On entend souvent dire que le tramway est une mode coûteuse et que les solutions par bus à haut niveau de service sont économiquement plus intéressantes. La récente mise en service du tramway de Besançon, réalisé à 17 M€ du km, et le plaidoyer du président de l'agglomération, sont venus bousculer les vertus annoncés du BHNS. Soucieux d'éclairer nos lecteurs, nous allons effectuer une rapide démonstration qui relativise beaucoup, pour ne pas dire qu'elle infirme au moins en partie, le propos.

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Orléans, place du Martroi - juin 2005 - Les critiques sur les coûts du tramway ont commencé à se focaliser sur le cas d'Orléans, qui fut la plus petite ville à se doter d'un tramway jusqu'à la mise en service des réseaux du Mans et de Valenciennes. Désormais, les villes de moins de 200 000 habitants s'y intéressent. © transporturbain

Quel trafic pour quel mode ?

Avant d'entrer dans l'approche économique, l'approche sur les besoins. Le bus articulé offre 110 places et par empirisme, en deça de 4 minutes d'intervalle, l'exploitation devient trop chaotique et irrégulière pour assurer la capacité de transport. Donc 15 passages par heure à 110 places fixent la limite du bus à 1650 places par heure. Avec du bus bi-articulé de 160, elle monte à 2400 places. Inversement, avec l'arrivée en France de tramways de 120 places, le "plancher capacitaire" du tramway a lui tendance à s'abaisser. Il existe donc une zone mouvante pour laquelle les perspectives à 15 ou 20 ans peuvent devenir déterminante. Et l'évolutivité des rames de tramway qui peuvent être allongées est un atout de poids.

Matériel roulant : prime à la capacité et à la longévité

L'investissement en matériel roulant ne doit pas être seulement analysé au regard du coût du véhicule, mais d'un ratio assez simple : le coût annuel de la place offerte. Avantage : il neutralise les effets de la durée de vie différenciée d'un tramway, véhicule ferroviaire à l'amortissement plus long, et des autobus à la durée de vie plus courte.

  • tramway : 2 M€ pour 220 places et une durée de vie de 40 ans : 227,3 €
  • BHNS articulé personnalisé : 500 k€ pour 110 places et une durée de vie de 15 ans : 303 €
  • bus articulé classique : 350 k€ pour 110 places et une durée de vie de 15 ans : 212,1 €
  • trolleybus articulé : 700 k€ pour 110 places et une durée de vie de 25 ans : 254,5 €
  • trolleybus bi-articulé : 900 k€ pour 160 places et pour une durée de 25 ans : 225 €

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Nîmes, place des Arènes - 9 août 2013 - Le BHNS de Nîmes est exploité à l'aide des Créalis Neo d'Irisbus, dérivé des autobus classiques Citélis. En revanche, les aménagements de la ligne sont assez sommaires et surtout ponctuels, comme entre la gare et les Arènes. © transporturbain

Donc le coût annuel du tramway est inférieur  celui du BHNS et à peine supérieur à celui du bus articulé classique. Première conclusion, ne pas se fier aux apparences. Deuxième conclusion, la "customisation" des autobus est une manne en or pour les constructeurs d'autobus. Evidemment, le tramway n'a de sens qu'au-delà d'un certain trafic, celui au-delà duquel l'autobus serait en saturation. En guest star, le trolleybus apparaît comme une solution intéressante pour qui veut un système de transport électrique.

Les infrastructures

C'est ce qui souvent suscite des craintes autour du tramway : le coût élevé des infrastructures. Lorsqu'on prend les chiffres globaux d'une ligne de tramway, le coût au kilomètre oscille entre 15 et 30 M€, mais il prend en compte aussi les aménagements urbains environnants, associés au projet. En se limitant aux seules installations ferroviaires liées au système de transport (voie, installations électriques, signalisation, stations), le coût moyen se situe autour de 5 M€ du km.

Pour un BHNS, le coût est extrêmement fluctuant, selon qu'il s'agisse de faire rouler des bus sur de simples voies protégées par des bandes peintes sur la chaussée, ou d'aménager un véritable site propre : 1 M€ dans le premier cas, juqu'à 5 ou 6 M€ pour dans le second.

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Nantes - Boulevard Général de Gaulle - 12 mars 2011 - Le Busway de Nantes repose non seulement sur un matériel spécifique mais aussi sur un site propre sur la quasi totalité de l'itinéraire, rendant la ligne plus efficace mais aussi de construction plus onéreuse. © transporturbain

Le trolleybus constitue un compromis intermédiaire puisque les installations électriques représentent un investissement de l'ordre de 5 M€ du km, et n'ont vraiment d'intérêt que si elles s'inscrivent dans la constitution d'un réseau, permettant de valoriser notamment les sous-stations d'alimentation (frais fixes par paliers)

Reste que ces infrastructures s'amortissent sur la très longue durée, tout en nécessitant un entretien à prendre en considération, notamment pour les installations ferroviaires du tramway. Pour les voies ferrées, leur durée de vie peut atteindre 25 ans en moyenne, parfois moins si le réseau est sinueux ou très fortement sollicité. Pour les installations électriques, la durée de vie est de l'ordre du demi-siècle.

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Rillieux la Pape - avenue de l'hippodrome - 3 septembre 2011 - Trop souvent oublié, le trolleybus est aussi un outil pour les BHNS mais rebute souvent les élus locaux du fait des lignes aériennes. Pourtant, la traction électrique reste à son avantage dans le transport urbain et les vertus du bus électrique autonome ne sont pas encore concrétisées sur le terrain. © transporturbain

Les coûts d'exploitation

Pour transporter 3000 personnes par heure, avec un tramway de 220 places, il faut assurer 15 passages par heure. En bus articulé de 110 places, pas moins de 27 passages, et 19 avec des bus bi-articulés. Quand bien même l'investissement unitaire des véhicules est moindre, le nombre de véhicules est évidemment bien plus élevé pour accomplir le même service, ce qui se répercutera sur les coûts d'exploitation, principalement déterminés dans le transport urbain par les coûts de conduite.

A raison de 8,5 € du km en moyenne pour les tramways français et autour de 4,5 € pour les réseaux routiers, la productivité du tramway permet de rationaliser le nombre de km-véhicules à iso-capacité de transport. Pour transporter 300 personnes en bus articulés, il faut 2 à 3 véhicules (18 m ou 24 m) et autant de conducteurs, contre potentiellement un seul avec un tramway de grande capacité. Il ne faut donc pas raisonner seulement "coût de l'unité d'oeuvre" mais aussi "nombre d'unités d'oeuvre".

Au-delà, les coûts d'entretien sont aujourd'hui plus délicats à évaluer car au-delà du matériel roulant, pris en compte dans les coûts d'exploitation, la maintenance des infrastructures est portée par le seul TCSP quand il s'agit d'un tramway ou des lignes aériennes de trolleybus, alors que la voirie routière est maintenue par le budget de la collectivité. La comparaison est donc aujourd'hui biaisée.

L'avis de la FNAUT

En 2016, TTK et KCW ont réalisé une étude pour le compte de la FNAUT afin de comparer BHNS et tramway sous les angles technique et économique. Leur approche, fondée sur 9 cas d'études, est assez comparable à celle que nous venons de présenter dans ce dossier.

La comparaison du coût d'investissement au kilomètre montre la diversité des situations sur le BHNS et sur le tramway : plus le site propre du BHNS est travaillé, plus il coûte cher, plus il se rapproche de ce que peut coûter un tramway. L'exemple de Besançon est intéressant car l'insertion urbaine est réussie sans trop faire mal au portefeuille. A l'inverse, à Tours, la requalification du centre étalonne la comparaison avec une situation maximaliste.

En schématisant sur un graphique les champs de pertinence des différents modes, il apparaît d'abord deux extrêmes : l'autobus classique et le métro. Ils sont hors champ de notre analyse.

En revanche, on constate que le tramway classique présente la plus forte amplitude de pertinence, du tramway court (type Aubagne ou Besançon) au "jumbotram" comme on peut l'avoir en Ile de France sur T2 avec des attelages de 65 m offrant 436 places toutes les 4 minutes. Le champ du tramway sur pneus est restreint, puisqu'il n'offre pas d'évolutivité comparable à celle du tramway. Le BHNS n'est en aucun cas un substitut au tramway, mais il peut être un complément pertinent dans une logique de hiérarchisation des axes d'un réseau, soit en attendant une migration ultérieure en tramway, soit pour des axes qui durablement ne justifient pas le tramway.

Pour le BHNS, on rappellera que l'efficacité du service dépend d'abord de l'importance des aménagements de voirie (couloirs réellement réservés, site propre, priorité aux carrefours) et non de l'esthétique du véhicule : il vaut mieux un bus articulé "ordinaire" en site propre intégral qu'un véhicule customisé circulant la moitié du temps en mixité avec la circulation générale. L'efficacité ou la communication, il faut choisir.

L'étude commandée par la FNAUT aboutit à un écart maximal de 10% entre le coût de possession d'un tramway et d'un BHNS en intégrant la durée de vie des deux systèmes de transport. Bref, le tramway est plus cher en valeur absolu, ne coûte "au pire" que 10% de plus qu'un BHNS à fonctionnalités identiques... mais dure 3 à 4 fois plus longtemps.