CAF Urbos : un conquérant de plus sur le marché européen

D'abord le marché espagnol

Le constructeur espagnol a développé une gamme de tramways à plancher bas d’abord pour répondre aux besoins du marché intérieur et d'abord pour la réalisation de la première ligne (demeurant unique) de Bilbao. La deuxième version de cette gamme a été développée pour 4 réseaux : Vélez-Málaga, Vitoria, Séville et Antalya.

Bilbao - Puente del Arenal - 15 avril 2011 - Première version du tramway par CAF : l'Urbos1 est reconnaissable à son architecture à 3 caisses et à ses extrémités rondouillardes, contrastant avec faces latérales planes. © R. Sissons

Séville - Pablo de Olaveide - 21 février 2013 - Le métro léger de Séville est essentiellement souterrain mais comprend des sections aériennes établies en plateforme indépendante de la voirie. Il est exploité avec des Urbos2 munis d'un contrôle de vitesse et d'un système de contrôle-commande de l'évolution des rames. © transporturbain

Urbos3 : le conquérant

Cette nouvelle se veut plus flexible afin de s’adapter à la diversité des besoins des agglomérations. Il ne s’agit pas tant de miser sur le design du matériel roulant que d’intégrer des besoins fondamentaux, notamment en gabarit, en alimentation et en maîtrise des coûts de construction des rames. Bref, CAF souhaite venir proposer une offre de plus dans un marché européen dominé d’abord par Bombardier et Siemens, et plus particulièrement un marché français dominé par Alstom.

Séville - Avenue de la Constitution - 20 février 2013 - La courte ligne de tramway dans le centre de la cité andalouse sert de laboratoire à CAF sur la technologie du tramway sans fil : initialement, les Urbos2 circulaient sous une ligne aérienne continue, puis avec les Urbos3 sont arrivés les super-condensateurs, rechargés par une ligne aérienne maintenue en station uniquement. Depuis, des bornes de recharge par induction ont été installées. © transporturbain

L'Urbos3 capitalise sur l'expérience de la deuxième génération et pousse plus loin la flexibilité du produit, en longueur, en largeur et dans ses modalités d'alimentation, par ligne aérienne et en option par des super-condensateurs avec recharge rapide en station par levée du pantographe.

Ce produit se positionne dans une logique d'ajustement du coût d'acquisition, sans renier les fonctionnalités essentielles d'un tramway, mais en poussant un peu moins que les concurrents la personnalisation - parfois à l'extrême - des rames d'un réseau à l'autre.

Saragosse - Les Urbos 3 reprennent l'architecture désormais courante des tramways avec un élément de 32 m comprenant 5 modules articulés sur 3 bogies. © Th. Assa.

L'Urbos3 se caractérise en outre par une forte motorisation qui lui procure des accélérations très véloces, au point qu’il n’est pas nécessaire d’utiliser toute la puissance disponible. Le bogie moteur procure une insertion en courbe légèrement supérieure à celle du bogie Arpège du Citadis d’Alstom : les moteurs sont positionnés en quinconces pour créer un effet différentiel. Un atout pour les tracés urbains, mais cependant sans égaler les aptitudes du Flexity.

Dans un premier temps, l’Urbos3 a engrangé quelques succès en Espagne : Séville (5 rames), Cadix (7 rames), Grenade (13 rames), Saragosse (21 rames) et Vélez-Málaga (3 rames depuis parties à Sydney). Le constructeur a ensuite tenté de percer le marché européen et récolté d'importants marchés en Hongrie (Debrecen, Budapes), au Royaume-Uni (Edimburg, Birmingham) mais aussi en Allemagne, en plaçant 17 rames à Freiburg en Breisgau, au Luxembourg, aux Pays-Bas (Amsterdam, Utrecht) puis en Norvège avec 87 rames pour Oslo.

Freiburg-im-Breisgau - Kaiser-Joseph-platz - 31 octobre 2016 - Premier succès en Allemagne pour CAF qui a placé son Urbos3 dans l'appel d'offres destiné au remplacement des dernières motrices GT8 Duwag.

On notera d'ailleurs qu'à ce jour, les plus longs tramways en unité simple circulant dans le monde sont pour l'instant les rames de 56 m construites pour le réseau de Budapest, devançant d'un mètre les rames Siemens Combino du même réseau.

Budapest - Hengermalom-ut - 14 février 2018 - Interminable tramway : 56 m de long, 5 bogies, 7 portes doubles... seulement serait-on tenté de dire : CAF a détrôné d'un mètre les Combino de la capitale hongroise. Sur ce modèle, on retrouve la plupart des modules élémentaires de la gamme Urbos3 avec les caisses suspendues à une ou deux portes. © J. Sivatte

Trois marchés ont été remportés sur le continent américain avec 40 rames pour le réseau brésilien de Cuiaba, 5 rames à Cincinatti, 4 à Kansas City et le prochain réseau de Houston. En Australie, 10 rames circulent à Sydney, dont 3 proviennent de l’éphémère réseau de Vélez-Malaga.

Et en France ?

Jusqu’en 2012, le marché français du tramway était très largement dominé par Alsthom avec le TFS puis le Citadis. Lille, Nantes, Strasbourg et Marseille ont fait exception.

A Nantes, le renforcement de la desserte de la ligne 1 et la perspective de la liaison entre la ligne 1 et la ligne 2 a nécessité l'acquisition de 12 rames. La SEMITAN cherchait à reproduire les caractéristiques de l’Incentro qui lui donnait satisfaction, notamment les doubles portes aux extrémités, dont l’absence est le principal défaut du Citadis d’Alstom. L’arrivée en 2012-2013 des 12 rames Urbos3 longues de 37,3 m fut le premier marché français remporté par CAF, qui venait de reprendre l’usine CFD de Bagnères-de-Bigorre, pour pouvoir afficher une production en France, argument non négligeable dans l’esprit des décideurs politiques.

Nantes - Quai de la Fosse - 29 janvier 2016 - Premier succès français pour CAF, la commande nantaise de 12 rames devait s'inscrire dans la continuité fonctionnelle et les dimensions des Incentro. Contrat réussi pour l'industriel qui a démontré sa capacité d'adaptation aux demandes des clients. © ortferroviaire

Dans la foulée, CAF s’intéressa au projet de tramway de Besançon qui cherchait un matériel de moyenne capacité avec une longueur plus faible que celle des matériels « standardisés » français et de tenir l'objectif d'un projet à coût maîtrisé à 17 M€ / km. CAF profita de la possibilité de réagir rapidement sur ce segment de marché auquel Alstom ne s’est intéressé que tardivement, ce qui lui permit d’arriver en situation très favorable et de remporter le marché bisontin comprenant 19 rames. Néanmoins, CAF échoua sur les appels d'offres similaires à Aubagne et Avignon, remporté par Alstom qui lançait son produit « court » sur la leçon de l’échec franc-comtois. Le constructeur essuya aussi un revers en Ile-de-France sur T7 et T8.

Besançon - Pont Battant - 20 août 2015 - La version courte a bousculé le petit cercle des constructeurs et singulièrement le "champion industriel national" : il était temps, le marché français sombrant dans une certaine monotonie technique... © transporturbain

En revanche, l'Urbos3 s'est imposé à Saint-Etienne, où il fallut adapter le produit pour la première fois aux contraintes de la voie métrique et d’une charge à l’essieu limitée sur un réseau ancien.

Saint Etienne - Place Paul-Louis Courier - 25 juillet 2018 - Achevant son parcours sur la boucle de Solaure, cette rame Urbos stéphanoise entame sa descente vers la gare Châteaucreux. Les Urbos sont les premiers tramways articulés bidirectionnels de l'agglomération. C'est aussi pour CAF une démonstration de plus de sa capacité d'adapter son produit aux caractéristiques des réseaux. © ortferroviaire

En 2022, CAF a aligné des victoires à Marseille, pour 15 rames, et surtout à Montpellier, pour 77 rames destinées d'abord à la cinquième ligne du réseau puis à compléter les effectifs des lignes 2, 3 et 4 avant de remplacer les premiers Citadis circulant sur la ligne 1.

Il va falloir me surveiller ce poids !

Les tramways modernes ont une petite tendance à prendre du poids, du fait des normes de sécurité sans cesse croissantes. Alors qu'une PCC articulée double affiche 4,76 t par essieu, les modèles contemporains sont tous au-delà de cette valeur. La version courte de l'Urbos3, à 3 caisses reposant sur 2 bogies, atteint tout de même 7,25 t par essieu, ce qui est peut-être l'une des causes des tracas bisontins. Sur la version classique, soit à 5 caisses sur 3 bogies, soit à 7 caisses sur 4 bogies, le ratio sort à 6,62 t, soit 200 à 300 kg de plus par essieu que le Citadis et le Flexity. La version nantaise, avec des caisses plus longues pour former un ensemble de 38 m à 5 caisses toujours avec 3 bogies pèse encore 200 kg de plus.

Les autres produits CAF

Outre l’Urbos3, CAF propose à son catalogue d’autres modèles de tramway. Urbos70 est un matériel à plancher bas partiel sur 70% de la longueur de la rame avec des bogies classiques. Cette plateforme a été déclinée pour et Houston. La version Urbos AXL peut concilier plancher bas et essieux ferroviaires. Les rames de Stockholm en sont issues. Enfin, CAF propose une version tram-train pour circuler sur des infrastructures ferroviaires.

Pour l'appel d'offres de l'opérateur belge De Lijn, exploitant les réseaux de Gand, Anvers et de la Côte, CAF a présenté une nouvelle version baptisée Urbos 100. Elle revient sur un format plus classique, mais toujours avec un certain surpoids (6,7 t par essieu) : la constitution de ce matériel apparaît plus robuste, en particulier sur la ligne de la Côte où il circule à 70 km/h et se révèle plus à l'aise en courbe et sur les appareils de voie.

En outre, CAF s'est associé avec Vinci pour promouvoir NEXTRAM, une solution complète destinée à réduire le coût complet du produit tramway, par la recherche de nouvelles méthodes de conception de la plateforme, de pose de la voie et l'utilisation d'un matériel au juste besoin. Donnée d'entrée, des rames unidirectionnelles avec donc des boucles de terminus et, naturellement, un matériel évitant les fioritures destinées à se distinguer des autres réseaux - et personnalités politiques ? - qui finissent par peser sur la facture finale. Objectif : rapprocher le coût du tramway de celui du BHNS en misant notamment sur la plus grande durée d'amortissement de la solution ferrée. Ce qui n'est pas toujours pris en considération dans le choix entre tramway et BHNS...