... et d'un certain consensus dans une agglomération alors majoritairement socialiste. Au final, l'une des références françaises en matière d'intégration et de reconquête urbaine. © transporturbain

« C’est dur d’être de gauche » du moins d'en avoir la réputation

Il n’est pas exagéré d’affirmer que les transports en commun sont passés du statut de problème (gênant la circulation automobile) à celui de solution (contre la congestion et la pollution liée aux déplacements) tout en devenant un souci quotidien dans les grandes agglomérations puisque confrontés tantôt à la saturation, à l’irrégularité et aux problématiques de financement.

Les réputations sont parfois tenaces : il est communément admis que « les transports en commun, c’est de gauche » et que « la voiture, c’est de droite ». On pourrait s’en sortir par une pirouette façon professeur Rollin (« tout dépend de quel côté on regarde ») ou en considérant que tout est affaire de clairvoyance, d’intelligence et d’intérêt général.

Allons tout de suite à la conclusion : le renouveau du tramway en France n’est pas une question de couleur politique mais bien d’une prise de conscience individuelle des limites, voire des dangers, du modèle urbain actuel.

Plus une question de sensibilité personnelle qu’un ancrage idéologique

Certes, la paternité du tramway moderne revient, à Nantes, à Alain Chenard, maire PS de 1977 à 1983, qui n’a pu inaugurer son projet, battu aux élections par l’élu RPR Michel Chauty. N’oublions pas aussi Michel Durafour, maire de Saint Etienne dans les années 1970 : c’est en effet dans cette ville que furent réalisés les premiers aménagements en site propre pour le tramway, à la faveur d’une opération d’urbanisme.

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Nantes - Cours John Fitzgerald Kennedy - 15 juin 2016 - Le ciel au-dessus du tramway nantais connut un gros orage en 1983 suite à l'alternance politique quelque peu revancharde, mais finalement, son développement n'a pas été remis en cause. © transporturbain

Grenoble constitue un cas intéressant puisque le projet de tramway est né sous la mandature du socialiste Hubert Dubebout et a été mis en service en 1987 par le RPR Alain Carignon, qui y était opposé. Elu en 1983, il avait annoncé l’organisation d’un référendum pour trancher l’avenir du tramway. Validé à plus de 76%, le maire avait pris acte de cette décision et poursuivi – avec succès – la réalisation de la première ligne. 

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Grenoble - Rue Felix Poulat - 28 décembre 2016 - Dans la capitale alpine, le tramway a été sauvé par un référendum local, exervice alors novateur et donc périlleux, après les élections municipales de 1983 et constitue un succès incontesté plus de 30 ans après sa mise en service. © transporturbain

Strasbourg : du clivage aigu au consensus

Certes, dans les années 1980, le tramway a plutôt été porté par des candidats de gauche, que ce soit à Bordeaux, à Lyon ou à Strasbourg, où le clivage entre la socialiste Catherine Trautmann et le RPR Marcel Rudloff atteint son paroxysme, entre tramway et VAL, dans un conflit qui n’oublia pas quelques coups bas politiques.

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Strasbourg - Rue des Francs-Bourgeois - 3 mars 2017 - Sujet central des élections municipales de 1989 et 2001, le tramway alsacien n'a que peu souffert des turpitudes politiques : il fut avant Bordeaux l'incarnation du débat technologique avec le VAL. Strasbourg y a gagné une notoriété dans toute la France, faisant office de référence en matière de réduction de la place dévolue à la voiture dans le centre-ville. © transporturbain

Lobbying industriel de Matra, père du VAL, aidant, l’élection municipale de 1989 eut au moins le mérite de faire des transports en commun le sujet central de la campagne. Il ne s’agissait donc pas tant de savoir s’il fallait faire quelque chose en la matière, mais comment ? VAL pour le candidat du RPR, parce qu’il pouvait ménager la cigogne et la choucroute, la circulation automobile et l’amélioration des transports en commun. Tramway pour la candidate du PS, parce qu’à budget constant, il était possible de couvrir plus rapidement un plus vaste territoire et pour la capacité du tramway à réhumaniser la ville, refaire du piéton l’utilisateur numéro un de l’espace public.

Nouvelle crispation à Strasbourg en 2001, quand la centriste Fabienne Keller remporte l’élection à Catherine Trautmann : parmi ses premières décisions, le choix du tracé du prolongement du tram dans le quartier de Neudorf (en le contournant plutôt qu’en le traversant) et l’abandon de la priorité systématique du tram aux carrefours, sur laquelle la ville reviendra vite, compte tenu du courrier de protestation abondant ! Hormis cette défaillance passagère, les principes de développement du réseau ne furent pas remis en cause, faisant de Strasbourg une des références en la matière.

Presque 30 ans plus tard, force est de constater que ce postulat n’est pas encore totalement admis, ce qui montre que la pédagogie est vraiment affaire de répétition.

Des occasions manquées…. Faute de courage politique ?

Il faut évoquer également Brest, Reims et Clermont-Ferrand dont les projets de la fin des années 1980 ont avorté mais pour des raisons assez différentes. A Brest et à Reims, c’est à la suite d’un référendum local que le retour du tramway a capoté une première fois. A Clermont-Ferrand, c’est plutôt la pression de Michelin qui a poussé les élus à reporter leur projet : des rails dans la capitale du pneu, ce n’était pas pensable ! Résultat, Brest et Reims ont dû patienter 22 ans de plus. L’attente fut moins longue à Clermont-Ferrand mais avec un Translohr onéreux et qui s’avère une impasse technique et financière 10 ans après sa mise en service !

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Reims - Place Myron Herrick - 26 mars 2016 - Il aura fallu du temps et de l'abnégation aux défenseurs du tramway de Reims, après l'echec du projet initial suite au référendum de 1989. La ville dut patienter près de 15 ans pour être enfin dotée de deux lignes. © transporturbain

Lyon : la victoire de la raison ?

Dans les années 2000, le cas lyonnais est intéressant car assez atypique. Le métro a été développé dans un certain consensus politique, notamment avec l’axe Louis Pradel (centriste) – Charles Hernu (socialiste), dans un contexte tout de même très propice à la voiture, qui ne fut réellement remis en cause qu’en 1995, après l’élection de Raymond Barre (UDF), portant, avec Thierry Philip un projet de tramway que ne renia pas le socialiste Gérard Collomb, qui n’était pas forcément le premier opposant : plus vindicative était la position du RPR Henry Chabert, dauphin de Michel Noir, maire de 1989 à 1995, empêtré dans une affaire financière qui le discrédita pour un second mandat.

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Lyon - Rue Servient - Juin 2002 - Métro ou tramway ? Ce fut le débat véhément pendant la mandature de Raymond Barre, qui trancha pour le tramway dans le PDU adopté à peine 18 mois après son élection. Record de rapidité pour la construction des deux premières lignes dans un climat franchement hostile dans cette ville cultivant le paradoxe d'être capitale des bouchons et première ville de France pouvant être traversée sans aucun feu tricolore ! Mais le tramway de Lyon est toujours interdit de passage dans le centre historique... © transporturbain

Pourtant, les oppositions étaient fortes, vindicatives, tournant en dérision les deux premières lignes qualifiées – au regard de leur tracé – de « tortillard et manivelle ». Vu la teneur des débats dans celle qui fut probablement la plus « bagnolarde » des villes de France avec Bordeaux, le tramway devrait être vide puisque plus de 80% des avis exprimés à l’enquête publique étaient hostiles à sa réintroduction.

Mais en politique, comme dans bien des domaines, certains ont parfois raison avant les autres… et ce n’est pas forcément facile à porter.

En 2001, l’élection de Gérard Collomb, héritier désigné de Raymond Barre, marque tout de même une inflexion. Certes, le tramway a été développé, passant de 2 à 7 lignes en moins de 15 ans, mais avec une règle d’or : surtout pas dans la presqu’île, et surtout sans pénaliser la capacité automobile, contrairement aux deux premières lignes. Rappelons cette phrase de Bernard Rivalta, élu villeurbannais devenu président du SYTRAL, à propos de l’abandon de la liaison entre la gare Saint Paul et Vaulx en Velin via la presqu’île : « on a déjà tué le commerce du cours Tolstoï avec le couloir à contresens [réalisé dans les années 1970] alors on ne va pas recommencer avec un second couloir pour le tram ! ».

Résultat, la plus chargée des lignes de trolleybus a été maintenue, en dépit de ses 55 000 voyageurs par jour, de son irrégularité chronique et de sa faible vitesse commerciale. Mais la ligne C3 a le désavantage de traverser la presqu’île et d’y imposer une forte contraction de l’espace dévolu à l’automobile pour l’implanter. Les lyonnais ne semblent pas mûrs pour une telle évolution… du moins ce qu’en comprennent les personnalités politiques. En attendant, Lyon n’a toujours pas de liaison directe commode et de grande capacité entre les deux pôles de son centre, la presqu’île et le quartier de la Part-Dieu. Une situation unique en Europe.

2014 : retour de bâton ?

Dans les années 2000, le développement du tramway dans les villes de taille moyenne alimenta nombre de débats. Orléans avait déjà abaissé le seuil de pertinence du tramway à des agglomérations de moins de 300 000 habitants, non sans critiques. Virent ensuite pêle-mêle Le Mans, Valenciennes, Reims, Angers, Tours, Besançon et même Aubagne. Le projet bisontin est assez exemplaire puisqu'il a tenu à rester sous la barre des 17 M€ du kilomètre, afin de rendre accessible le tramway à des agglomérations d'à peine 200 000 habitants.

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Le Mans - Place de la République - 21 août 2015 - Parmi ces villes de taille moyenne qui se sont lancées dans l'aventure du tramway, Le Mans fut parmi les premières à abaisser le seuil de pertinence et à optimiser les coûts de réalisation autour de 15 M€ du kilomètre en évitant les fioritures. © transporturbain

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Fresnes sur Escaut - 8 mars 2014 - Même quête d'optimisation des coûts à Valenciennes, en utilisant des emprises ferroviaires abandonnées ou en recourant à la voie unique, cas de la deuxième ligne, dont le caractère suburbain est affirmé. © transporturbain

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Besançon - Quai Veil Picard - 20 août 2015 - La cité comtoise fait maintenant office de nouvelle référence pour le tramway à coût maîtrisé : une condition essentielle pour continuer à réimplanter celui qu'on a promptement éliminé à l'époque de la voiture triomphante, alors que les ressources des collectivités se font rares. © transporturbain

On retiendra évidemment le cas d’Amiens, où le projet a fait les frais de l’alternance politique de 2014. Le maire sortant (Gilles Demailly PS) n’avait pas brigué de second mandat et son premier adjoint fut battu par la liste UDI-UMP emmenée par Brigitte Fouré.

Cependant, le cas d’Avignon mérite notre attention. Le projet de tramway, avec 2 lignes, a été porté par la maire UMP Marie-José Roig. En 2014, son adversaire socialiste Cécile Helle, fait du tramway le fer de lance de son opposition à la maire sortante et promet l’abandon du projet si elle était élue. Remportant l’élection, elle fut également faire face à la recomposition du paysage politique de l’agglomération, puisque Le Pontet, deuxième ville de l’agglomération et important gisement de rentrées fiscales avec son énorme – et hideuse – zone commerciale « Avignon Nord », choisit un maire Front National lui aussi adversaire du projet. Bref, un étonnant attelage de circonstance entre PS et FN… dans une agglomération tenue par l’UMP. Il fallut faire entendre raison à Cécile Helle – et cela ne fut apparemment pas simple – compte tenu des budgets déjà engagés sur un projet ayant obtenu sa Déclaration d’Utilité Publique, une participation de l’Etat et surtout la signature des premiers marchés de génie civil et du matériel roulant. Bilan, tout en restant dans le tracé de la DUP, le projet a été charcuté et limité à une seule ligne de 6,6 km dont tout laisse à penser qu’elle ne sera qu’une première étape avant une réalisation – dans la durée – du projet initial.

Autre cas méridional intéressant, Aubagne, avec la même « prise en otage » du tramway dans la campagne électorale de 2014. Le projet avait été porté par l’ancien maire socialiste Daniel Fontaine battu en 2014. Son successeur, Gérard Gazay (UMP) a remis en cause l’achèvement du programme initial, alors que la première section de 2800 m était mise en service en fin d’année 2014. Pourtant, le tramway d’Aubagne sera prolongé puisque le projet de réactivation de la voie dite de Valdonne se concrétisera – au passage comme nous le suggérions – par une connexion au réseau urbain, écartant heureusement l’hypothèse jusqu’alors soutenue du tram-train interconnecté à la ligne Marseille – Aubagne.

A l’inverse, à Angers, l’alternance politique ne remit pas en cause la création d’une deuxième ligne de tramway, le sujet faisant consensus entre majorité et opposition. On notera au passage que le schéma retenu est très proche de nos propositions…

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Angers - Rue Haute de Reculée - 1er octobre 2011 - Finalement, le tramway n'a qu'une seule couleur : celle de l'intérêt général et de l'amorce d'un tournant urbain. © transporturbain

Enfin, soulignons le cas de Toulouse, où Jean-Luc Moudenc (UMP) a porté la réintroduction du tramway en 2012 dans l’agglomération initiée par son prédécesseur socialiste Pierre Cohen. Cependant, la métropole a favorisé le métro avec le lancement d’une troisième ligne, objet de la campagne de 2014, en misant sur la moindre gêne à la circulation.

Conclusion ?

Si le tramway devait avoir une couleur politique, Coluche aurait probablement dit qu’il n’était « ni de gauche, ni de droite, bien au contraire ! ». Seules comptent la clairvoyance des personnalités politiques, leur capacité à projeter leur action au-delà d’un mandat électoral et à créer les conditions d’un échange entre la sphère des décideurs et la sphère des techniciens. Des conditions de cet équilibre dépend largement l’efficacité des politiques publiques. Et il faut bien admettre qu’il n’est pas forcément à la portée de toutes les personnalités politiques, surtout quand elles ont une audience nationale, encore plus si on leur prête un destin plus grand, de faire abnégation de leur propre intérêt électoral à court terme au profit de l’intérêt collectif dans la durée.