Le temps se brouille entre le SYTRAL et Rhônexpress : l'autorité organisatrice des transports en commun lyonnais souhaite engager la renégociation du contrat de concession contracté entre le groupement Transdev - Vinci et le Département du Rhône, qui était autorité compétente pour ce service avant la création de la Métropole du Grand Lyon. Qautre griefs sont pointés.

Le plus visible - et certainement le plus populaire - porte sur la tarification : 16,30 € l'aller, 28,30 € l'aller-retour pour les titres achetés sur place, respectivement à 15,20 € et 26,70 € pour les billets vendus sur Internet. L'achat anticipé peut abaisser la facture à 21,40 €.

Autre point de négociation, la situation de monopole de Rhônexpress pour la desserte de l'aéroport et la plateforme logistique qui l'entoure. Les services d'autocars qui avaient mis en place par le Département avant leur reprise par le SYTRAL ont été supprimés à la demande du concessionnaire. Les élus de l'Est Lyonnais avait quelque peu haussé le ton... mais les lignes de bus ont bien disparu.

Troisième point : la saturation de T3 et le souhait du SYTRAL de renforcer l'offre. La ligne T3 était initialement desservie toutes les 7 min 30 en pointe. Elle a été renforcée à 6 minutes, ce qui semble constituer le minimum possible pour respecter l'engagement vis à vis de Rhônexpress, à savoir une cadence au quart d'heure et un temps de parcours de 25 minutes pour un service à 2 arrêts intermédiaires à La Soie et Meyzieu Zone industrielle. Des performances déjà altérées les jours de renforcement pour la desserte du Stade des Lumières à Décines.

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Lyon - Place de Francfort - 1er mars 2019 - La cohabitation entre T3 et Rhônexpress semble devenir de plus en plus houleuse. Les exigences du contrat sur la liaison aéroportuaire pourraient devenir contradictoires avec la croissance soutenue du trafic de la ligne T3. © transporturbain

Quatrième point : le SYTRAL n'a manifestement pas digéré l'assignation en justice de Rhônexpress pour réclamer 2,1 M€ de pénalités sur le seul exercice 2015 du fait des travaux réalisés sur la ligne et des perturbations diverses de l'exploitation ne permettant pas à la liaison aéroporturaire de réaliser son service contractuel.

L'analyse de transporturbain

Oui, Rhônexpress est un service onéreux car hors de la tarification des transports publics. Il s'agit donc d'évaluer l'équilibre du contrat par rapport aux principes de la concession aux risques et périls du transporteur. En tout état de cause, dans le contrat actuel, appliquer le tarif urbain ordinaire est inenvisageable

Oui, il est anormal d'avoir supprimé des lignes d'autobus permettant aux habitants de l'Est Lyonnais de rejoindre leur emploi sur la zone aéroportuaire : le monopole imposé par Rhônexpress a conduit à favoriser la voiture dans la deuxième couronne de l'agglomération. Il y a certainement moyen de concilier les deux logiques

Le développement de l'offre sur T3 est la conséquence du succès de ce tramway et des conséquences sur les politiques d'urbanisme : qui se rend à Meyzieu pour la première fois depuis le début du siècle ne reconnaitra pas grand chose de la ville. Même chose dans le secteur de La Bascule à Décines. L'attractivité du tramway a entrainé une explosion des programmes immobiliers et aujourd'hui, l'exploitation n'arrive plus à suivre la demande, tout comme le parc-relais de Meyzieu malgré son extension aux Panettes. Quelques portes de sortie :

  • des évitements supplémentaires pour continuer à augmenter l'offre... mais les services spéciaux liés au Stade des Lumières constituent un frein important, sans compter les modalités d'arrivée dans le secteur de La Villette ;
  • des services partiels limités au parcours Meyzieu - La Soie, en rabattement sur le métro A ;
  • prolonger le tramway au-delà de Meyzieu vers Pont de Chéruy pour réduire la pression sur les parkings de Meyzieu : la porte semble malheureusement fermée suite à la décision de réaliser un site propre pour autocars sur l'emprise du CFEL au-delà de Meyzieu ;
  • détendre l'horaire sur Rhônexpress, avec le risque de motiver le besoin d'une rame supplémentaire pour assurer la même desserte ;
  • revenir sur T3 à des rames de 32 m... mais circulant en UM2, par allongement des quais à 65 m (maximum envisageable à la station Reconnaissance, la plus dimensionnante) ;
  • créer un nouvel axe en site propre sur la route de Genas pour développer un second itinéraire complémentaire au T3 et ainsi limiter la concentration des flux vers le centre de Lyon autour d'une seule ligne.

Notre dossier sur les tramways de Lyon.