Préserver le patrimoine des transports urbains

Dans les années 1950, le démantèlement massif des réseaux de tramways en France intéressait quelques amateurs, alors réunis dans la « section tramways » de l’AFAC (Association Française des Amis du Chemin de fer), dans un souci de préservation de véhicules représentatifs d’un mode de transport qui a façonné les villes modernes. Plusieurs tentatives échouèrent, comme en 1953 pour récupérer une motrice L parisienne qui avait été vendue au réseau de Rouen. En outre, en 1956, le lyonnais Jean Arrivetz publie en 1956 une Histoire et géographie des réseaux urbains sur rails et des chemins de fer secondaires en France, dont Jean Robert, membre de la « section tramways » allait rédiger les parties consacrées au réseau parisien.

Le 3 mars 1957, à bord d’une circulation spéciale sur le réseau de Versailles le dernier jour, ce qui allait constituer « l’appel de Trianon » affichait l’intention de préserver les anciens tramways de France et de constituer un musée. L’achat pour 108 000 francs – de la motrice n°1 des Tramways Versaillais, constituait l’acte fondateur de l’AMTUIR, Association pour le Musée des Transports Urbains Interurbains et Ruraux, présidée par Jean Robert. Jean-Bernard Prudhommeaux était vice-président, Jacques Rossetti secrétaire général et Jean-Louis La Rosa trésorier.

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Malakoff - 1957 - Arrivée de la motrice n°1 de Versailles dans le premier musée des transpots urbains parisiens. On aperçoit quelques perches, témoignant de l'arrivée préalable d'autres véhicules dans le hall mis à disposition de la RATP. © J. Robert – collection Th. Assa

Malakoff d'abord, Saint Mandé ensuite

L’AMTUIR obtient alors de la RATP d’occuper un hall du dépôt de Malakoff, qui dispose encore de voies pour y stocker sur rails les premières pièces de la collection. Les membres pionniers sont partis à la recherche de tramways réformés dans les différents réseaux et surtout d’obtenir la cession de véhicules sur les réseaux encore exploités mais dont la suppression était annoncée. La collection grandit au gré des contacts noués avec les exploitants. A Toulouse, Patrice Malterre réussit à récupérer non seulement une motrice K2 mais aussi des « saletés » trainant au fond du dépôt : un car Ripert de 1880 et un omnibus hippomobile de 1863 ! A Lyon, Jean Arrivetz avait mis de côté, non sans susciter quelques grincements de dents à l’OTL, quelques anciens tramways.

Aux origines de l’AMTUIR, outre les 36 véhicules récupérés en 5 ans, il faut aussi noter que la notoriété du musée allait aussi tirer profit de la parution en 1959 de l’ouvrage de Jean Robert, Les Tramways parisiens, qui fait encore référence.

L’ouverture au public du musée en 1964, le week-end uniquement, donne un tout autre tournant à l’association : « penser musée, agir musée », quoique la logique « collectionneur » ait aussi eu cour, avec une propension à accumuler, comme avec l’imposante collection d’autobus parisiens.

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Malakoff - 1964 - Arrivée de la motrice à 3 essieux n°701 de Lille, préservée deux ans avant la fin des TELB. A l'époque, les membres de l'AMTUIR allaient convaincre les réseaux de leur céder - souvent moyennant finance - des véhicules réformés promis à la démolition. L'instinct de préservation n'était pas forcément inné... © J.H. Manara

Mais la RATP a besoin d’espace et demande à l’AMTUIR de quitter le dépôt de Malakoff. L’inquiétude grandit mais, reconnu d’utilité publique depuis 1967, le musée bénéficie de quelques égards : la direction générale de la Régie propose finalement le dépôt de Saint Mandé, où la collection s’installe en 1972-1973. La réouverture marque une seconde naissance du musée, qui ouvre également le mercredi et sur réservation pour les groupes et scolaires. Saint Mandé, commune cossue de banlieue parisienne en lisière du bois de Vincennes, gagne une notoriété conséquente dans le monde des amateurs.

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Saint Mandé - 1981 - Panorama du hall principal du musée de Saint Mandé aux allées bien remplies. La question du dimensionnement de la collection a toujours été un sujet de débats au sein de l'association. © J.H. Manara

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Saint Mandé - 1992 - La collection d'autobus parisiens à plateforme arrière ouverte est évidemment une des attractions majeures de l'AMTUIR a representé, du type H de 1916 au TN4H de 1936, un peu plus de 10% de l'effectif de l'association. © J.H. Manara

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Saint Mandé - 1992 - Les tramways de province ont constitué la base de la collection puisqu'il fut très difficile de récupérer des voitures parisiennes. Au premier plan, une motrice nantaise, placée devant la rame Marcinelle lyonnaise. A droite du cliché, on aperçoit une porte de la remorque Asl parisienne, une des trois pièces rappelant la grandeur du réseau parisien. © J.H. Manara

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Saint Mandé - 1998 - L'arrivée des voitures du métro parisien a renforcé la notoriété du musée. Ici, le MP51 prototype du matériel sur pneumatiques. Un accent avait été mis sur l'éclairage des véhicules © J.H. Manara

L’aménagement de Saint Mandé s’inscrit résolument dans une perspective de mise en valeur du matériel auprès du public et, pour les véhicules ferrés, de donner l’impression d’une possible sortie des véhicules. Autre dilemme de l’AMTUIR : musée statique ou dynamique ? Un sujet toujours en suspens depuis 60 ans…

Néanmoins, Saint Mandé se révèle rapidement exigu, d’autant que la RATP confie la préservation d’une partie des anciennes voitures du Métro au musée. Des réserves ont aménagées, en région parisienne et du côté d’Orléans, avec la RATP.

Le départ de Saint Mandé : le musée entre parenthèses

A son tour, la situation à Saint Mandé est marquée du sceau de la précarité car, au début des années 1990, la RATP envisage une cession du terrain pour une opération immobilière. Le musée aurait alors migré dans la nouvelle « maison de la RATP » voulue par son président de l’époque, Christian Blanc. L’idée ne va pas plus loin (heureusement d’ailleurs) mais le devenir de Saint Mandé est de plus en plus incertain. En 1998, Saint Mandé ferme ses portes. La collection migre à Colombes, dans les anciens bâtiments de la Marine. A l’époque, la ville souhaite accueillir le musée sur un terrain destiné à accueillir le dépôt du prolongement du T2.

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Colombes - 2006 - La motrice 505 GGPT, seul tramway historique parisien en état de fonctionnement. On aperçoit également en arrière-plan une motrice de Marseille et une PCC d'Amsterdam : quoique centré sur les réseaux français, la muséographie voulait témoigner des évolutions techniques en Europe. © transporturbain

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Pont de Neuilly - 15 septembre 2007 - Pour amener le public dans les locaux de Colombes, l'AMTUIR mettait en place une  ligne d'autobus éphémère depuis la station de métro Pont de Neuilly. Compte tenu de l'affluence, il fallut parfois forcer la cadence jusqu'à assurer un départ toutes les 5 minutes. On aperçoit ici un OP5-3, un SC10U et deux TN6 en arrière-plan. © transporturbain

Mais en 2001, le changement de municipalité met à mal le projet et il faut alors trouver un nouveau point de chute. Nanterre, La Courneuve, Chelles : trois villes « intéressées ». C’est à Chelles qu’une partie de la collection prend place en 2008, dans une situation toute provisoire. L’emplacement initialement envisagé n’est pas disponible et se retrouve préempté par des projets immobiliers et l’annonce de l’arrivée du Grand Paris Express.

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Chelles - 2009 - Parmi les pièces exposées sur l'actuel site de Chelles, évidemment la motrice n°1 de Versailles, la 114 de Bordeaux et la Mékarski de Nantes, autre pièce unique de la collection. A l'extrême droite de la photo, la motrice n°1 de Fribourg, depuis retournée en Suisse. © transporturbain

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Chelles - 2009 - Quelques trolleybus sont aussi exposés, comme ici le VBH85 lyonnais, pièce entrée assez récemment dans la collection, et le VBRh de Limoges, qui est un ancien trolleybus parisien. Le déménagement est encore récent et les perches ne sont pas encore levées... © transporturbain

Une petite cinquantaine de véhicules est hébergée dans un ancien atelier industriel, le reste étant déménagé d’abord dans l’Oise avant de revenir en Ile de France à Villeneuve Saint Georges, dans des locaux de la SNCF accueillant aussi le matériel historique préservé par la RATP.

Il faut un musée vivant des transports urbains en France !

Ainsi, depuis 1998, il n’y a plus de musée des transports urbains d’ampleur nationale ouvert au public. L’AMTUIR n’est accessible au public que pour les Journées du Patrimoine et la Nuit des Musées. Des groupes peuvent visiter le site de Chelles sur réservation.

Cette situation est regrettable, surtout si on la compare avec nos voisins européens, où la dynamique de préservation est le plus souvent gérée de concert entre des associations de passionnés et les réseaux voire par les réseaux directement ! La France doit avoir son musée des transports urbains et, si possible, ce musée doit être vivant. Bref, dans un musée des transports urbains, on ne doit pas se contenter d’exposer des véhicules mais on doit aussi pouvoir les faire rouler, avec du public à bord.

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Paris - Quai d'Orsay - 15 octobre 2006 - Organisé par la RATP, le centenaire des autobus parisiens n'aurait pas été possible sans la collection et les membres de l'AMTUIR. L'événement eut un certain retentissement et plusieurs dizaines de milliers de personnes ont assisté au défilé organisé des Champs Elysées au Champ de Mars. © transporturbain

Cependant, la situation de l’AMTUIR est difficile : vivre hors de toute activité publique réelle depuis 20 ans est un exploit. La préservation muséographique n’est pas forcément la première des préoccupations des jeunes amateurs plus empreints d’instantanéité. Qui plus est, l’AMTUIR a accumulé une quantité impressionnante de véhicules, près de 200 à son apogée, excédant largement ses capacités d’action. Résultat, nombre de pièces se retrouvent dans un état médiocre et nécessitent d’importants moyens pour être non seulement présentables mais aussi en capacité de circuler. Ce qui peut faire rejaillir les divergences de point de vue entre les « routiers » et les « ferrés », entre les amateurs de technique et de réseaux et entre les générations, lorsqu'il faut faire des choix, toujours difficiles, car les aspects subjectifs voire affectifs ne sont pas absents d'un tel engagement humain. Une rationalisation rigoureuse de la collection a été amorcée pour faire en sorte qu'une collection modérément réduite puisse être mieux préservée.

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Carlton Colville (EATM) - Le Royaume-Uni compte plusieurs musées des transports urbains, centrés essentiellement sur les tramways et les trolleybus, et indépendants des exploitants de réseaux : outre le National Tramways Museum de Crich, l'East Anglia Transport Museum à Carlton Colville constitue l'une des références en matière de musée vivant. © Th. Assa

Dernière difficulté : l’éloignement de Chelles. Les réserves situées à Villeneuve Saint Georges sont paradoxalement plus commodes d’accès et surtout de plus grande surface, ce qui peut donner l’impression que ce site serait plus adapté pour y accueillir le musée français des transports urbains, éventuellement dynamique pour la circulation de tramways. Mais la collection de l’AMTUIR comprend de nombreuses pièces des réseaux de province : quelle est la considération de la RATP à leur égard ? Comment une association certes sexagénaire mais payant un lourd tribut à deux décennies sans activité publique régulière, peut-elle honorer le défi de ses pères fondateurs ?

Puissons-nous espérer que la collection de l’AMTUIR puisse le plus rapidement possible retrouver la lumière…