Question qui dérange ? Depuis 30 ans, le renouveau du tramway en France est un succès indéniable, auprès des voyageurs et des élus, même si les dernières élections municipales ont entraîné un reflux et même si l’assèchement des ressources  va ralentir le rythme des mises en construction.Néanmoins, il existe dans certaines conversations de citadins, d’usagers, une rengaine sur la « lenteur » des tramways. transporturbain se penche sur la question.

La vérité par les chiffres

Globalement, la vitesse moyenne des réseaux de tramways en France est de 19,6 km/h. Elle varie de 15 km/h à Nice, sur une ligne très urbaine, à 33 km/h sur le T3 lyonnais, réutilisant une ancienne ligne de chemin de fer. En dehors de ces extrêmes, la vitesse moyenne oscille autour de 18 km/h. En milieu urbain, la vitesse moyenne en voiture est de l’ordre de 20 km/h et celle des autobus varie de 11 à 14 km/h en fonction des conditions de circulation et des aménagements dont ils bénéficient.

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Meyzieu - 14 juillet 2016 - Autorisé à 70 km/h sur la majorité de son parcours de 14,5 km, le T3 lyonnais a la palme de la vitesse commerciale la plus élevée pour un tramway urbain... sur l'horaire. Mais il lui arrive d'avoir quelques coups de faiblesses difficilement explicables. © transporturbain

En comparant quelques réseaux européens, la vitesse moyenne à Bâle, réseau réputé pour la qualité de son exploitation, est de 19,2 km/h. A Genève, certaines lignes urbaines voient leur vitesse descendre sous les 15 km/h alors que les dernières réalisations, notamment la ligne 14 vers Meyrin, atteint le cap des 20 km/h. A Bruxelles, les tramways atteignent 30 km/h, mais le résultat est biaisé par les sections souterraines du pré-métro (lignes 3, 4 et 7) qui dopent le résultat. Déduction faite de ces sections, la vitesse du réseau en surface est de 17 km/h... mais avec seulement la moitié des lignes en site propre, et sans prorité aux carrefours.

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Bruxelles - Avenue Rogier - 11 avril 2009 - En dépit de tout obstacle séparant les voies du tramway et la circulation générale, hormis une bande blanche, les tramways dévalent l'avenue Rogier à plus de 50 km/h. Avec la moitié du réseau en site propre, la STIB parvient à faire rouler ses rames à 17 km/h de moyenne. © transporturbain

A Cologne, la vitesse moyenne des lignes oscille entre 22,7 km/h et 36 km/h : les bons résultats sont à mettre à l’actif des lignes comprenant des sections suburbaines où la vitesse maximale peut atteindre 90 km/h, mais en se limitant aux sections urbaines non souterraines, elle s’établit entre 22 et 25 km/h. D’ailleurs, section souterraine ne veut pas dire vitesse élevée, le tracé entre la gare et Barbarossaplatz avec sa bifurcation à niveau en est la démonstration quotidienne.

Or les exemples suisse et belge sont pris sur des réseaux où les tramways ne circulent pas entièrement en site propre et qui ne bénéficient pas d’une priorité systématique aux carrefours, d’autant plus difficile à obtenir sur des réseaux fortement maillés, bien plus qu’en France.

Bref, sans vraiment pouvoir considérer que les tramways français sont lents, du moins peut-on commencer à considérer que les situations sont très variées, que les comparaisons ne sont pas raison... mais qu'il y a quand même matière à aller plus loin.

Des chiffres à la pratique : bogie du matériel et tracé des lignes

Le tramway français circulant en site propre intégral et bénéficiant d’un passage prioritaire aux carrefours, exploité avec des rames procurant un accès de plain-pied jouissent donc d’une situation a priori plus facile, plus compatible avec une vitesse commerciale élevée.

Néanmoins, il existe une série de facteurs qui conduisent à dégrader l’efficacité théorique du système de transport. Ces raisons sont à la fois techniques et humaines.

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Dijon - Toison d'Or - 23 décembre 2013 - La palme de la lenteur pourrait aller à Dijon dont le réseau propose plusieurs sections potentiellement parcourables à 70 km/h, mais où le tram plafonne laborieusement à 50 km/h... et de façon très ponctuelle. © transporturbain

Sur le plan technique, le fait que les tramways français soient à plancher bas intégral constitue un avantage indéniable sur l’accessibilité et la vitesse des échanges de voyageurs (absence de marche). En revanche, cette disposition est obtenue en exportant une contrainte sur le matériel roulant et sur la constitution de ses bogies, dont la liberté de mouvement est très encadrée. Avec un angle de rotation quasi nul, les tramways français doivent abaisser fortement leur vitesse dans les courbes, parfois jusqu’à 10 km/h. Même chose sur les aiguillages et les croisements, où les restrictions de vitesse tombent à 10 km/h.

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Sotteville les Rouen - Rue Jean Zay - 4 septembre 2010 - Le bogie classique des TFS nécessite certes la surélévation du plancher mais procure un confort de roulement de très bon niveau et favorise une inscription en courbe sans trop casser la vitesse des rames. Un atout quand il s'agit de composer avec des itinéraires sinueux... même si le TFS a révélé d'autres défauts avec le succès commercial du retour du tramway en France ! © transporturbain

Or le tracé des tramways en France cherche à minimiser l’impact sur la voirie et le foncier, au prix de contorsions parfois répétées, qui, combinées avec un matériel aux bogies rigides, impacte la vitesse moyenne. A Rouen par exemple, le remplacement des TFS (avec bogies classiques mais plancher haut) par des Citadis a entraîné une réduction de la vitesse dans les courbes et la nécessité de réexaminer la distribution du temps de parcours. La situation est poussée à l’extrême sur les lignes de tramway sur pneus où on valorise l’aptitude aux petits rayons de ces matériels, parfois sans réel besoin (si ce n’est montrer qu’on ne voulait pas mettre de vrais tramways).

A Montpellier, l’emploi de Citadis à bogies Arpège sur la ligne 1 est réputé ne pas permettre la tenue de l’horaire conçu pour les Citadis à bogies Magdeburg, l’écart sur l’inscription en courbe entre les deux matériels pouvant atteindre 10 km/h.

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Montpellier - Château d'ô - 18 mars 2011 - Plus d'une décennie d'exploitation du tramway et la célérité des conducteurs reste l'un des points forts de ce réseau. Sur la ligne T1, les bogies Magdeburg aident aussi, limitant l'impact d'un tracé relativement sinueux dans le centre-ville. © transporturbain

En revanche, certaines vitesses en courbe de rayon moyen montrent de grandes disparités entre réseaux en dépit d’un matériel quasi uniforme. Des écarts de 5 à 10 km/h existent à rayon de courbe similaire dans de nombreuses villes.

La cohabitation avec les autres modes de déplacement

L’implantation dans l’axe de la chaussée routière est évidemment favorable. Elle n’est pas toujours possible. Dans le cas d’insertions latérales, il est important de bien marquer la différence entre la plateforme du tramway et le trottoir… mais les architectes urbains, épris de transparence et de fluidité, savent emporter certaines décisions qui, in fine, coûtent environ 10 km/h les vitesses applicables aux tramways. Même chose avec les pistes cyclables qui peuvent aussi être source de réduction de vitesse, le comportement des cyclistes n’étant pas toujours irréprochable.

La palme de l'incongruité peut revenir à Grenoble qui, sous couvert d'apaisement de la circulation et de priorité aux modes de transports écologiquement vertueux, a pénalisé le réseau de tramways qui se retrouve lui aussi frappé de restrictions de vitesse à 30 km/h, y compris sur des grands axes comme le cours Jean Jaurès : la situation confine à l'ubuesque sur la ligne E au tracé particulièrement propice à une allure soutenue d'autant que les stations y sont assez espacées. Au mieux, les TFS atteignent furtivement 50 km/h sur la section entre l'Esplanade et Saint Martin le Vinoux, longeant l'autoroute, où il serait possible de circuler à 70 km/h, tandis que le grand axe nord-sud pourrait être autorisé à au moins 50 km/h sur la totalité du parcours, et, du point de vue de transporturbain, à 70 km/h au sud de l'intersection avec la ligne C. Le coût de cette lenteur est important puisqu'on peut le chiffrer à 3 rames sur le roulement de la seule ligne E...

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Grenoble - 28 décembre 2016 - Longeant l'autoroute au pied de la forteresse de la Bastille depuis laquelle est prise la photo, ce TFS achève paisiblement ce parcours qui pourrait être beaucoup plus rapide et entre dans Saint Martin le Vinoux. Pour une ville qui veut être la référence en matière d'urbanité post-automobile, on pourrait commencer par muscler l'exploitation des tramways, non ? © transporturbain

La priorité aux carrefours

Toutes les lignes françaises, à l’exception du T1 parisien, sont équipées pour le passage prioritaire des tramways aux carrefours, or les mises en service de ces deux dernières années montrent que les gestionnaires de voirie mettent parfois du temps – ou de la mauvaise volonté ? – à programmer leurs contrôleurs de carrefours. Résultat, une mauvaise détection des rames ou une insertion tardive de la « lucarne tramway » dans le cycle du carrefour conduit le tramway à s’arrêter, soit une dizaine de secondes le temps d’activer la priorité, soit jusqu’à une minute le temps d’un cycle complet du carrefour. Et au final, sur une course, ce sont des dizaines de secondes perdues par le tramway.

A cela s’ajoute une frilosité réglementaire qui aboutit à multiplier le nombre d’intersections gérées par carrefours et donc de dysfonctionnements potentiels : les lignes parisiennes sont un parfait exemple avec des feux gérant de simples traversées piétonnes… alors que la voie peut être franchie en tous points.

Des réglementations à géométrie variable

En principe, le Code de la Route échappe au tramway, qui, en tant que chemin de fer d’intérêt local, n’est donc pas astreint à la limitation de vitesse à 50 km/h. Dans la majorité des cas, cette vitesse est suffisante pour l’exploitation d’une ligne urbaine, mais elle peut être discutable lorsqu’il s’agit de faire circuler des tramways sur un site propre complètement dégagé. C’est par exemple le cas à Dijon sur la ligne T1 où les longs alignements vers Quétigny pourraient autoriser une vitesse de 70 km/h en toute sécurité. Même chose à Lyon sur T2 au travers du parc de la Porte des Alpes, et sur la ligne T4 entre le quartier des Etats Unis et la gare de Vénissieux, où seule une section de 400 m est autorisée à 60 km/h.

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Saint Priest - Parc technologique de la Porte des Alpes - 5 avril 2010 - Pas plus de 50 km/h sur cet espace très peu circulé et où le tramway lyonnais dispose d'une emprise généreuse. Dommage... © transporturbain

Même chose sur la vitesse aux carrefours. En Ile de France, les tramways doivent ralentir à 30 km/h à l’approche d’un carrefour et à 10 km/h en cas de croisement sur un carrefour. Une mesure à l’inverse de ce qu’il faudrait faire pour fluidifier la circulation puisqu’elles allongent le temps d’occupation du carrefour par le tramway et donc le phase de rouge pour le trafic.

L’entrée en station à 25 km/h semble devoir être aussi une nouvelle règle sur les réseaux récents. Elle a d’autant moins de sens que les réseaux plus anciens ont prouvé que le risque à entrer en station à vitesse normale (c’est-à-dire entre 35 et 40 km/h) était négligeable. A raison de 2 à 3 secondes perdues par séquence, la minute est rapidement atteinte.

Ajoutons aussi l’utilisation non systématique des voies de dégagement à feu dissocié pour les itinéraires routiers qui coupent le tramway. Par exemple, pour une implantation axiale, la création de « tourne-à-gauche » dissociés permettent de faire passer dans la même séquence les deux flux parallèles tramway et automobile, ce qui fluidifie le trafic routier et apaise l’ambiance de l’avenue (ou comment démontrer qu’être contre la voiture nuit aux transports en commun). Situation remarquable sur le T2 parisien, où la mauvaise conception de la voirie et du pilotage des feux arrive à bloquer  une ligne de tramway fréquentée par plus de 200 000 voyageurs quotidiens.

Et le conducteur ?

Par définition, ce qui touche à l’humain est le plus difficile à maîtriser. Néanmoins, il est à remarquer qu’une bonne formation entraîne généralement de bonnes pratiques. A Nantes, à Reims, au Havre, à Bordeaux, à Montpellier, à Marseille et à Nice, la conduite sait globalement concilier rapidité et souplesse, avec une mention toute particulière à Reims et Montpellier. On n’en dira pas tant à Dijon, qui mérite la palme de la lenteur « artificiellement générée » et à Lyon, où la mauvaise habitude de rouler 10 à 15 km/h en-dessous des taux autorisés a été rapidement prise et pas totalement oubliée...

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Reims - Avenue de Laon - 17 avril 2011 - On est prié de se tenir aux barres de maintien dans le tramway de Reims : la conduite est souple mais aussi et surtout rapide, ce qui contribue au succès commercial des deux lignes. © transporturbain

La rançon du succès

La fréquentation n’est pas non plus sans conséquence. Deux exemples suffiront à l’illustrer. A Lyon, le temps de parcours prévu pour la ligne T2 était de 40 min. Il s’établit aujourd’hui à 47 min, soit une vitesse moyenne de 19 km/h contre 22 prévus. Or la ligne transporte 90 000 voyageurs par jour, pour une prévision de trafic de 55 000. L’affluence se paie en temps de stationnement… et les portes simples en extrémité des rames Citadis, ultra-majoritaires en France, n’arrangent pas la situation puisque ce sont les plus sollicitées compte tenu des accès aux quais par les extrémités. Même chose sur le T3 parisien, où les 90 000 voyageurs prévus sont devenus 165 000, ce qui empêche d’atteindre les 20 km/h de vitesse commerciale qui étaient envisagés. Il faudrait rouler plus vite entre les stations, ou stationner moins longtemps, ce qui nécessiterait une offre accrue pour diminuer les flux par rame.

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Nice - Avenue Jean Médecin - 29 octobre 2012 - Le succès commercial des tramways français a son revers : l'augmentation des temps de stationnement aux arrêts. Pour le tramway de Nice, au tracé très urbain, l'impact est forcément amplifié. © transporturbain

Conclusion

La lenteur des tramways n'est pas intrinsèque au mode de transport. Elle relève d'abord de la perception de la vitesse par le voyageur et ensuite de réalités techniques qui sont d'abord liées mais à l'usage, à des particularismes de l'exploitation et à des consignes locales parfois très restrictives...

L’amélioration de la vitesse commerciale est un facteur clé de l’attractivité des transports en commun pour inciter au report modal, mais aussi pour proposer un service au meilleur coût pour la collectivité. A fréquence constante, une diminution de la vitesse commerciale allonge les temps de parcours d’un terminus à l’autre et donc le nombre de rames en ligne… donc le nombre de conducteurs. Aller chercher une à deux minutes de gain de temps peut se traduire par quelques dizaines de milliers d’euros économisés par an et par ligne. A titre d’exemple, si les 22 km/h du T2 lyonnais étaient tenus, le gain de productivité serait de 10%, à injecter soit en économies d’exploitation (moins de rames en ligne à capacité offerte constante), soit offrir 10% de capacité supplémentaire à coût nul.

Au-delà, ce doit aussi être un enseignement pour les nouveaux projets que d’éviter autant que possible les courbes à 10 ou 15 km/h et travailler finement sur les choix d’insertion urbaine en fonction des impacts sur la performance du système de transport.

Quant au facteur humain, il doit être considéré à de multiples échelles :

  • le piéton, qui a tendance à ne pas faire attention à son environnement, surtout s'il écoute de la musique ou reste les yeux rivés sur son smartphone ;
  • le cycliste, qui sous couvert d'être il est vrai opprimé par l'automobile, en oublie parfois les règles élémentaires de sécurité, du Code de la Route auquel il est astreint (contrairement au tramway) et du savoir-vivre (en particulier à l'égard des piétons ;
  • l'automobiliste, qui oublie régulièrement qu'on ne s'engage pas sur un carrefour qu'on n'est pas certain de pouvoir dégager ;
  • le voyageur, qui peut aussi faire un petit effort pour essayer d'utiliser l'ensemble des portes de la rame plutôt que de s'obstiner à vouloir entrer par celle qui est devant lui et déjà bien encombrée ;
  • l'urbaniste, qui ne doit pas oublier que le tramway ne se limite pas à un plan technique mais devient ensuite une réalité dynamique, en particulier pour la conception des carrefours, la sinuosité parfois un brin excessive des tracés et l'accumulation de feux à la moindre intersection ou possibilité de traversée piétonne ;
  • l'élu et le préfet, qui doivent, il est vrai difficilement, se défaire de quelques décennies d'un raisonnement fondée sur la domination automobile, pour intégrer les bases techniques d'une exploitation rationnelle et économiquement soutenable par la collectivité ;
  • évidemment la formation des conducteurs, pierre angulaire d'une bonne exploitation.