ULF : le tramway au ras du bitume

Vienne - Wahringerstrasse - 11 mai 2014 - Dans la quête du tramway à plancher bas intégral, l'ULF est probablement à classer dans la catégorie insolite : le résultat est assez singulier, surtout avec cette allure massive. © transporturbain

C’est un tramway atypique et presque unique : Sur les 340 exemplaires vendus par Siemens, 330 ont été commandés par le réseau autrichien de Vienne. Les 10 autres circulent à Oradea, en Roumanie.

Un tramway conçu pour l’accessibilité

ULF pour Ultra Low Floor : effectivement, le plancher des ULF est très bas. D’habitude, sur les tramways modernes, le plancher se situe à 32 ou 34 cm au-dessus du rail. Cette hauteur a été jugée encore trop élevée par le réseau de Vienne, pour la desserte d’arrêts situés au centre de la chaussée, sans quai ni trottoir. L’objectif était de limiter la lacune verticale à une seule marche, c’est-à-dire moins de 20 cm, permettant, avec une palette amovible, d’embarquer un voyageur en fauteuil roulant même sur un arrêt en chaussée.

Siemens a réussi à diminuer cette hauteur d’un tiers puisque le plancher de ces rames n’est à 197 mm… et le seuil d’accès des portes à 180 mm, au prix d’une contrainte de conception particulièrement dimensionnante.

Zoom sur le portique cumulant les fonctions de structure de la rame, de roulement, suspension, motorisation et articulation. (cliché X)

Les usines autrichiennes SGP (intégrées au groupe Siemens) ont été chargées de leur conception, s’adjoignant les services du design du constructeur automobile Porsche pour l’esthétique du matériel roulant... si l’on peut dire, compte tenu de l’allure assez massive de la rame !

Un tramway sur essieux

Les rames ULF ne reposent pas sur des bogies mais sur des roues indépendantes en faux essieux. L’architecture de la rame comprend donc des caisses courtes s’appuyant sur des portiques à deux roues indépendantes (porteuses ou motrices) à orientation radiale contrôlée. Les portiques moteurs accueillent chacun 2 moteurs de 60 kW suspendus verticalement. Les articulations assurent autant que possible l'insertion en courbe mais le choix de Siemens a abouti à limiter l'articulation aux modules centraux : les premiers et derniers portiques sont fixes et cela se ressent...

Un tramway conçu autour de ce seul objectif : le plancher le plus près possible du sol... © transporturbain

Si l’ULF dispose effectivement de conditions d’accès hors-normes, c’est donc au prix d’une conception technique assez complexe exportant ses contraintes sur l’aménagement intérieur, le confort et même sur la fiabilité du matériel.

Les portiques supportant les caisses ne dégagent qu’une intercirculation étroite : compte tenu de tout ce qui doit être logé dans cet espace très restreint, c’est l’espace voyageurs qui a été en partie consommé.

Intérieur d'un ULF : le système de portique est particulièrement gourmand en espace et procure une sensation de confinement dans chaque module. Depuis, on a fait mieux en matière de fluidité de circulation des voyageurs... © transporturbain

Le renouvellement du parc viennois

Initialement, Vienne commanda 2 prototypes en 1992, testés sur le réseau à partir de 1994. Le marché pour la série, comprenant 150 motrices de série soit 80 unités courtes (24,2 m) et 70 longues (35,2 m), fut officialisé en 1995. La mise au point finale fut plus longue que prévue et les nouvelles rames ne purent entrer en service qu’en 2002. La levée d’options en 2007 a permis de constituer un parc de 330 rames comprenant 130 éléments courts et 200 éléments longs. L’intégralité du parc fut livrée en 2015, et les ULF représentent depuis environ les deux tiers du parc de tramways du réseau.

Accessible mais d’un confort médiocre

Le roulement par essieux s’avère d’un confort moyen, si ce n’est médiocre, du fait d’une suspension limitée et d’une conception complexe mêlant roue élastique, bloc caoutchouc, ressorts et correcteur d’assiette hydraulique : ça grince, ça tape et ça tangue, car pilotage de l’orientation des essieux réserve parfois quelques désagréments d’autant plus déstabilisants que ces tramways sont également très nerveux en accélération et en freinage. Par rapport aux autres tramways à plancher bas, l’ULF est probablement le moins confortable de tous, même après les différentes vagues d’amélioration de la suspension et du pilotage des essieux.

En outre, l'ULF s'avère relativement agressif pour la voie car le premier et le dernier essieu ne pivotent pas : contrairement aux apparences, il n'y a pas d'articulation à leur hauteur, ce qui génère des effets de corne et de ventre pour l'insertion en courbe et une sollicitation du rail à l'origine des désagréments évoqués précédemment.

Il y a tout de même un avantage à l'architecture retenue, outre la faible hauteur d'accès : les portes comprennent systématiquement 2 vantaux avec une largeur de passage de 1,30 m. Néanmoins, le correcteur d'assiette allonge le délai entre l'arrêt de la rame et l'ouverture de la porte, système qui - semble-t-il - a été amélioré au fil du temps pour limiter l'impact sur l'exploitation.

Les viennois pourront juger sur pièces avec l’arrivée des Flexity destinés à éliminer progressivement les dernières E1 et la série E2 qui, elles, avec leur plancher haut, disposent d’un bon niveau de confort de roulement…

Vienne - Emil Maurer Platz - 11 mai 2015 - Sur une section en site propre du Gürtel, croisement de deux ULF, dont une rame courte de la ligne 9 arrivant à la Westbahnhof. L'allure de ces rames est tout de même assez massive... © E. Fouvreaux

Vienne - Burgring - 1er juin 2018 - Le Ring est son royaume mais l'arrivée des ULF n'a pas suffi à éliminer l'intégralité du parc de motrices SGP : la commande des Flexity dont la livraison débute en 2018 devrait y pourvoir, mais en donnant un net coup de vieux à ces rames atypiques. © transporturbain