Le 9 septembre 1991, les lyonnais pouvaient enfin découvrir la quatrième ligne du métro de l'agglomération, sur une première section entre Gorge de loup et Grange Blanche. Ce nouvel axe est-ouest était attendu : le quartier de Vaise commençait déjà sa transformation, l'ancienne Manufacture des Tabacs allait devenir une université et la population augmentait dans les arrondissements de la rive gauche du Rhône. Le terminus provisoire de Grange Blanche desservait l'important hôpital Edouard Herriot.

Lyon - Station Grange Blanche - 2 septembre 1991 - Derniers essais avant le grand jour : le lendemain aura lieu l'inauguration politique. La rame 361 est équipée d'un poste de conduite provisoire : on aperçoit la cloison vitrée séparant le conducteur des passagers et on peut remarquer la dépose de 2 banquettes. (archives municipales de Lyon)

 Lyon - Place d'Arsonval - 7 avril 2012 - La ligne D, c'est aussi une nouvelle identité pour les stations de métro : inspiré d'une libellule, ce modèle a eu une existence éphémère car ils sont assez mal vieilli. Tous n'ont cependant pas disparu. © transporturbain

A cette occasion, le réseau de bus et trolleybus était largement remanié et les TCL avaient réussi le tour de force à changer toute la signalétique en une seule nuit, même si les nouvelles indications avaient été le plus souvent installées dès l'été aux arrêts, mais cachés par le maintien des drapeaux orange et marron apparus en 1978. Pour l'ouest lyonnais, l'arrivée de la ligne D allait radicalement améliorer les conditions de transport avec le rabattement de nombreuses lignes de bus à Gorge de loup, proposant une solution bien plus rapide que les itinéraires au départ de Perrache voire des quais de Saône... ou des correspondances entre ligne de bus à l'horloge de Tassin. De son côté, la SNCF renforçait la desserte sur les lignes de chemin de fer de l'ouest lyonnais au départ de Lyon Saint Paul, profitant de la correspondance à Gorge de loup, avec la réouverture de la desserte Tassin - Brignais et un financement des services par le Département du Rhône.

Dans le centre de Lyon, les réorganisations étaient un peu plus discutables : par exemple, les lignes 13 et 44, exploitées en trolleybus, étaient limitées à l'hôtel de ville, les privant de la correspondance avec la ligne D possible avec leur ancien parcours (le 13 reliait alors Montessuy à Bellecour et le 44 Les Sources à Perrache via Bellecour). La ligne 11 était déviée vers Perrache pour remplacer le 4 orienté vers Gerland en remplacement du 18 limité à Saxe-Gambetta. Surtout, le grand axe des cours Gambetta et Albert Thomas disparaissait : depuis 1989, les lignes d'autobus 1 Saint Jean - Grange Blanche et 24 Cordeliers - Bron Sept Chemins avaient été fusionnées en une ligne 1/24 Saint Jean - Sept Chemins exploitée en autobus articulés, après la fin des travaux de construction de la ligne, essentiellement opéré en tranchée ouverte en rive gauche.

A Saint Jean, la station était en correspondance avec les funiculaires, dans un nouvel ensemble intégré dans le bâti du Vieux Lyon, et qui avait nécessité 3 ans de travaux avec leur raccourcissement temporaire.

Entre la place Gabriel Péri et Gorge de loup, le passage sous le Rhône puis sous la Saône avait été réalisé au tunnelier, en bitube, non sans quelques déboires. La première machine avait été lourdement endommagée après avoir percuté les profondes fondations de l'ancien pont médiéval de la Guillotière. Une partie de la place Bellecour s'était effondrée et le passage sous la colline, gorgée d'eau, avait été pour le moins délicate. Le tunnel entre Saint Jean et Fourvière a été réalisé en méthode classique, à l'explosif.

Mais surtout, cette mise en service se déroulait en mode dégradée. Le projet initial en 1984 avait prévu une exploitation conventionnelle avec des rames de 4 voitures en conduite manuelle. Suite au succès du VAL lillois, les élus lyonnais voulurent leur métro automatique, mais pas un VAL. Ainsi devait naître Maggaly (Métro Automatique à Grand Gabarit de l'Agglomération Lyonnaise), dont la mise au point fut particulièrement laborieuse au point que le projet faillit capoter suite à un coup de colère de Michel Noir, alors fraichement élu maire de Lyon. Ainsi, il fallut bricoler à la hâte les nouvelles rames MPL85, composées de 2 voitures, afin de les munir d'un poste de conduite provisoire, séparé du public par une simple cloison vitrée.

La section Grange Blanche - Gare de Vénissieux était alors quasiment achevée mais servait à la finalisation de la mise au point du pilotage automatique. Le 31 août 1992, l'exploitation automatique débutait entre Gorge de loup et Grange Blanche : les voyageurs pouvaient embarquer dans la ligne D depuis les stations Laënnec, Mermoz-Pinel, Parilly et Gare de Vénissieux le 11 décembre suivant., avec à la clé une nouvelle réorganisation du réseau de bus, concernant surtout le sud-est de l'agglomération.

Bron - Station Mermoz-Pinel - 17 avril 2008 - La rame 305 dans sa configuration quasiment d'origine : au fur et à mesure de l'augmentation du trafic, les TCL ont retiré quelques banquettes pour faciliter la circulation des voyageurs, avant de changer complètement l'aménagement en plaçant de nouvelels (et inconfortables) banquettes longitudinales. © transporturbain

La ligne D du métro lyonnais est une pionnière au niveau mondial puisqu'elle est la première ligne sur laquelle fut adopté le principe du canton mobile déformable avec une communication permanente entre les trains et avec le poste de commande centralisé. Rétrospectivement, les difficultés de mise au point de Maggaly sont finalement peu de chose par rapport à la révolution que ce système a procuré à l'exploitation des métros dans le monde entier. Au passage, la ligne D se distingue aussi de la plupart des métros automatiques par l'absence de façades de quai : un système de faisceau laser couvre les voies en station pour arrêter les trains en fonction de la taille de l'élément coupant le faisceau.

Lyon - Station Monplaisir-Lumière - La ligne D dispose désormais de MPL85 modernisés, ayant abandonné leur couleur orange. Les trains de 2 voitures sont d'une capacité souvent insuffisante en heures de pointe, malgré un intervalle de 2 minutes. La ligne transporte près de 300 000 voyageurs par jour. © transporturbain

La prochaine étape, c'est l'exploitation à 4 voitures, pour augmenter la capacité et le confort de la ligne. En 2018, des essais ont eu lieu avec les MPL85, en utilisant les fonctionnalités du pilotage automatique existant. Le SYTRAL envisage à terme une exploitation panachée MPL85 + MPL16 avec des formations de 4 voitures, mais pour cela, il faudrait arriver à fiabiliser le fonctionnement du nouveau système en cours de déploiement sur la ligne B. Finalement, Maggaly, le premier CBTC du monde, aura été relativement rapide à concevoir et déployer sachant qu'on partait d'une feuille blanche.

Comptant parmi les meilleurs réseaux de Suisse et donc d'Europe, les tramways de Bâle sont caractérisés depuis plusieurs décennies par une grande stabilité quant à la longueur du réseau. Le prolongement de la ligne 8 en Allemagne, à Weil am Rhein, puis de la ligne 3 en France, à Saint Louis, ont amorcé ce qui devait être une politique de développement conséquente du réseau. Mais entre les intentions et la réalité, il y a parfois un grand écart. Ainsi, en 2014 pour la desserte d'Erlematt, et en 2017 pour le tracé sur Margarentenstich, les votations ont bloqué les projets.

Bâle - Barfusserplatz - 30 mai 2009 - Alléger le trafic sur Barfusserplatz est un des enjeux du projet de développement du réseau. Quant à la ligne 14, la proposition de prolongement montre que même dans un pays plutôt favorable au transport public, il peut y avoir des débats... et du statu quo. © transporturbain

Les nouvelles orientations du BVB et du BLT à l'échéance de la fin de cette décennie sont bien plus modestes que les plans esquissés au début des années 2010. L'objectif principal est de décharger le tronc commun Barfusserplatz - Schifflände en passant de 7 à 5 lignes.

La ligne 1 semble appelée à devenir une ligne circulaire qui ne serait plus interlignée avec la ligne 14. Arrivée à Dreirosenbrücke en venant de la gare centrale par la gare Saint Jean, la ligne 1 virerait à gauche pour boucler à Wiesenplatz pour continuer ensuite via Claraplatz et Wettsteinplatz vers la gare centrale. La ligne E11 serait prolongée à la gare Saint Jean par l'université et Petersgraben, shuntant Marktplatz. La ligne 17 restructurée partirait de la gare badoise et rejoindrait la gare centrale par Wettsteinplatz avant d'emprunter la nouvelle section sur Margaretenstich.

Plusieurs extensions sont également suggérées en périphérie :

• la ligne 8 étendue d'un côté à Allschwil et de l'autre plus loin dans Well am Rhein ;
• la ligne 14 de Pratteln à Augst ;
• la limitation de la ligne 10 à Ettingen et le prolongement en compensation de la ligne 17 à Rodersdorf ;
• le prolongement de la ligne E17 à la gare badoise.

Mais voilà, l'électeur est parfois têtu. La votation du 13 juin dernier a retoqué le prolongement de la ligne 14 à Augst, qui avait recueilli un vote négatif à Pratteln (65% d'opposants) et positif à Augst (60%). Bilan, 57,7% contre la proposition.

Finalement, en France, le rythme des projets n'est pas si mauvais que cela, même s'il y aurait à dire sur les procédures et la mobilisation d'abord des opposants (de tous motifs plus ou moins fondés) et les turpitudes procédurières qui sont devenues la signature dans certaines villes.

Le SYTRAL a levé une option du contrat-cadre de 2018 destiné à la fourniture de rames Citadis de 43 m. D'un montant de 115 M€, cette commande de 35 rames est destinée à équiper la ligne T2 du réseau lyonnais pour augmenter sa capacité d'emport et à renforcer les fréquences sur T3 et T4. L'équipement de T1 est tributaire de travaux un peu plus consistants pour adapter certaines stations ne pouvant aujourd'hui admettre que des rames de 32 m.

Les actuelles rames de 32 m circulant sur T2 seront réutilisés pour assurer le prolongement de T6 et l'exploitation des nouvelles lignes T9 et T10 en concertation.

C'est symbolique : le Président de la République passe 3 jours à Marseille. Devant l'accumulation de retards dans l'équipement de la métropole, à l'insuffisance des infrastructures, au mauvais état des bâtiments publics, au sous-dimensionnement des écoles, des hôpitaux, des équipes de police et de la justice, il était acquis que le chef de l'Etat arriverait avec une liste d'engagements aussi longue que la durée de son séjour.

Dans le domaine des transports, l'Etat annonce 1 MM€ pour le réseau urbain portant sur l'automatisation du métro, la réalisation de 4 nouvelles sections de tramway et 5 lignes de BHNS. Sur les rails, 300 M€ seront consacrés au RER marseillais. Enfin, la plus grosse enveloppe va évidemment à la ligne nouvelle Provence - Côte d'Azur, avec en tête d'affiche la traversée souterraine de Marseille avec 3,5 MM€.

Voici pour les annonces... mais il faudra aller dans le détail et distinguer d'abord ce qui relève de la confirmation des précédents engagements de l'Etat, envers la Métropole et la Région dans des contractualisations existantes : l'Etat a l'habitude de recycler en nouveauté des crédits déjà annoncés (mais pas toujours programmés comptablement). Or on sait déjà que sur les transports urbains, la part de l'Etat sera de 250 M€. Sur le RER, elle atteindra 115 M€. Pour LNPCA, quelle sera la répartition des 2,1 MM€ non couverts par l'Etat ?

On note que, pour la partie ferroviaire, les annonces portent sur des projets majeurs qui s'inaugurent de façon visible... mais d'autres dossiers demeurent en carence de financement. On pensera par exemple au déploiement d'ERTMS sur Marseille - Vintimille, qui concerne directement la métropole et le projet de RER, à la croisée entre renouvellement et modernisation. Qu'en serait-il aussi des participations de l'Etat sur la poursuite des travaux de renouvellement sur la ligne de la Côte Bleue, ou l'assurance sur les dotations de renouvellement du réseau ferroviaire ? Serait-on en train d'appuyer là où cela pourrait faire mal ?

Enfin, il faudra suivre dans la durée la réalité de ses annonces, car il arrive que l'Etat ait la tête en l'air et que les discours, fussent-ils présidentiels, ne soient pas totalement suivis d'effets, surtout quand il s'agit de finances : Bercy oublie régulièrement le code du coffre...

D'ailleurs, quoi de neuf réellement depuis les dernières annonces de l'Etat, toutes aussi médiatisées (sauf dans nos colonnes, preuve de notre circonspection !), en 2013 ? Etonnant, non ?

Note aux lecteurs : article dupliqué à transportrail pour la partie ferroviaire...

Le plan trolleybus se poursuit

Après C13, c'est au tour de la ligne C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay de bénéficier des nouveaux trolleybus articulés LighTram de Hess. L'usage des batteries sera mis à profit dans les mois et années à venir avec les travaux de prolongement de T6 du pôle hospitalier Est jusqu'au campus de La Doua, prévoyant un tronc commun à Villeurbanne entre l'avenue Saint Exupéry et la place Grandclément. Les moteurs d'autonomie des Cristalis ne l'auraient probablement pas supporté.

Il serait aussi intéressant que le SYTRAL envisage le retour de cette ligne place Bellecour (qu'elle a abandonné en septembre 1991) en utilisant là aussi les batteries : les voyageurs s'éviteraient une correspondance sur la section la plus chargée de la ligne D du métro (qui va fêter ses 30 ans, on en reparlera la semaine prochaine). Enfin, un prolongement dans Vaulx en Velin, par exemple en reprenant la desserte de l'actuelle ligne C8, parachèverait une opération destinée à épauler la ligne C3 : toutes ces propositions figurent dans les réflexions de transporturbain sur le réseau de trolleybus lyonnais.

Villeurbanne - Rue Jean Jaurès - 15 juillet 2011 - Les ETB12 vont céder la place à une nouvelle génération de trolleybus plus fiables (et plus capacitaires). L'ETB12 n°1804 quitte l'arrêt Florian à l'approche du futur tracé de T6. © transporturbain

Concertations pour les tramways

Deux concertations sont engagées en parallèle jusqu'au 23 octobre sur les projets de nouvelles ligne de tramway : T9 sur l'axe Charpennes - Vaulx en Velin - La Soie et T10 Gerland - Saint Fons - Gare de Vénissieux, présentées par transporturbain dans un précédent article.

La décision d'abandonner le tramway pour remplacer le TVR de Nancy a donc été confirmée. En termes diplomatiques, il ne s'agit que de différer sa réalisation de 10 à 15 ans, ou plus prosaïquement de laisser de futures majorités gérer le problème.

L'argument avancé porte sur le coût du projet, évalué à environ 500 M€, ce qui est effectivement beaucoup, surtout en comparaison avec une opération relativement similaire réalisée récemment à Caen qui a remplacer son TVR (complètement guidé contrairement à Nancy) par un vrai tramway pour environ 250 M€ pour un linéaire total supérieur d'un tiers. Certes, Nancy envisageait aussi une extension du réseau, avec un court prolongement à Essey et une nouvelle branche à partir du Vélodrome vers le quartier des Nations. On aurait un peu chargé la mule que cela ne nous étonnerait pas.

Donc point de tramway, pour le même argument financier, enrobé dans une argumentation technique, que celui avancé dans les années 1970, quand l'agglomération de Nancy déclina l'invitation du concours initié par Marcel Cavaillé au profit du trolleybus bimode (voir l'interview du maire de Nancy à FR3 Lorraine le 20 mars 1980). Il faut d'ailleurs retenir de ces déclarations que le plan mis en oeuvre avec les 48 PER180H ne devait être que la première phase d'un plan plus ambitieux, qui ne connut en réalité aucune suite. Tout comme 20 ans plus tard, le TVR était aussi envisagé sur un second axe dans l'agglomération. Il n'en fut rien. Bref, on peut avoir l'impression de voir une rediffusion...

Il est donc désormais envisagé de remplacer en 2022 les TVR par des trolleybus bi-articulés : il n'y aura donc aucun gain de capacité par rapport au TVR, alors que c'est l'un des problèmes de fond sur la ligne Essey - Brabois. De ce fait, pour l'instant, Hess, Van Hool et Solaris, respectivement avec leur Lightram, Exquicity et Trollino sont les candidats les plus probables, Iveco ne proposant pas - encore ? - son Crealis en version 24 m.

Le budget de l'opération est estimé à environ 50 M€ pour l'acquisition des trolleybus et les adaptations de voirie : il s'agira probablement d'ajuster le gabarit limite d'obstacle sur les sections guidés puisque l'emprise au sol d'un véhicule non guidé est plus importante. En revanche, il ne semble pas question, comme certains l'évoquent pour justifier cette décision, de nouvelles dessertes de maillage pour délester l'actuel axe du TVR. La branche envisagée vers Houdemont reste à confirmer, quoiqu'elle puisse être assurée par les mêmes véhicules sur batteries. Les trolleybus devraient débuter leur service au début de l'année 2023. En principe...

Au fait, on espère que cette fois-ci, les perches seront à la bonne hauteur...

En Belgique, il ne faut pas confondre M7 et M7…La SNCB engage progressivement ses nouvelles voitures à deux niveaux sur ses dessertes Intercity et la STIB ses nouvelles rames de métro, d’abord sur les lignes 1 et 5. Héritières des M6 déjà livrées par CAF, elles vont progressivement remplacer le matériel d’origine du réseau (c’est bien normal après plus de 40 ans de service). La première tranche porte sur 22 rames à livrer d'ici fin 2022. Elles équiperont ensuite la nouvelle ligne 3 succédant au prémétro sur l’axe nord-sud. 

La première circulation commerciale a eu lieu le 8 juillet dernier.

Les nouvelles rames M7 du métro bruxellois et leur face avant à l'allure surprenante, sortie d'un manga japonais : dans la capitale de la bande dessinée belge, un comble ! Elles sont d'abord engagées sur les lignes 1 et 5. (cliché STIB)

A l'intérieur, le diagramme alterne les carrés à la française et la disposition transversale de façon régulière dans les 6 voitures alors que les M6 proposaient un aménagement longitudinal : y aurait-il un clivage linguistique sur l'aménagement intérieur du métro. La couleur caramel domine (mais où est le gaufrier ?). En revanche, le design des places n'est probablement pas des plus heureux avec une impression d'engoncement du voyageur côté couloir, surtout si son voisin a justement abusé des gaufres ! (cliché STIB)

Dans un premier temps, elles vont contribuer au resserrement de l’intervalle de 3 à 2 minutes 30 sur le tronc commun Gare de l’Ouest – Mérode des lignes 1 et 5, libérant des Mx d’origine pour procéder au même renfort sur les lignes 2 et 6 (entre Simonis et… Simonis par la petite ceintrure).

Pour mémoire, l’objectif est ensuite de réduire l’intervalle à 2 minutes et de passer à une exploitation automatique. Il sera intéressant de suivre les évolutions de ce matériel lorsque le système CBTC sera déployé et pleinement opérationnel : manifestement, c’est plus long que prévu et la STIB envisage une mise en exploitation progressive, d’abord avec conducteurs.

L'enquête publique sur le Plan de Déplacements Urbains de la Métropole Aix-Marseille-Provence s'est achevée voici 2 mois : l'avis de la commission d'enquête est sans surprise favorable mais comprend plusieurs réserves, que la Métropole devra lever par des amendements, et recommandations incitatives.

Ce PDU est atypique, car il concerne 92 communes et 1,86 millions d'habitants dans un espace multipolaire, certes centré sur Marseille, mais incluant aussi Aix en Provence, Aubagne et le bassin urbain autour de l'étang de Berre. Ses objectifs sont assez classiques :

• réduire d'un quart les émissions de gaz à effet de serre dues au transport routier, de 75 % les émissions d'oxyde d'azote, de 37% les particules fines PM10, de 50% les PM2.5 ;
• abaisser la part de marché de la voiture sous les 50% et augmenter celle des transport en commun dans la même proportion pour porter sa part à 15% ;
• développer le vélo pour passer de 1 à 5 % de part de marché et inciter à la marche (31 à 33%) ;
• créer 500 km de voies cyclables, 200 km de transports en commun à haut niveau de service et 100 km de couloirs pour bus et cars sur les autoroutes ;
• créer 93 pôles d'échanges multimodaux.

La principale critique portée à ce PDU tient au financement de ces objectifs : ils représentent environ 7 MM€ d'investissements et 200 M€ de dépenses annuelles supplémentaires de fonctionnement. C'est un point faible structurel : les moyens mobilisables sont inversement proportionnels aux besoins du premier bassin de vie méridional.

Non moins centrale, la deuxième critique souligne les incohérences entre le projet de PDU métropolitain et le Schéma Régional de Développement Durable et d'Egalité des Territoires (SRADDET). Plusieurs questions restent en suspens : il est beaucoup question de dessertes ferroviaires, de RER marseillais, mais le sujet dépasse le cadre du PDU et implique aussi et surtout la Région... pilote du SRADDET.

Il reste aussi quelques irritants, comme l'intérêt d'achever le boulevard urbain sud de Marseille. On sent aussi poindre des critiques au projet Val'Tram à Aubagne avec le retour du débat sur le tram-train pour une liaison directe vers Marseille (qui poserait problème du fait de l'incompatibilité capacitaire entre Marseille et Aubagne, mais aussi des différences techniques de gabarit... sans parler du surcoût colossal d'une solution tram-train !). A l'inverse, émerge assez discrètement l'interrogation sur son éventuelle connexion avec le réseau de tramways de Marseille. On a aussi noté des expressions soutenant un tramway à Aix en Provence (qui a misé sur le BHNS électrique), ou dans certains quartiers périphériques de Marseille avec une prévision de trafic probablement insuffisante pour justifier un tel investissement.

Les cabines Poma de Téléo, le téléphérique urbain de Toulouse, ont effectué leurs premiers essais techniques. La marche à blanc proprement dite débutera à l'automne avant une mise en service prévue en fin d'année. Il y aura 15 cabines de 34 places dont 20 assises, se succédant toute les 90 secondes à une vitesse maximale de 25 km/h. Il faudra 10 minutes pour effectuer le parcours de 3 km entre l'oncopôle et l'université Paul Sabatier. Le service pourra être renforcé car le système pourrait accueillir 5 cabines de plus.

Envolez-vous au-dessous de la Garonne avec Téléo : mise en service en décembre prochain. Ce sera alors le plus long téléphérique urbain de France avant la mise en service de la liaison Créteil - Villeneuve Saint Georges. (Toulouse Actu)

Genève, encore elle, envisage la limitation de vitesse à 30 km/h en ville, en développant 4 arguments classiques : le bruit, la pollution, la sécurité et la contrainte à la circulation automobile. Rien de nouveau et on assise aux mêmes développements côté français.

Néanmoins, l’expertise est tout de même d’un autre niveau quant à l’impact sur les transports publics. Ainsi, à Zurich, la ligne 46 des VBZ a été en partie impactée par le périmètre limité à 30 km/h. Bilan, les VBZ ont dû demander l’acquisition d’un trolleybus supplémentaire pour assurer la même offre, compte tenu de l’effet sur le temps de parcours et la rotation du matériel roulant. Et cela veut aussi dire des coûts de roulage et des conducteurs supplémentaires. 1,341 MCHF d’investissement, couvert par la Ville de Zurich, mais aussi 560 000 CHF d’augmentation du coût annuel d’exploitation de la ligne ne sont pas à ce stade pris en charge : c’est donc le VBZ qui devra assumer, par une charge supplémentaire qui devrait donner lieu, si l’initiative concernait d’autres axes, à une demande d’augmentation du coût des titres de transport, puisque la mesure est appelée à être largement étendue.

L'Union suisse des Transporteurs Publics s'est exprimée dans Le Temps le 19 juillet dernier : « L’UTP est d’avis que la généralisation des 30 km/h sur les principaux axes des villes rend les transports publics moins attrayants. En effet, le ralentissement des transports publics n’incite pas la population à les emprunter, voire les pousse à se remettre au volant d’une voiture. Il y a lieu d’éviter cela. L’UTP n’a en revanche rien contre les solutions 30 km/h ponctuelles s’il y a des compensations pour les transports publics, par exemple des voies réservées aux bus ou la priorité aux feux de circulation. En ce qui concerne les longues lignes de bus et de trams, reliant les quartiers et communes périphériques au centre-ville, la limite de vitesse doit rester à 50 km/h afin que les transports publics demeurent attrayants pour les usagers. De plus, rouler à 30 km/h s’avère très souvent plus cher pour les entreprises de transports publics : pour la même cadence, elles doivent engager davantage de véhicules. »

Bref, l’usager supporterait les conséquences d’une dégradation volontaire de la performance des transports en commun. Ubuesque.

A Genève, le débat porte également sur l’instauration d’un périmètre limité à 30 km/h, mais la plupart des lignes n’atteignent pas l’objectif - légal ! – d’une vitesse commerciale de 15 km/h. La section genevoise de la CITRAP (Communauté d'Intérêts pour les Transports Publics) estime l’impact prévisionnel entre 10 et 12 MCHF annuels, sans compter l’acquisition de véhicules supplémentaires. Cela de vient tout de suite moins négligeable !

Elle demande donc à ce que les transports en commun soient affranchis de la limitation à 30 km/h, ce qui nécessiterait d’abord des aménagements séparant physiquement bus et trolleybus du trafic automobile et des vélos : ce ne sera pas toujours facile. Il faudrait ensuite une modification réglementaire pour différencier les vitesses autorisées pour les véhicules individuels et collectifs routiers : seuls les tramways échappent aux règles routières, par la nature-même du véhicule. Dans une ville où le lobby automobile est très puissant, nul doute que de telles propositions seront fortement contestées.