Avec actuellement deux lignes totalisant 28,2 km, le métro de Toulouse est l’un des trois réseaux de province utilisant la technologie du VAL, avec Lille et Rennes, hors liaisons aéroportuaires Orlval et CDGVal.

L’armature de la desserte urbaine de la métropole toulousaine comprend 2 lignes en 2016. Transportant plus de 110 millions de voyageurs par an, avec en moyenne 210 à 220 000 voyageurs par jour sur chaque ligne, le métro de Toulouse est un succès commercial indéniable, mais il est insuffisant.

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Toulouse - Station Basso-Cambo - 12 octobre 2010 - Croisement des deux générations de matériel VAL206 et VAL208 dans l'avant-gare du terminus situé dans le quartier du Mirail, qui était l'enjeu premier de desserte de la première ligne du métro toulousain. (cliché X)

Présentée comme une des « métropoles d’équilibre » des années 1960, Toulouse a connu une augmentation de sa population extrêmement rapide : en 1982, la population de la banlieue dépassait celle de la ville-centre. Avec son urbanisation galopante, incontrôlée, elle est victime d’encombrements d’autant plus importants qu’elle exerce une polarisation sur un territoire extrêmement vaste, se traduisant par des migrations quotidiennes non seulement de fort volume mais aussi sur de longues distances.

Une troisième ligne a été mise à l’étude, pour augmenter la capacité de transport du réseau et essayer d’endiguer l’augmentation de la circulation automobile, mais Toulouse étouffe car le métro ne fait que rattraper – partiellement – l’évolution des déplacements. Le tramway assure un rôle marginal dans une métropole qui peine à se défaire de l’usage systématique de l’automobile.

Aux origines du métro toulousain

Le principe d’un transport urbain en site propre remonte à 1980, dans la droite ligne du concours initié par Marcel Cavaillé, cinq ans plus tôt, d’autant qu’il était alors adjoint au maire de Toulouse. A l’époque, le tramway était pressenti, s’inspirant évidemment du projet nantais.

Les difficultés de circulation alimentaient régulièrement la chronique, en atteste ce reportage du journal régional FR3 du 9 mars 1982, avec l'interview du maire d'alors, Pierre Baudis. Evoquant 90 000 voyageurs par jour sur la ligne Express (148) entre Le Mirail et le Capitole, certains supposeront les origines marseillaises du maire...

Cependant, le VAL, alors en construction à Lille, suscitait la convoitise d’une partie des élus de la majorité, tandis que Matra, son constructeur, cherchait de nouveaux débouchés. Le choix modal s’est alors fait selon un clivage « classique », l’opposition préconisant le tramway et la majorité le métro afin d’impacter le moins possible la circulation automobile conçue comme le mode de transport prioritaire. Le choix du VAL fut confirmé le 9 juillet 1985, dans une ambiance très partagée, d’autant que le tracé ne desservait que Toulouse et aucune commune de banlieue.

Voir ce premier reportage du journal régional FR3 du 18 avril 1985 à l'approche du choix du mode (assez disputé entre VAL et tramway) puis celui du magazine Urba du 23 avril 1985 (dans lequel on notera les avis très différents, du plus raisonné au plus fantasque, des représentants des commerçants toulousains)

La première ligne entre le quartier du Mirail et Jolimont fut déclarée d’utilité publique le 27 octobre 1988. Dès lors, la maîtrise d’ouvrage du projet fut déléguée à la Société pour la Mobilité dans l’Agglomération Toulousaine (SMAT). Les travaux ont duré un peu plus de 4 ans.

La première ligne

La première ligne du VAL de Toulouse était ainsi mise en service le 26 juin 1993 entre Basso-Cambo et Jolimont. On retiendra dans cet extrait du journal de 20 heures de France 2 le jeu de mots de Bruno Masure, clin d'oeil à son ancien collègue journaliste Dominique Baudis, devenu maire de Toulouse en 1983 (il prit la succession de son père) : "il est beau, dis le métro !"

La section Jolimont – Balma ne fut mise en service que dix ans plus tard : il fallut « digérer » l’investissement initial et composé avec une organisation administrative complexe, soumise à de fréquentes crispations et donc peu efficaces face aux enjeux de mobilité dans l’agglomération.

Sans surprise, le VAL remporta un vif succès confirmant le besoin d’un réseau performant. Cependant, limité à un seul axe purement toulousain, l’impact sur la circulation restait limité, malgré la création de 5 parcs-relais (capacité totale 4217 places) et l’amélioration du réseau de bus, en partie rabattu sur le métro afin de profiter des gains de temps qu’il procurait.

Exploitée avec des rames VAL206 d’une longueur de 26 m, la majorité des stations avait été prédisposée pour des trains de 52 m, afin d’anticiper une augmentation de capacité. Seules 4 stations ont été construites à une longueur de 26 m : Patte d’Oie, Fontaine Lestang, Mermoz et le terminus de Basso-Cambo. Outre ce particularisme lié à un souci de « petites économies », il est étonnant que la station desservant la gare Matabiau s’appelle Marengo, ce qui ne facilite pas la compréhension du réseau

Les 12,5 km de la ligne A sont parcourus en 22 minutes. L’intervalle minimal à l’heure de pointe descend jusqu’à 1 min 05 et atteint 6 minutes en heures creuses. La vitesse moyenne atteint 36 km/h.

La ligne A comprend 3 sections aériennes : le terminus de Basso-Cambo, une courte section de l’interstation Mirail-Université – Bagatelle, entre Jolimont et Roseraie puis entre Argoulets et le terminus de Balma.

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Toulouse - entre Bagatelle et Mirail-Université - 18 octobre 2010 - Une rame VAL208 émerge du tunnel pour amorcer son parcours aérien au travers du quartier du Mirail. (cliché X)

Depuis 2012, la ligne A est en correspondance à la station Arènes avec l’embryon de réseau de tramways, comprenant actuellement deux lignes reliant le Palais de Justice à Aeroconstellation (T1) et l’aéroport (T2). La station Arènes procure également une correspondance avec les TER de l’axe Toulouse – Auch, et notamment la desserte Arènes – Colomiers, cadencée au quart d’heure, et baptisée ligne C car accessible avec un titre de transport urbain.

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Toulouse - entre Argoulets et Balma-Jolimont - Le VAL circulant en partie en aérien, l'insertion des ouvrages d'art a conduit à rompre avec le profilé ordinaire de béton permettant de limiter le coût de construction de la ligne. Pour franchir l'autoroute et L'Hers, ce bow-string élégant a été lancé. Deux rames VAL208 le franchissent. (document Siemens)

En 2017 ont été lancés les travaux destinés à généraliser la longueur de 52 m pour l’ensemble des stations de la ligne A : une opération d’un coût de 180 M€ qui doublera la capacité de transport en 2019. Ces travaux avaient pourtant été décidés dès 2005 mais ont été retardés du fait de l’alternance politique municipale en 2007, la nouvelle majorité privilégiant le développement du tramway. L'opération est d'autant plus justifiée que le trafic dépasse largement les prévisions : 210 000 voyageurs par jour en moyenne et des pointes à 285 000.

La deuxième ligne

Dès 1997, le prolongement de la première ligne de Jolimont à Balma fut engagé, tout comme les études d’une deuxième ligne aboutissant à une mise en chantier dès 2001 et à une première proposition d’extension dès 2002. Le tracé comprend deux inflexions sensibles à Empalot et dans le quartier des Minimes qui ont fait débat.

Après six années de travaux, la ligne B était mise en service le 30 juin 2007 entre Borderouge et Ramonville, réalisée pour un coût total de 1,4 MM€. Les enseignements de la première ligne ont été tirés et toutes les stations ont été conçues à 52 m. La deuxième ligne de métro est accompagnée de 3 parcs-relais, d’une capacité de 2291 places.

La ligne B reste presque intégralement toulousaine puisque seul le terminus sud est situé sur la commune de Ramonville, et encore du bout des pneus. L’effet du métro allait donc inéluctablement rester limité puisque la croissance démographique de la métropole toulousaine était d’abord tirée par la banlieue et les couronnes périurbaines.

Les 15,7 km de la ligne ligne B sont parcourus en 27 minutes à la vitesse moyenne de 34,9 km/h. La distance moyenne entre les stations est légèrement plus longue que sur la ligne A avec 826 m. Une seule correspondance est possible entre les deux lignes, à Jean Jaurès, ce qui provoque d’importants flux de transit sur la ligne A sur un faible trajet, notamment pour rejoindre la gare.

La ligne B est aussi en correspondance avec les lignes de tramway T1 et T2 à leur terminus commun du Palais de Justice, avec les TER de la ligne de Montauban à la station La Vache et des lignes de Foix et Tarbes à la station Saint Agne. Cependant, dans les deux cas, parcours entre le métro et le train est peu commode et la gare insuffisamment dimensionnée.

En revanche, la ligne B ne comporte aucune section aérienne, contrairement à la ligne A. 

Le principe d’un prolongement de la ligne B au sud de Ramonville vers Labège a été rapidement étudié, dès 2006 avant même l’ouverture de la ligne, mais a fait l’objet de débats politiques, complexes dans une agglomération toulousaine où le fonctionnement des collectivités locales ne brille pas par sa simplicité avec plusieurs intercommunalités et des périmètres variables.

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Le projet de prolongement de la ligne B de Ramonville à Labège pour desservir l'Innopôle : des années de débat pour, au final, l'abandonner au profit d'une troisième ligne.

L’alternance politique à la tête de la ville de Toulouse en 2007 a conduit à un réexamen de la politique de développement des transports en commun avec la construction d’une première ligne de tramway entre Arènes et Blagnac. L’idée d’un BHNS pour Labège fut évoquée mais les élus du sud-est de l’agglomération ont poursuivi leurs actions en faveur du métro, partant à la recherche de financements, y compris par le Grenelle Environnement et l’Union. Le coût du projet était évalué entre 360 et 420 M€. Il s’est ensuite retrouvé confronté au projet d’une troisième ligne avant d’être abandonné au profit de ce nouveau projet.

Sur la ligne B, une autre étude a été sommairement envisagée pour prolonger la ligne au nord de Borderouge à L’Union, mais sans concrétisation.

Le projet de troisième ligne

Le principe d’une troisième ligne de métro s’est invitée d’abord dans la révision du PDU en 2012. C’est un élève de l’IEP de Toulouse qui a planché sur un tracé, jugé techniquement intéressant au point de devenir un enjeu central de la campagne des élections municipales de 2014. Son tracé a été élaboré de façon assez comparable aux premiers plans du Grand Paris, en reliant des pôles économiques d’importance entre eux, principalement liés à l’aérospatiale.

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Dans le PDU de Toulouse, on voit surtout les projets de BHNS et la liaison par téléphérique au sud du centre-ville. Le vaste faisceau orangé amorce la réflexion sur la troisième ligne de métro. Le développement du tramway est abandonné.

Ainsi a été construit un axe entre Blagnac et Labège, contournant Toulouse par le nord-est, desservant la gare Matabiau. Un tracé via l’aéroport a été envisagé mais ne semble pas avoir de suites. En revanche, la nouvelle ligne serait amorcée à Colomiers, avec desserte de la gare. Le terminus serait situé à la gare de Labège avec une réflexion sur le positionnement de la gare, desservie par l’axe Toulouse – Carcassonne – Narbonne.

Le tracé final comprend 17 stations sur 21 km avec un temps de parcours de 30 minutes. Des correspondances seraient assurées avec les deux lignes de tramway à la station Jean Maga, avec la ligne B à La Vache et François Verdier et à Marengo avec la ligne A.

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Le plan de la nouvelle ligne de métro de Toulouse. Le détour par La Vache s'explique par la volonté de développer un pôle multimodal avec le réseau ferroviaire à l'entrée nord de la ville. La nouvelle ligne procurera plusieurs correspondances ferroviaires à Colomiers, La Vache, Matabiau, Montaudran et Labège.

Son coût a été initialement évalué entre 1,5 et 1,7 MM€. En intégrant la desserte de la gare de Colomiers et à la gare de Labège – La Cadène, il atteint 2,1 MM€. L’antenne vers l’aéroport de Blagnac coûterait environ 110 M€. Le projet a fait l’objet d’un débat public entre septembre et décembre 2016, donnant lieu à des contestations, arguant de la concentration des investissements sur un seul axe alors que la métropole croule sous un trafic automobile sans cesse croissant. Il fut notamment question d’une desserte ferroviaire périurbaine de type RER, parfaitement justifiée dans un bassin urbain qui dépasse le million d’habitants.

En revanche, l’impact sur le fonctionnement des TER entre Toulouse et Colomiers devra être étudié car le métro aura pour lui l’avantage de la fréquence et de la ponctualité. Si les tracés sont assez distincts, le trafic de bout en bout risque d’échapper à l’actuelle desserte ferroviaire et de reposer la question du devenir de l’offre sur l’axe Toulouse – Auch qui a bénéficié d’importants investissements pour augmenter la capacité de la ligne pour la desserte de Colomiers.

La troisième ligne de métro consacre en tous cas l’arrêt des extensions du tramway : il était question de nouveaux prolongements y compris dans le cœur de ville, en desservant la gare et les berges du canal du Midi. Ceux-ci sont abandonnés.

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Le matériel roulant

Le réseau dispose d’un important parc d’éléments VAL comprenant 4 séries : 28 éléments VAL206, 14 VAL208, 56 VAL208ng et 18 VAL208ng2, soit au total 116 éléments. Les éléments VAL206 disposent de 154 places et les éléments VAL208 de 160 places en raison de la suppression des armoires techniques logées en extrémité de voitures.  En revanche, pour augmenter la capacité d’emport, compte tenu de l’exiguïté des rames, Tisseo a dû modifier l’aménagement intérieur et réduire la capacité assise.

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Intérieur d'origine d'une rame VAL208 : un minimum de places assises pour maximiser la capacité totale, du fait du gabarit très réduit de 2,08 m. La future exploitation en UM2 sur la ligne A devrait soulager la pression actuelle, mais sans effacer l'impact de ce gabarit sur le niveau de confort - limité - de ce métro. (cliché X)

En 2012 a débuté la révision mi-vie des 28 éléments VAL206, qui sont utilisés uniquement sur la ligne A. La ligne B est desservie par des VAL208.

Les stations

A quai, les stations présentent une grande homogénéité, présentant de fortes analogies avec celles de Lille et de Rennes. Elles sont toutes accessibles aux personnes à mobilité réduite et, à l’exception de 4 d’entre elles, ont été prévues pour une exploitation de trains de 52 m. Les travaux de génie civil des 4 stations à modifier ont débuté en mars 2017. La ligne A sera fermée durant 3 étés, pendant 35 jours jusqu'en 2019 inclus.

Chaque station dispose d’une œuvre d’art décorant généralement la salle d’échanges.

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Station Reynerie - 25 mai 2015 - Installation classique pour un VAL avec les portes palières et des quais de largeur assez faible, en principe permis par la forte fréquence. Cependant à l'heure de pointe, la saturation du tronçon central de la ligne A impose des investissements pour allonger les quais afin de recevoir des trains de 4 voitures. (cliché X)

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Station Jean Jaurès - Ligne A - 25 mai 2015 - Large quai central pour la station de correspondance entre les deux lignes. La station a été conçue d'emblée pour une exploitation à 4 voitures. (cliché X)

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Station Capitole - 25 mai 2015 - Station voûtée et carrelage blanc : un clin d'oeil à Paris ? Le carreau est cependant de format très différent. On notera que les portes palières servent de support publicitaire. (cliché X)

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Station Capitole - 25 mai 2015 - Entre les deux quais, ce large espace montre la conception du tunnel dans la traversée centrale de Toulouse en bitube : l'espace central accueille les accès assez bien dimensionnés et mécanisés. (cliché X)