TEOR : le BHNS à la mode rouennaise

Le réseau de transports en commun de Rouen se singularise déjà en désignant un tramway (fut-il en partie souterrain) par l’appellation « métrobus » et une stagnation certaine de sa consistance. Elle est aussi la seule ville à s’être lancée dans un concept de BHNS intégrant une fonction de guidage optique, sur un ensemble de lignes initialement orientées est-ouest et logiquement baptisées TEOR (Transport Est-Ouest Rouen).

En 2021, TEOR forme un réseau de 4 lignes, dont 3 est-ouest et une nord-sud, desservant 12 communes sur un linéaire total de près de 40 km, comprenant 66 arrêts quasiment tous aménagés de façon plus poussée qu’un simple arrêt d’autobus.

Un axe est-ouest à plusieurs branches

Le projet TEOR a été lancé en 1996, soit 2 ans après la mise en service du tramway. Il a entrainé l’abandon d’une vague idée de téléphérique urbain… mais aussi de l’extension du réseau ferré.

Rapidement menée, la procédure administrative aboutit à la déclaration d’utilité publique à l’été 1999. Les travaux d’aménagement ont été concentrés sur le tronc commun traversant le centre de Rouen d’est en ouest. Les lignes T2 et T3 ont pu être mises en service le 12 février 2001, avec pour commencer 38 autobus Renault Agora L : l’expérimentation du Civis, la version thermique du Cristalis, s’est soldée par un échec en raison de sa masse élevée et de sa consommation de carburant trop importante.

La ligne T1 a été livrée en 2 phases, en avril 2002 jusqu’au centre-ville (Théâtre) et en juin jusqu’à l’hôpital Charles Nicolle. Les 3 lignes étaient achevées le 8 janvier 2007 avec le prolongement vers Bihorel et Darnétal.

Rouen - Rue du Général Giraud - 1975 - Le carrefour de la rue Jeanne d'Arc et de la rue du Général Giraud est de longue date le point central du réseau rouennais. Deux SC10U de la ligne 15 stationnent à leur terminus. Notez le potelet de forme très parisienne et l'abondante publicité sur le véhicule. © J.H. Manara

Rouen - Rue du Général Giraud - 4 septembre 2010 - Au même endroit, 35 ans plus tard, passe un Agora L de TEOR sur la ligne T3. La caméra de guidage optique est située derrière le pare-brise, fixé sur la console. Les essuie-glaces en position arrêtée sont positionnés verticalement aux extrémités du pare-brise pour ne pas obérer l'efficacité - déjà relative - du système. © transporturbain

Rouen - Allée du fond du Val - 4 septembre 2010 - C'est plus facile à la descente qu'à la montée : l'ascension à Mont Saint Aignan sollicite rudement la motorisation des autobus. Le recours à la traction thermique est un non-sens, dans une ville déjà suffisamment polluée ! © transporturbain

Le coût total des lignes T1, T2 et T3 s’est élevé à 208,8 M€, financé avec un concours des fonds européens du FEDER (9,9 M€), de l’Etat (29,8 M€), la Région, le Département et le « bloc communal » apportant chacun 18,6 M€. Le solde a été procuré par la fiscalité de l’Agglomération avec le Versement Transport.

Les lignes TEOR n’ont qu’une seule correspondance avec le tramway au théâtre, carrefour stratégique majeur du réseau urbain rouennais, avec des temps d’attente très limités sur les troncs communs.

Rouen - Rue du Général Leclerc - 21 juin 2010 - Après les Agora, leur évolution Citélis. Outre le marquage au sol du guidage optique, notez les bordures de trottoir en station pour réduire au maximum la lacune horizontale sans abimer les pneumatiques, et la structure particulière de l'abri de station. © P. Tak

La ligne T1 entre l’hôpital Charles Nicolle et Mont Saint Aignan, longue de 7,8 km avec 15 arrêts, est la seule ligne TEOR entièrement en site propre. Seul le tiers de T2 (longue de 15,4 km entre Tamarelle et Victor Schoelcher) et 38% de T3 (longue de 14,2 km entre Durécu et Monet) sont en site propre.

Compléter le maillage de l’agglomération

Le 25 mai 2019, une nouvelle ligne, logiquement baptisée T4, a été mise en service, la première sur un axe non plus est-ouest mais nord-sud Au départ du Boulingrin, en correspondance avec le tramway, elle rejoint, toutes les 8 minutes, le Zénith en s’installant en rive gauche entre les deux branches du tramway. Sa réalisation a coûté 88 M€.

La métropole rouennaise prévoit désormais une ligne T5 entre Mont Saint Aignan et le quartier Saint Sever, promis à une importante transformation avec – un jour – la création d’une nouvelle gare en lien avec le projet LNPN. Elle sera en site propre sur le tronc commun avec T1.

Des autobus à guidage optique, mais toujours Diesel

Ces lignes sont exploitées avec 37 autobus articulés, à plancher bas évidemment, d’abord des Renault Agora, puis des Irisbus Citélis et enfin des Crealis Neo du même constructeur, équipés du guidage optique. La création de T4 a nécessité l'acquisition de 15 Heuliez GX437.

Rouen - Rue du Général Giraud - 7 juin 2013 - Fini le bleu rappelant la livrée du tramway (pardon, du métrobus), place au blanc sans personnalité pour la troisième génération avec des Crealis, ne se différenciant techniquement des Citélis que par la face avant plus arrondie. © transporturbain

Cet équipement est destiné à améliorer l’accostage aux arrêts. En ligne son usage est restreint puisque la réglementation limite la vitesse à 30 km/h lorsqu’il est actif. C’est donc tout au plus une aide à la conduite, relativement onéreuse par rapport à une bonne formation des conducteurs.

Rouen - Rue Robert Schuman - 10 avril 2014 - Le trafic sur le tronc commun est devenu important, et à l'heure de pointe, TEOR commence à atteindre ses limites. Néanmoins, les investissements pour les transports en commun dans l'agglomération sont restés limités et la perspective de nouveaux axes stucturants en tramway demeure plus qu'incertaine. © transporturbain

L’évolution de la motorisation des autobus ne semble pas encore à l’ordre du jour. Pourtant, le profil difficile, notamment l’ascension à Mont Saint Aignan, met à rude épreuve les autobus qui peinent à dépasser 25 km/h tout en affichant une consommation instantanée de 2 litres de gasoil au kilomètre. TEOR aurait pu être un terrain particulièrement adapté aux trolleybus, dont Rouen fut – rappelons-le – une pionnière au début des années 1930.

TEOR nouvelle génération : passer au tramway ?

Après quasiment 20 ans d’exploitation, le trafic sur les 3 lignes est-ouest a pris de l’ampleur et parvient aux limites de capacité de l’autobus, notamment sur le tronc commun où se forment des trains compte tenu d’un intervalle cumulé qui peut descendre sous les 2 minutes. Avec l'essor de l'usage du vélo, la tentation d'emprunter les voies réservées au TEOR est devenue une réalité, ce qui pose un problème d'exploitation pour les transports en commun et de sécurité pour les cyclistes : comme le préconise l'UTP, plus la fréquence de passage des autobus est élevée, moins la mixité bus - vélos est acceptable. Dans le cas présent, elle est à proscrire, ce qui suppose de constituer des itinéraires cyclables sur des voiries parallèles.

L’évolution minimaliste serait d’introduire des véhicules bi-articulés de 150 places, qui devrait être couplée avec une électrification de la motorisation : la nouvelle génération de trolleybus à recharge dynamique (IMC) pourrait trouver assez naturellement sa place sur ces lignes sans avoir pour autant à équiper de bifilaires l’intégralité du réseau.

Quant à changer de dimension, passer au tramway supposerait d’évaluer la capacité à équiper le tronc commun – qui n’est pas le plus difficile – mais aussi les différentes branches, où TEOR circule rarement en site propre, et qui comprennent les sections à profil difficile. Ce ne sera pas le plus simple des sujets car la solution de simplicité qui consisterait à convertir en tramway le tronc commun et de maintenir les bus sur les branches conduirait à des correspondances assez préjudiciables pour les voyageurs. Cette évolution est donc tributaire de solutions pour préserver les continuités existantes. Elle dépend aussi des conditions de connexion avec le tramway existant, puisque celui-ci est établi en tunnel en rive droite.

Rouen - Pont Corneille - 1er avril 2016 - Au-delà de TEOR, Rouen développe une autre catégorie de lignes baptisées FAST disposant d'aménagements plus ponctuels, comme ici pour franchir la Seine, avec du matériel classique (ici un Citaro C2 articulé). © transporturbain