C'est fait : le parc des tramways bordelais est au complet après la réception de la 130ème et dernière rame Citadis livrée par Alstom, à deux semaines de l'ouverture de la deuxième section de la ligne D entre Le Bouscat et Eysines et à 2 ans de l'ouverture d'une nouvelle antenne sur la ligne A pour desservir l'aéroport de Mérignac. Avec la livraison de cette rame, Bordeaux conforte sa position de premier réseau - hors Ile de France, mais peut-on parler de réseau ? - par l'importance de son parc devançant Strasbourg avec 104 rames.

Du côté de Bordeaux Métropole, on commence à envisager la rénovation mi-vie des premières rames livrées à partir de 2002. L'allongement des 12 rames courtes de 32 m mériterait d'être étudié. En outre, il faudra aussi préparer de nouvelles acquisitions, car le réseau devrait continuer à être développé : il est encore question de ramifications, sur la ligne B, et il serait plus que temps d'envisager des tangentielles pour délester le coeur du réseau.

Rassurez-vous, il ne s'agit pas de faire une ligne de RER à la parisienne à l'échelle de la Métropole lyonnaise, mais plutôt d'une interconnexion Est Ouest Lyonnais Express. Bien trouvé non ?

Puisque les débats de la campagne électorale des élections municipales (et métropolitaines) mettent les transports en première ligne, essayons de poser sereinement quelques jalons. La focalisation sur le métro, avec une course à qui le prolongera le plus loin, passe à côté de plusieurs sujets bien réels et surtout de plusieurs opportunités. Parmi elles, la réelle problématique capacitaire sur T3 entre la gare de la Part-Dieu et Meyzieu, et le déficit d'offres performantes dans l'ouest de l'agglomération. Il est assez cocasse de remarquer que le projet de cinquième ligne de métro manque singulièrement de dimension métropolitaine en la cantonnant à une desserte interne à la ville de Lyon.

Dans ce contexte, nous avons présenté dans les colonnes de transporturbain un projet alternatif pour la desserte du Plateau Ouest comprenant 3 lignes de tramway, avec une section souterraine et trois branches vers la gare de La Demi-Lune, la gare d'Alaï et Sainte Foy, dans une logique de desserte relativement fine mais rapide depuis Perrache d'abord et ensuite la rive gauche, peut-être jusqu'à la Part-Dieu.

Nous le complétons par une proposition développée dans les colonnes de transportrail s'appuyant sur le réseau ferroviaire de l'Ouest Lyonnais, sous-utilisé malgré les investissements réalisés sur 2 des 3 branches qui le constituent. Ces infrastructures offrent un maillage relativement satisfaisant du territoire et - surtout - ne se cantonnent pas à la seule commune de Lyon en allant capter les trafics le plus en amont possible.

Or l'Ouest Lyonnais aboutit en cul-de-sac à la gare de Saint Paul, très proche du centre de Lyon  mais assez mal connectée et imposant au moins une - sinon deux - correspondances pour atteindre la Part-Dieu.

L'hypothèse d'un tram-train en surface nous paraît aujourd'hui hors jeu. L'insertion urbaine dans la traversée de la presqu'île n'est pas évidente si on veut proposer un système de transport de grande capacité et à haut niveau de performance, et nous suggérons dès lors de réaliser un tunnel reliant l'Ouest Lyonnais à T3, avec la mise en cohérence d'infrastructures différentes : signalisation ferroviaire, 1500 V et gabarit 2,65 m d'un côté, marche à vue, 750 V et gabarit 2,40 m de l'autre.

Il s'agit donc de mixer une desserte urbaine rapide et à haut débit donc souterraine avec une irrigation fine en surface du plateau Ouest, et une desserte express de l'ouest et de l'Est de la Métropole. Dans l'esprit, un chemin de fer urbain léger comme on en connait en Allemagne dans une version lourde (à Cologne par exemple) ou au Portugal dans une version plus proche de l'école française du tramway, à Porto. On pourra aussi évoquer Rouen (avec des justifications discutables) et Nice (où la composante métropolitaine sinon suburbaine est en train d'émerger)

Ce tunnel pourrait être amorcé à l'extrémité de la gare Saint Paul, en conservant le tunnel de Loyasse, avec une pente de 7,5 à 8% (comme sur le tramway de Nice) jusqu'à la Saône. Il émergerait sur l'actuel T3 en aval de l'avenue Félix Faure pour s'isoler de T4 après avoir desservi la presqu'île et la rive gauche.

Lyon Saint Paul - 17 décembre 2018 - Sujet de premier plan dans notre réflexion : peut-on faire plonger le tunnel à la sortie de celui de Loyasse, sans avoir à le reprendre en sous-oeuvre ? Cela semble possible... mais cela mérite confirmation par une étude solide. © transporturbain

Le projet implique la sortie du réseau ferré national de l'Ouest Lyonnais et la mise en compatibilité des deux réseaux (alimentation, régime d'exploitation, signalisation). Quant au gabarit, soit les stations de l'actuel T3 sont adaptées poiur des trains larges de 2,65 m, soit le matériel est conçu pour un double gabarit, comme à Dresde par exemple.

Notre proposition de principe de tracé souterrain (en rouge), à affiner selon les contraintes du sous-sol, pour l'interconnexion Est - Ouest lyonnais. On rappelle aussi le scénario de base en surface (tracé vert) et l'étude SEMALY de 1990 sans suite (en marron).

Dans ce schéma, l'actuel T3 irait jusqu'à Gorge de loup tandis que les missions de l'Ouest Lyonnais rejoindraient la Part-Dieu, avec une gare souterraine à 4 voies et 2 tiroirs d'arrière-gare. Les 3 branches Ouest seraient cadencées au quart d'heure, tout comme la branche Est (Meyzieu), avec un appoint organisé entre La Soie et le Stade des Lumières. Ainsi, la Part-Dieu et Gorge de loup bénéficierait de 24 circulations / heure / sens et, sur l'actuel T3, l'exploitation avec des convois de 130 m toutes les 5 minutes procurerait une capacité de l'ordre de 10 000 places / heure / sens, soit 3 fois plus qu'aujourd'hui. La liaison aéroportuaire Rhônexpress pourrait aussi emprunter ce tunnel.

Lyon - Rue Maurice Flandin - 5 octobre 2013 - L'exploitation de T3 par des rames de 43 m ne suffit pas face au développement de l'urbanisation dans l'Est Lyonnais. Dans notre réflexion, le tunnel émergerait à l'arrière-plan du cliché, après le carrefour de l'avenue Félix Faure. © transporturbain

Si on prend en référence une estimation actualisée à 1,5 MM€ pour le projet de métro E entre Bellecour et Alaï et un tunnel à réaliser plus court de 2 km, il n'y a guère de risque de dépasser ce montant à réaliser EOLE et les 3 lignes de tramway du plateau Ouest pour la desserte du 5ème arrondissement... d'autant qu'il faudrait réviser la comparaison en intégrant le coût du scénario métro amorcé à la Part-Dieu dont il commence à être question.

Tassin - 6 septembre 2019 - L'Ouest Lyonnais sortira-t-il de l'ombre pour entrer dans la lumière... grâce à un tunnel sous le centre de Lyon ? © transportrail

Mais ce scénario a un premier point faible : il suppose soit un accord avec la Région, soit une extension de la Métropole puisque l'Ouest Lyonnais sort de ses actuelles limites. Et il est peut-être un peu trop pragmatique par rapport à un métro qui surfe sur l'apparente simplicité d'une recette miraculeuse... pas vraiment à la hauteur des enjeux métropolitains.

Une DUP immédiatement attaquée mais probablement pas menacée

Assurément une bonne nouvelle pour certains à l'approche des élections municipales : la troisième ligne de métro (projet Toulouse Aerospace Express) et le prolongement de la ligne B vers Labège (pour mettre les deux en correspondance) ont obtenu sans surprise leur déclaration d'utilité publique. Figure aussi dans le projet la transformation de la ligne T2 du tramway, qui sera réduite à une navette entre le métro Jean Maga et l'aéroport, supprimant l'actuelle liaison directe - mais il est vrai pas très rapide - depuis le Palais de Justice au centre de Toulouse.

Voir aussi le dossier de transporturbain sur le métro de Toulouse.

La mauvaise nouvelle, c'est que pour l'instant, le financement de ce grand projet toulousain de 2,7 MM€ reste hypothétique. En outre, à peine notifiée, la DUP a été attaquée devant le Tribunal Administratif par l'AUTATE (Association des Usagers des Transports de l'Agglomération Toulousaine et ses Environs), opposée à sa réalisation, qui met en avant un vice de forme dans les délibération et plusieurs critiques :

• une faible vitesse commerciale : pourtant, Tisseo annonce 40 km/h, pour un trajet de 27 km en 40 minutes ;
• le temps de parcours entre Labège et Toulouse, de 17 minutes en métro contre 9 minutes en train : soit mais avec une desserte plus fine de quartiers qui ne sont pas nécessairement sur l'axe ferroviaire, et en prenant comme point de départ la gare Matabiau ;
• le temps de pacours entre Colomiers et Toulouse, lui aussi plus rapide en combinant le train et le métro A : il semblerait plutôt que le nouveau métro fasse jeu égal avec la combinaison existante et, là encore, tout dépend le trajet réellement comparé.

Bref, ces arguments semblent de peu de poids. D'autres recours ont été formés avant même la DUP, par les riverains du quartier des Sept-Deniers sur l'implantation d'une station, et par l'association 2 Pieds 2 Roues sur la totalité du PDU.

La troisième ligne de métro toulousaine reste un sujet de vives polémiques, sachant que dans le contexte des élections municipales, s'afficher ostensiblement contre le projet serait très risqué pour ceux qui prendraient une telle position : au-delà des apparences, le consensus semble pour le moins fragile, renforcé par l'incertitude sur le financement.

Dépassionner le débat ?

Il est vrai que le cas se révèle très particulier. Qu'il faille investir massivement dans les transports en commun dans la métropole toulousaine est une évidence. La croissance importante de la population impose des solutions de grande capacité. Les clivages qui ont eu lieu par le passé, notamment entre une solution de RER et la troisième ligne de métro semblent assez vains. Toulouse a besoin d'un RER, car c'est l'outil le plus adapté aux questions périurbaines, mais il aura un coût élevé, vraisemblablement de l'ordre de 1,5 MM€ à l'échelle de l'étoile ferroviaire, avec des investissements l'entrée nord depuis Castelnau d'Estretefonds, la section Toulouse - Labège, la bifurcation de Portet sur Garonne et la ligne de Latour de Carol, au moins jusqu'à Saverdun, sans compter l'extension de la desserte périurbaine au-delà de Colomiers.

Le RER est parfaitement complémentaire d'investissements sur la desserte du coeur d'agglomération, et il est difficile de nier l'intérêt des secteurs sur le tracé de la nouvelle ligne de métro. Mais peut-être peut-on lui reprocher d'accaparer plus de la moitié des investissements prévus à horizon 2030, de vouloir aligner sur un même axe un grand nombre de pôles quitte à faire quelques détours, et de choisir une logique tangentielle, contournant le centre de la ville rose. Il est difficile de ne pas faire un parallèle entre le Toulouse Aerospace Express et le Grand Paris Express tant les logiques qui ont abouti à leurs tracés se ressemblent. Avec un trafic estimé à 200 000 voyageurs par jour, la question modale ne se pose pas vraiment. Le pari du TAE, c'est la mise en réseau de pôles périphériques plutôt qu'une logique traditionnelle de connexions de ces pôles au centre... qui risquent de faire défaut une fois cette nouvelle ligne réalisée : si louables soient-ils, les aménagements sur les principales lignes de bus, baptisées Lineo, ne sont qu'un début de réponse, encore très modeste. A peine réintroduit, le tramway a été abandonné, alors qu'il pourrait jouer un rôle parfaitement complémentaire au RER et au métro.

Le débat sur la troisième ligne de métro est donc loin d'être terminé puisqu'il reste à financer le projet. L'hypothèse d'un phasage, exclue des discours officiels, peut objectivement être posée, sauf à recourir à une société de projet adossée à une fiscalité spécifique, assurément objet de vives polémiques. Dans ces conditions, la mise en service du TAE en 2025 est-elle réaliste ?

La France devrait prochainement assouplir la réglementation relative à la transformation de véhicules thermiques en véhicules électriques. Les solutions techniques existent mais elles sont handicapées par l'obligation d'une homologation par véhicule, et non par modèle, validée par le constructeur du véhicule et le service des Mines. Le nouvel arrêté, attendu ce mois-ci, devrait aboutir à des agréments par modèle, à la satisfaction des acteurs de cette filière naissante.

Cette migration technique coûte aujourd'hui environ 10 000 € pour une voiture particulière, ce qui rend l'opération moyennement intéressante en l'état actuel, encore que cela reste moins onéreux qu'un véhicule neuf et prolonge leur durée de vie. Cependant, la filière s'intéresse aux véhicules utilitaires et des expérimentations ont été lancées, notamment en Allemagne, avec des autobus.

Ce ne serait pas totalement une première car, par le passé, nombre de trolleybus ont été réalisés sur des bases techniques identiques à celles d'autobus à moteur thermique. En France, citons les véhicules produits par Vétra à partir de 1954 avec les ELR et VA3-B2 sur base Berliet et les VBC sur base Chausson, et naturellement le tandem ER100-PER180.

On peut aussi rappeler qu'en Roumanie, certains autobus Renault Agora articulés de la RATP, qui avaient circulé sur Roissybus, ont été acquis en seconde main, entièrement rénovés par Astra et remotorisés pour devenir des trolleybus à coût relativement modéré.

Dans une approche environnementale recherchant la moindre émission de gaz à effet de serre, reconvertir des véhicules existants semble une filière en voie de développement, dont le modèle économique se cherche à la faveur d'expérimentations. Ainsi, en Allemagne, e-trofit est un projet de recyclage, développé sur la base d'un autobus Mercedes Citaro de première génération (véhicule qui a donc déjà une vingtaine d'années). Outre la rénovation complète de la caisse et du châssis, le véhicule reçoit l'essieu motorisé électrique déjà installé sur les autobus électriques Solaris Urbino et Mercedes e-Citaro, développé par ZF. Le bloc-moteur arrière est réutilisé pour implanter des batteries, évidemment en respectant le bilan-masse du véhicule afin de se conformer à la réglementation et de ne pas fragiliser sa structure.

Un Citaro comme un autre... ou presque, puisque ce véhicule de première génération a perdu sa motorisation au gasoil au profit d'une chaîne de traction électrique sur batteries. (document e-trofit)

Cluj Napoca - Strada Memorandumului - 17 mai 2014 - Cet Agora L complètement rénové est devenu un trolleybus par le biais de l'entreprise roumaine Astra. De ses origines parisennes, on repère les supports de bandeaux d'itinéraires, le cadre publicitaire entre les deux premières portes et les cloches de ventilation forcée en toiture. © Th. Assa

L'intérêt de cette solution réside évidemment dans la dissociation entre le renouvellement du parc de véhicules et son verdissement sachant que la construction d'un véhicule neuf pèse assez lourd dans un calcul de Bilan Carbone. En transformant des véhicules existants, dont la durée de vie serait probablement doublée, le coût de possession serait ramené en dessous de celui d'un autobus thermique classique et serait bien inférieur à celui d'un bus électrique neuf, la rénovation de la caisse et du châssis coûtant environ le quart d'une structure neuve.

L'approche est intéressante mais la solution 100% batteries fera évidemment question autour de leur durée de vie, de leur coût économique et de l'impact de leur production... mais il faudrait évidemment comparer par rapport à une situation de référence au gasoil et peut-être évaluer une variante en trolleybus à recharge dynamique issus du recyclage d'autobus thermiques.

Notre dossier sur les tramways de Nice s'enrichit de nouvelles illustrations et d'une analyse des deux nouvelles lignes.

L'axe Est-Ouest est déjà un succès de fréquentation qui lui a valu un premier renfort d'offre. Nice est le seul cas de réseau de tramways dans une grande ville française à offrir des intervalles de 5 à 6 minutes le dimanche matin. Il est difficile de différencier le service selon les heures étant donné la grande régularité du trafic dans la journée et tout au long de la semaine, week-end inclus. En outre, l'accès direct à l'aéroport constitue un facteur d'attractivité supplémentaire.

Nice - Avenue Borroglione - 19 janvier 2020 - La ligne 1 a bénéficié pour partie de l'allongement de son parc puisque le 15 rames ont reçu 2 modules supplémentaires pour porter leur capacité à 300 places. © transporturbain

Nice - Station Jean Médecin - 18 janvier 2020 - Station la plus fréquentée de la ligne 2, Jean Médecin assure aussi une correspondance avec la ligne 1, avec d'abord une longue remontée à la surface et un trajet dans le centre commerçant et piétonnier. Le délai de transit est un peu long, tout comme place Garibaldi. © transporturbain

Nice - Avenue Simone Veil - 18 janvier 2020 - Peu de risque de croiser une automobile puisque l'artère est fermée à la circulation en amont des matches de football de l'OGC Nice dans son nouveau stade. Le photographe a donc tout loisir de mettre en image le tramway sur la ligne 3, l'arrière-pays et les sommets enneigés... sans oublier les nombreuses grues du nouveau quartier sortant de terre autour du stade, qui est habilement masqué sur le cliché ! © transporturbain

La section souterraine entre le port et la rue de France conforte le caractère assez atypique de la ligne 2 dans la conception française des tramways, au-delà de ses modalités d'alimentation électrique. En France, l'analogie avec Rouen est intéressante, plus qu'avec Strasbourg (où il fallait gérer le passage du faisceau ferroviaire et d'un dénivelé), même si le choix normand était lié à une hostilité locale à l'égard du passage du tramway dans l'hypercentre. Dans le cas niçois, le passage en surface aurait au moins doublé le temps de parcours entre le Centre Universitaire Méditerranéen et le port. On peut aussi rapprocher cette réalisation du réseau d'Anvers, plus que celui de Bruxelles, car dans la capitale belge, les sections souterraines de tramway ont été prédisposées pour un métro. Ce n'est pas le cas à Anvers, pas plus qu'à Nice. Autre comparaison : Madrid, avec les lignes de Metro Ligero (métro léger) qui sont des tramways en partie souterrain. A l'extrême, on pourrait aussi trouver quelques similitudes dans le principe avec des réseaux type Stadtbahn, comme par exemple à Cologne, où la composante interurbaine est forte : ce n'est pas - encore - le cas à Nice mais l'extension annoncée jusqu'à Cagnes ouvre d'intéressantes perspectives...

Marseille annonce vouloir convertir l'intégralité de son parc d'autobus à la traction électrique d'ici 2035. Pour l'instant, la RTM essaie quelques autobus électriques et commence à prendre possession d'autobus hybrides qui font office de transition. Cependant, il semblerait qu'elle s'inquiète de la diversité des solutions de rechargement des véhicules et du risque de dépendance à un industriel avec des interfaces dédiés.

Marseille - Gare routière Saint Charles - 21 janvier 2020 - 100% électrique, bus de l'avenir... Puisque c'est écrit, il faut le croire ! Cet autobus électrique Irizar est en démonstration à Marseille sur la ligne 82S. Il est rechargé la nuit au dépôt. © transporturbain

Vous l'aurez deviné, transporturbain en profite pour glisser un petit couplet sur le trolleybus... et plus exactement un nouveau dossier rappelant que, jusqu'en juin 2004, la cité phocéenne avait des véhicules urbains routiers électriques totalement éprouvés et interopérables !

A l’heure où il est plus que jamais question de développer la traction électrique – entendons-nous bien : pas celle du tout accumulateurs mais bien celle avec des infrastructures aériennes ou au sol, la plus performante et la moins polluante – la décision d’un seul homme, le Maire de Moscou, provoque la suppression totale du réseau de trolleybus ! Et pas des moindres, c’était le plus important du Monde …

Alors que de nouveaux véhicules ont encore été livrés très récemment, le démantèlement du réseau devrait être achevé - sauf reversement de situation bien peu probable - d'ici la fin de l'année. Explications dans ce nouveau dossier de transporturbain.

Sur le Ring, un trolleybus russe de type Megapolis sur la ligne B qui était la grande circulaire historique et structurante du réseau. Le B dans le sens droite, et sa parallèle inverse, le Bk, ont été supprimés quelques semaines après la prise de cette photo, le 7 juillet 2016. (Moscou - Valovaya Ulitsa - 14 juin 2016 - © Th. ASSA)

Il en était question pendant l'inauguration du tramway T6 : le marché destiné à l'équipement de la ligne C13 Grange Blanche - Montessuy en trolleybus articulés avec batteries à recharge dynamique (IMC) a donc été finalement attribué à Hess avec son Swisstrolley mais Iveco Bus avait engagé un recours contre ce choix, retardant l'officialisation du marché.

Berne - Bubenbergplatz - 7 décembre 2019 - Pour illustrer cet article, il nous fallait un Swisstrolley de dernière génération, en version 18 mètres et de préférence avec une livrée rouge, couleur du réseau lyonnais. Donc le réseau de Berne s'est rapidement imposé... © A. Knoerr

La formulation de l'avis comprend le chapitre suivant (chapitre II.2.4) :

« Il s'agit d'un accord-cadre conclu avec un opérateur économique et exécuté au fur et à mesure de l'émission de bons de commande en application des articles 78 et 80 du décret n°2016-360 du 25/03/2016. Il est conclu pour une durée de 8 ans à compter de sa date de notification avec un minimum en quantité de 18 trolleybus y compris tous les systèmes de transport associés et sans maximum pour toute sa durée. L'estimation en quantité des commandes sur toute la durée de l'accord-cadre est de 20 trolleybus y compris tous les systèmes de transport associés. »

La dernière phrase nous pose question : est-ce que le nombre maximal de véhicules de cet accord-cadre est de 20 véhicules ou faut-il comprendre que chaque commande dans cet accord-cadre porte sur 18 à 20 véhicules ? Il serait logique et donc souhaitable que ce soit la seconde alternative pour couvrir les besoins en trolleybus articulés du programme du SYTRAL : les lignes C5 Cordeliers - Vancia et C25 Part-Dieu - Saint Priest sont également concernées dans les 5 ans à venir. En outre, d'après nos informations, les lignes C6 Part-Dieu - Vaise - Le Perollier et C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay pourraient elles aussi recevoir des trolleybus articulés. Question subsidiaire : quel avenir pour les Cristalis ce C13 et donc potentiellement de C11 ?

Il faudra aussi que le SYTRAL lance l'appel d'offres pour les lignes prévues en trolleybus standards : 19 Hôtel de Ville - Le Perollier, 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins et 38 Part-Dieu - Caluire Bascule, encore que pour la ligne 25, l'équipement en articulés, couplé à une augmentation sérieuse de l'offre (massacrée par la refonte Atoubus en 2011) pourrait préfigurer une ligne structurante prévue dans le nouveau PDU. Faut-il comprendre qu'il va falloir laisser passer les élections municipales pour concrétiser cette nouvelle étape de développement des trolleybus lyonnais ? Le calendrier annoncé sera donc passablement décalé d'au moins 18 mois du fait de cette étrange stratégie.

Enfin, il faudra statuer sur le devenir des NMT222 de la ligne S6, puisque les surprenantes tergiversations du SYTRAL n'écartent pas l'hypothèse d'un démantèlement de la ligne aérienne au profit de bus électriques : un véritable non-sens !

Parmi les nouveautés de la fin d'année 2019 sur les réseaux français, le prolongement de la ligne 2 de Bougainville à Capitaine Gèze a fonc fait partie à la fois des extensions les plus courtes et les plus lentes à mettre en oeuvre. Mais c'est chose faite.

Les rames utilisent pour l'essentiel les voies d'accès au dépôt. La station est intégrée dans un pôle d'échanges mais il faut aussi retenir que l'arrière-gare du terminus replonge sous la voirie de sorte à rendre possible une nouvelle extension... mais qui n'apparait plus dans les perspectives de développement, qui ne retiennent que la section Sainte Marguerite - Saint Loup (depuis au moins 30 ans...).

Capitaine Gèze - 20 janvier 2020 - Le nouveau terminus de la ligne 2 est aérien, intégré à une gare routière. Au-delà du quai, on repère la pente permettant de rejoindre l'arrière-gare souterrain, au cas où... © transporturbain

Notre dossier sur le métro marseillais et les MPM76 ont été actualisés.

C'est le slogan de Tisseo. Mais qu'on ne s'y trompe pas, le métro de Toulouse n'est pas devenu plus large à la suite de quelques agapes trop bien garnies pendant les fêtes de fin d'année. Il est devenu plus long mais conserve son gabarit étriqué de 2,08 m. La ligne A est donc désormais exploitée avec des rames de 52 mètres de long, couplant 2 rames VAL206 ou VAL208, afin d'offrir une capacité significativement accrue sur cette ligne mise en service il y a bientôt 27 ans. Cette situation avait été anticipée sur la quasi-totalité de la ligne dès sa construction : seule la moitié des cadres des stations avaient été aménagés pour accueillir des rames de 26 mètres. Cependant, 3 stations avaient été configurées au plus juste (économies de bouts de chandelle), qu'il a fallu agrandir notamment en démontant par l'extérieur le tunnel pour créer l'extension de la station. En outre, le système d'exploitation de la ligne a été remanié pour intégrer la longueur accrue des rames. Au total, 170 M€ de travaux et de nouveaux équipements, sachant que la livraison de nouvelles rames avait été anticipée par Tisseo dès 2012.

Ainsi configurée, la fréquentation de la ligne A, actuellement de 220 000 voyageurs par jour, pourrait atteindre passer le cap des 400 000, mais dans un premier temps, il s'agira d'accueillir 20% de voyageurs supplémentaires à court terme. La fréquence de passage des rames est détendue pour 2 raisons :

• l'intervalle préexistant de 65 secondes n'est pas tenable avec des trains plus longs ;
• l'exploitation se fait à parc constant de 118 rames de 2 voitures.

Les rames se succèderont donc toutes les 110 secondes, ce qui répond à l'objectif capacitaire à court terme. En revanche, le système est compatible avec une succession des rames toutes les 75 secondes. Des renforcements de l'offre pourront donc être mis en oeuvre au fur et à mesure des besoins mais ils nécessiteront de nouvelles rames. Une commande de 29 rames avait validé en décembre 2018 l'acquisition de 22 nouvelles rames dont 15 vont arriver dès 2023 pour procéder à un premier resserrement de l'intervalle. L'intervalle devrait alors revenir vers 90 secondes. L'intervalle minimal possible avec une exploitation par des trains de 52 m serait de 75 secondes. Ainsi, le métro de Toulouse dispose de réserves de capacité... mais pour combien de temps eu égard à l'évolution démographique de la métropole toulousaine ?