Les bus à haut niveau de service font progressivement leur apparition dans des agglomérations de taille modeste.  L’intercommunalité « Seine Eure » est centrée sur la ville de Louviers, comptant un peu plus de 18 000 habitants, mais elle s’étend des franges de la métropole rouennaise à la vallée de la Seine jusqu’à Gaillon et Aubevoye, rassemblant au total 103 000 habitants.

Depuis le 2 mai, la liaison entre le centre de Louviers et la gare du Val-de-Reuil, la « ville nouvelle » de Rouen (comptant un peu moins de 13 000 habitants) dispose d’un site propre ou a minima de couloirs réservés sur son parcours de 10 km. La voirie a été largement remaniée, avec une cinquantaine d’acquisitions foncières afin d’élargir l’avenue principale et d’y insérer un site propre avec priorité aux carrefours. Elle est l’opération principale d’un plan d’amélioration de la desserte de l’agglomération, comportant 25 % de km-bus supplémentaires.

La ligne C1 propose un passage tous les quarts d’heure en pointe et aux 20 minutes en journée, avec une forte amplitude horaire puisque le premier départ est autour de 4 heures du matin et le dernier à 23h30. Avec un temps de parcours de 28 minutes, la vitesse atteint 21,5 km/h.

Louviers - Rue du 11 novembre 1918 - 4 mai 2023 - Elargie pour créer le site propre, l'axe principal reliant Louviers au Val-de-Reuil accueille le site propre de la ligne C1 qui désormais structure cette agglomération multipolaire. © transporturbain

Louviers - Place Ernest Thorel - 4 mai 2023 - Juste avant d'entrer dans le centre ancien de Louviers où se situe le terminus, la ligne C1 dessert cette place sur laquelle la circulation est organisée en rond-point, traversé par le site propre . © transporturbain

Le service est assuré en autobus standard (des Mercedes Citaro), laissant donc une large marge d’évolution du service en combinant resserrement de l’intervalle et recours à des autobus articulés en fonction de l’évolution du trafic.

Le coût de l’opération s’élève à 44,5 M€ financés à hauteur de 36 M€ par l’agglomération Seine-Eure, le reliquat étant apporté par la Région Normandie (3,2 M€), l’Etat (2,8 M€) et l’Union Européenne (2,4 M€).

Parallèlement, la Région Normandie soutient et finance des études en vue de la réouverture de l’antenne ferroviaire aujourd’hui inutilisée entre Saint-Etienne-du-Vauvray et Louviers, rejoignant ensuite Acquigny où se séparaient un itinéraire vers Evreux et un autre vers Bueil.

L’intérêt de la solution ferroviaire n’est pas avéré car le tracé de la voie ferrée est à l’écart des principaux générateurs de trafic et notamment la zone industrielle et les équipements de l’ex-ville nouvelle. En outre, le BHNS peut évoluer à moindre coût, en améliorant la fréquence, puis en utilisant des autobus articulés. Quant à la liaison Rouen – Evreux, en dépit d’une nouvelle étude qui devrait se heurter aux mêmes obstacles que les précédentes, notamment la disparition de l’emprise sur plusieurs dizaines de kilomètres.

Louviers - 4 mai 2023 - La végétation pousse sur les voies de l'ancienne gare dont le bâtiment a été reconverti en salle de spectacles. Le service voyageur a été supprimé le 27 septembre 1969 et les derniers trains de marchandises ont circulé en 2008. Son tracé est bien moins intéressant que celui du BHNS, ce qui limite encore un peu plus l'intérêt d'une réouverture. © transporturbain

Les nouvelles rames Hitachi série 8000, issues de la gamme Sirio, effectuent leurs essais sur le réseau de tramways de Turin. La réforme des rames articulées d'origine Peter Witt (réunies en 1959 et recarrossées à la fin des annés 1970) approche, ce qui va considérablement améliorer l'image, pas très avenante, et le confort, plutôt précaire. Le GTT prévoit de conserver 10 motrices série 2800 pour les circulations historiques.

Turin - Piazza Castello - 17 septembre 2022 - Jaunes et bleues comme les derniers autobus réceptionnés par le GTT, les nouvelles rames Sirio vont considérablement changer l'image des tramways turinois. Cependant, avec seulement 4 portes par face, les montées et descentes ne seront pas forcément des plus efficaces. On surveillera évidemment les aptitudes en courbe de ce nouveau matériel lorsqu'elles seront engagées en service commercial. Pour l'instant, les essais se poursuivent. (cliché X)

La mise en service sera progressive puisque Hitachi livrera 2 à 3 rames par mois. Les nouvelles motrices circuleront d'abord sur la ligne 9 qui sera équipée d'ici la fin de l'année. En 2024, le GTT fera d'une pierre deux coups. Les nouvelles rames seront alors engagées sur la ligne 4, après réalisation d'une boucle au terminus de Fachera puisque les 8000 sont unidirectionnelles. De la sorte, la ligne 4 libèrera des Cityway bidirectionnelles pour exploiter la ligne 3 qui retrouvera - enfin ! - le terminus de la piazza Hermada par le pont de la Reina Margherita. Ensuite, en 2025, la série 8000 sera engagée sur la ligne 10.

Par ailleurs,une nouvelle ligne de tramway sera bien créée, entre les deux principaux stade de la ville : l'Allianz Stadium au nord-ouest de la ville où joue la Juventus, et le Stadio Olimpico, qui accueille l'autre club de la ville, le Torino Football Club. Tous deux sont déjà desservis par le tramway (ligne 9 pour le premier, ligne 10 pour le second). La nouvelle ligne pourrait prendre l'indice 12. Elle empruntera notamment l'ancien tunnel du chemin de fer Torino - Cérès libéré par la modernisation et la déviation de celui-ci pour rejoindre la gare de Porta Susa. Elle sera raccordée à la ligne 4 au nord de la Porta Palazzo.

A plusieurs égards. D'abord en raison de l'allègement de la desserte sur la ligne T1, où les rames se succèdent à un intervalle de 12 à 15 minutes sur l'ensemble du parcours entre Denain et l'université. C'était déjà le cas entre Denain et Dutemple, mais avec l'arrivée de la ligne T2 et la chute du trafic suite à la crise sanitaire, l'organisation du service a été remaniée : ainsi la surfréquence entre la gare de Valenciennes et l'université est assurée en semaine et uniquement aux heures de pointe par la ligne T2. Elle est limitée à la station Vosges en journée.

La desserte de T1 a donc été allégée entre Anzin et Dutemple, où le terminus partiel n'est plus beaucoup utilisé : il existe 3 courses de renfort le matin entre Dutemple et Vosges, entre 7h et 7h30, une seule en pointe du soir où existent 2 services entre la mairie d'Anzin et Vosges. Schéma à peu près équivalent dans l'autre sens avec 3 renforts entre 7h30 et 8h entre Vosges et Dutemple, 2 entre Vosges et la mairie d'Anzin en flanc de pointe descendant le matin. L'après-midi, on compte un Vosges - Dutemple et 4 Vosges - Mairie d'Anzin.

T1 a aussi perdu son statut de ligne de tramway rapide puisque la section entre Dutemple et Denain, qui était jadis autorisée à 70 km/h, n'est plus parcourue qu'à 50 km/h, ce qui ralentit inutilement le temps de parcours sur environ 6,5 km, pour des raisons qui restent à argumenter...

Hérin - 26 avril 2023 - Allure vicinale des temps modernes... mais on a le temps de regarder le paysage puisque les tramways ne dépassent plus 50 km/h sur la section interurbaine entre Dutemple et l'arrivée à Denain. © transporturbain

… Par acquisition de nouvelles rames évidemment. La capitale hongroise accroît progressivement le domaine des Urbos de 56 m de long, constituant à ce stade les plus longues unités insécables de tramway dans le monde : 17 rames sont déjà en service et une commande de 5 éléments supplémentaires a été notifiée en mars. Il y aura donc à l’issue de leur livraison 22 Urbos XXL, circulant en pool avec les 40 Combino de 55 m qui les avaient devancés. Elles sont principalement engagées sur la ligne de ceinture centrale.

Par ailleurs, 25 rames « courtes » de 34 m ont été commandées en 2 tranches en octobre 2022 et en mars dernier. Elles rejoindront les 56 exemplaires déjà en service.

Le prolongement de la ligne U7 du métro de Berlin vers l’aéroport depuis l’actuel terminus de Rudow est étudié, mais comme pour tous les projets berlinois, il faudra être patient, car si le projet est jugé pertinent et financé, il faudra attendre au plus tôt 2037 voire 2040 pour qu’il soit réalisé. Cette extension de 8 km est estimée au stade préliminaire entre 810 et 890 M€ aux conditions économiques de 2022.

La première des 18 rames CRRC Tangshan a été réceptionnée sur le réseau et sera mise en service commerciale dans le courant de ce mois. Ce contrat de 49,6 M€ comprend également 5 années de maintenance des rames. Longues de 35 m elles disposent de 316 places dont 64 assises et de 7 doubles portes.

Présentation à la station Trinidade de la première rame Tangshan produite par CRRC pour le réseau de Porto. Ce nouveau produit, première percée du constructeur chinois en Europe occidentale, sera comparé aux excellentes rames Flexity déjà en service sur le réseau, complétant les Eurotram ayant atteint le stade de la mi-vie. (cliché X)

Intérieur d'une caisse d'extrémité avec les places assises sur des coffres sous lesquels se situent les bogies. Il faudra juger dans la durée de la qualité d'assemblage et des matériaux. (cliché Metro do Porto)

Ces rames sont principalement destinées à couvrir l’exploitation de la nouvelle desserte empruntant la section en cours de réalisation entre São Bento et Casa de Música.

Ce n’est pas si courant en Allemagne d’annoncer le retour du tramway dans une des villes qui avait supprimé ce mode de transport, très tardivement d’ailleurs, en mai 1985. Le réseau avait été établi avec un écartement peu courant de 1100 mm dans cette agglomération d’environ 250 000 habitants, capitale du Land de Schleswig-Holstein.

Le nouveau réseau étudié comprend 36 km avec 63 stations.

L’axe prioritaire de 15,7 km serait réalisé en 2034 sur lequel s’appuierait les 3 autres lignes projetées. Les installations seraient assez généreusement dimensionnées avec des quais de 60 m en base, et de 120 m sur le tronc commun de sorte à pouvoir réceptionner plusieurs rames à la fois.

L'antenne de l'aéroport, à partir de la station Quatre Chemins à Mérignac, a été inaugurée ce samedi. Elle comprend 5 stations sur 4,7 km, à voie unique et croisement aux stations. La desserte est assurée toutes les 10 minutes. Le temps de parcours depuis le centre-ville est de 35 minutes.

Le coût de cette extension est de 95 M€. C'est à ce stade la dernière extension du réseau bordelais, qui aura 20 ans à la fin de l'année, puisque tous les autres projets à l'étude ont été mis à l'arrêt. Pourtant, la demande est forte, compte tenu du développement de nouveaux projets urbains. 

A court terme, l'organisation du réseau va évoluer avec notamment la création d'une mission directe entre l'aéroport et la gare, utilisant l'actuel terminus Carle Vernet de la ligne D, et la création d'une autre entre Blanquefort et Floirac, avec l'installation de nouveaux appareils de voies à la Porte de Bourgogne afin de mailler les actuelles lignes A, C et D.

Cependant, la croissance importante du trafic du réseau (+ 42 % d'ici la fin de la décennie selon les projections de Bordeaux Métropole), imposera inéluctablement une révision drastique de la posture politique devenue défavorable au tramway. L'étude sur le métro ne fait que retarder les - bonnes - décisions.

Le 25 avril 1983, la première section du métro de Lille était inaugurée en présence du président de la République, entre les stations Quatre Cantons et République. Après Marseille et Lyon, c'était le troisième métro hors agglomération parisienne, mais il reste évidemment dans l'histoire française pour être le premier métro automatique sans conducteur dans le monde. Le Port Liner à Kobé (Japon) a cependant été mis en service en 1981 mais semble considéré comme un people mover (merci à nos lecteurs pour l'information).

C'était aussi le premier pouvant être intégralement utilisé par des voyageurs en fauteuil roulant puisque toutes les stations ont été dotées d'emblée d'ascenseurs.

Présentation des rames VAL206 sur le réseau lillois. Le petit gabarit avait été adopté à la fois pour réduire la section du tunnel et donc le coût du génie civil mais aussi compte tenu des prévisions de trafic. (cliché X)

L'automatisation du mouvement des trains avait déjà été expérimentée sur le réseau parisien dès le début des années 1950 sur la voie navette entre Pré-Saint-Gervais et Porte des Lilas, mais il fallait encore un agent à bord pour donner l'ordre de départ. Elle était généralisée dans les années 1960-1970 (sauf sur les lignes 3bis, 7bis et 10) mais aussi appliquée sur le métro de Lyon.

Le VAL est en quelque sorte le métro automatique intégral de première génération avec une exploitation fondée encore sur le principe de cantons fixes. La deuxième génération est arrivée à Lyon avec Maggaly sur la ligne D en 1992, avec l'application du canton mobile déformable, et un espacement en temps réel des trains selon leur position et leur vitesse. Elle s'est ensuite propagée dans le monde entier avec le principe de la communication sol-bord permanente (Communicated Based Train Control).

Désormais, le métro automatique est devenu plus qu'une référence : un quasi-standard pour toute création de nouvelle ligne. Cependant, comme on peut le constater à la fois à Lyon avec la ligne B, mais aussi avec la ligne 4 à Paris, l'automatisation d'une ligne pré-existante n'est pas une mince affaire et s'effectue avec des contraintes maximales pour les voyageurs avec de nombreuses fermetures : c'est étonnant puisque l'automatisation de la ligne 1 avait été réalisée avec moins de difficultés et d'interceptions du service. En outre, les coûts grimpent en flèche et cantonnent donc de tels projets à des lignes très fréquentées, avec un nombre de trains et de conducteurs très important pour que les gains sur les coûts opérationnels compensent les investissements.

Autre sujet potentiellement irritant, et Lille est bien placée pour en parler, le renouvellement des équipements d'exploitation : à 40 ans, le VAL fonctionne encore de façon très satisfaisante et atteint les objectifs de disponibilité fixés dès les origines du projet. Cependant, le renouvellement du matériel roulant et des automatismes vire au fiasco, en accusant 7 ans de retard et les perspectives de mise en service réelle demeurent nébuleuses.

Désormais, avec la S-Bane de Copenhague, Elizabeth Line à Londres et EOLE à Paris, la technologie CBTC s'installe sur des lignes ferroviaires pour concilier vitesse et débit à un niveau que ne peut atteindre un système ferroviaire. Le CBTC surclasse encore un ERTMS de niveau 3 encore largement virtuel, mais se révèle non-interopérable, ce qui cantonne cette brique technologique aux seules sections dédiées au trafic de banlieue des exploitations de type RER.

Ayant récemment bénéficié de 80 M€ d'investissement de modernisation et du renouvellement complet de son matériel roulant, il était temps d'aller sur la côte belge. Comme l'indique notre titre, le tramway de la Côte voit de temps en temps la mer, et de très près, mais il circule le plus souvent entre béton et bitume, soit sur le tracé de la route nationale reliant les localités du littoral, soit entre des alignements d'immeubles symboles d'un urbanisme résolument excessif mais qui n'est pas encore remis en question malgré les risques liés à l'élévation du niveau des mers.

Oostende - Marie-José Plein - 9 avril 2023 - Au centre de la ville, la station principale n'a pas changé d'emplacement et dispose toujours de son édicule. L'imposant portail a été ajouté a posteriori dans les reconstructions de la ville après la deuxième guerre mondiale. © transporturbain

Middelkerke - Zee Dijk - 8 avril 2023 - C'est un point prisé des photographes, car il permet de montrer le tramway au plus près de la mer depuis l'un des derniers morceaux de dune subistant au sud d'Oostende... pour dégager le cône de décollage et d'aterrissage de l'aéoport voisin ! Une motrice 6000 assure un renfort Westende - Oostende. Malgré leur modernisation, leur esthétique est toujours taillée à la serpe. © transporturbain

Oostende - Zee Dijk - 21 août 2014 - Pour les Hermelijn, c'en est fini de leurs escapades estivales sur la côte moyennant transport par camion depuis Gand. Elles sont désormais concentrées sur ce réseau puisque la ligne dispose d'un parc suffisant pour couvrir les pointes estivales. © J. Sivatte

Le nouveau dossier de transporturbain vous emmène donc entre De Panne et Knokke, pour emprunter la plus longue ligne de tramways d'Europe (67 km).