ER100 - PER180H : des conséquences du choc pétrolier ?

Les origines

Après la disparition de la société Vétra en 1964, la production de trolleybus cessa et l’absence de production nationale accéléra le démantèlement des réseaux jusqu’en 1970. A cette date, ne subsistaient des trolleybus qu’à Lyon, Saint Etienne, Grenoble, Marseille, Limoges et Toulon, et de façon nettement moins développée que dix ans auparavant. Le succès des autobus SC10U et PCMU entraîna la contraction des effectifs.

En février 1973, le réseau de Toulon retira du service ses derniers trolleybus quelques mois avant le puissant choc pétrolier. Au congrès des Transports Publics à Tours, la nécessité de développer des moyens de transports réduisant la consommation de carburants pétroliers fut soulignée. Le maire de Lyon, Louis Pradel, proposa alors de prendre contact avec les usines Berliet et Sovel, situées à Vénissieux et Villeurbanne dans la banlieue lyonnaise, pour étudier un nouveau trolleybus sur la base du nouvel autobus PR100. C’est ainsi que naît l'ER100 trois ans plus tard, expérimenté dans les rues de Grenoble puis de Lyon.

A vrai dire, des études avaient eu lieu à titre exploratoire pour utiliser d'abord la plateforme du SC10U de Saviem, qui avait le double avantage d'un plancher plat et d'une capacité d'emport plus importante que celle du PR100. Cependant, l'architecture s'est avérée rapidement incompatible avec les besoins d'un trolleybus.

Le trolleybus confort (dixit Berliet)

Les premières commandes d’ER100 furent équipées d’une chaîne de traction conventionnelle à résistances de démarrage : l’électronique de puissance développée par Sovel avec CEM-Oerlikon supprimait la pédale de démarrage et simplifie la conduite.

Grenoble se dota de 50 voitures ER100R, Lyon de 110, Saint Etienne de 25 et Marseille de 48, réceptionnées entre 1977 et 1981. Les voitures lyonnaises disposaient de trois portes contre deux dans les autres villes. A Lyon, 81 voitures utilisèrent des moteurs Alsthom de réemploi prélevés sur des trolleybus Vetra réformés. Les 12 premiers véhicules utilisaient des moteurs de 74 kW stockés par les TCL : acquis pour une seconde tranche de VBH85 qui auraient dû renouveler le parc des lignes 20 et 22, ils n'avaient jamais été utilisés. 69 autres ER100R étaient dotés de moteurs de 103 kW récupérés sur des VA3B2 déjà réformés. Seuls 29 voitures lyonnaises étaient livrées avec des moteurs neufs de 125 kW.

Grenoble - Rue Félix Poulat - 1980 - Les premiers ER100R circulèrent à Grenoble à compter de la fin d'année 1977 : la toute première série se reconnait à ses capots latéraux courts et à un petit pli à la soudure entre le pavillon et les faces latérales. © J.H. Manara

Rue du colonel Chambonnet - 1979 - La ligne 44 a été la nouveauté du réseau de trolleybus à l'arrivée du métro, outre évidemment la mise en service des ER100. Pour l'ascension de la montée à La Duchère puis aux Sources, les TCL avaient choisi d'équiper 29 trolleybus de moteurs neufs d'une puissance de 172 ch, plutôt que de recycler les moteurs des VA3B2 de 140 ch seulement. © B. Simpson

Dès 1978, un prototype à hacheur de courant fut développé sur la base de l’ER100 n°2901 des TCL. Améliorant la séquence de démarrage et réduisant les pertes en ligne, l’ER100H fut commercialisé à partir de 1981 et commandé à 26 exemplaires par Lyon, 25 par Saint-Etienne et 15 par Limoges, clôturant une seconde tranche de commandes en 1984. Les voitures lyonnaises recupéraient encore les moteurs des VA3B2 réformés.

Ces trolleybus témoignaient aussi de l’évolution de l’industrie automobile française puisque les premiers ER100 furent frappés du monogramme Berliet, par la suite remplacé par le logo de la Régie Renault après de la fusion des entreprises donnant naissance à Renault Véhicules Industriels.

Marseille - Boulevard de la Corderie - vers 1989 - Un ER100R marseillais arborant encore la livrée dont ils avaient été initialement bénéficié. Malheureusement, cette ville à la topographie difficile tourne délibérément le dos au trolleybus depuis près de dix ans. En 2014, les lignes aériennes ont été intégralement déposées. © Th. Assa

En 1984, lors de leur révision générale, les 12 premiers ER100R lyonnais récupéraient les derniers moteurs de VA3B2 pour augmenter leur puissance, les 74 kW d'origine s'avérant un peu faibles. En 1989, le réseau de Limoges réceptionna une série de 25 ER100H adoptant la caisse du PR100.2, version restylé, et dénommée ER100.2H. Il s'agissait des derniers ER100 produits par RVI.

Les 40 ER100 de Limoges et les 25 ER100H stéphanois furent équipés d’une chaîne de traction Alsthom, remplaçant les équipements initiaux CEM-Oerlikon : le freinage électrique en fut nettement amélioré mais ces voitures se distinguaient par un sifflement aigu prononcé.

En revanche, l’installation d’un moteur thermique Deutz d’appoint de 40 kWdélivrant une tension de 380 volts permettait aux ER100 d’évoluer ponctuellement hors réseau électrique. Cet équipement constitue un véritable progrès pour l'exploitant, afin de minimiser l'impact de travaux ou d'un saut de perche. A Lyon, les TCL développèrent également un système de montée-descente automatique des perches par vérins pour simplifier la tâche du conducteur, notamment en raison des travaux du métro, perturbant le service des lignes 4 et 13/18. Il fut ensuite adopté par Grenoble et Marseille.

Limoges - Rue Turgot - 12 septembre 2006 - Un ER100.2H sur la ligne 4. Seule le réseau de Limoges avait commandé, en 1989, cette ultime version de l'ER100. © transporturbain

Les ER100 bénéficiaient d'un confort de roulement très agréable dû à la souplesse des équipements électriques. Les selleries adoptées selon les critères des années 1970 faisaient la part belle aux mousses épaisses. Cependant, l’accès au véhicule était peu aisé en raison de deux marches d’accès intérieurs et de l’absence de porte à l’arrière du véhicule.

Néanmoins, l'ER100 permit le sauvetage du trolleybus en France, ce qui est tout de même une qualité non négligeable !

Les ER100 rénovés de Lyon et Saint Etienne

A Grenoble, les ER100 furent réformés en 1999 lors de la suppression du réseau, pour des raisons étranges puisqu'une commande de nouveaux trolleybus Cristalis avait été décidée. Six ans plus tard, la conversion à l’autobus des lignes marseillaises entraîna également la réforme du parc exploité par la RTM. A Limoges, l’entretien réputé du dépôt du Clos Moreau a permis le maintien en bon état du parc.

A Lyon, les TCL engagèrent à partir de 1991 un vaste programme de modernisation des trolleybus. Les 27 ER100H (26 de série 1801-1826 et le prototype 2901) inauguraient cette opération prolongeant le service des voitures de sept années. Les selleries et aménagements intérieurs furent revus et une radio FM installée à bord. Les voitures reçurent une nouvelle livrée dédiée à la ligne 1 sur laquelle ils étaient affectés.

Lyon - Rue de la République - 14 juin 1996 - L'ER100H n°1824 en livrée spécifique "ligne 1" mise en place en 1991. Le contraste avec l'ER100R situé derrière, encore en livrée d'origine, est manifeste. La rénovation intérieure était soignée et appréciée des voyageurs. © T. Assa

En 1994, un effectif de 30 voitures lyonnaises de type ER100R fut également traité pour une prolongation de carrière de 5 ans, portée en réalité à 8 ans du fait de leur bonne tenue en service.

Lyon - Place des Terreaux - août 2000 - Un ER100R du premier programme de rénovation de cette série, conservant la face avant d'origine. Il circule en autonomie en raison de travaux rue de la République. © transporturbain

L’année suivante, une troisième tranche de 67 voitures de type ER100R bénéficia d’un programme plus important prévoyant notamment la modernisation de l’allure par l’installation de portes entièrement vitrées et d’une nouvelle face avant en polyester, développée par le carrossier Safra pour les autobus PR100. Ces véhicules circulèrent jusqu’en 2005, année de retrait des derniers ER100 à Lyon.

A Saint Etienne, un contingent de 11 ER100 bénéficia du programme Vivabus développé par le groupe Véolia pour les réseaux qu’il exploitait en France. Il reprenait la face avant Safra, sans les nouvelles portes et proposait un nouvel aménagement intérieur recourant à des sièges à assises relevables.

Saint Etienne - Place Dorian - janvier 2001 - Un ER100H rénové selon la formule Vivabus, n'ayant eu qu'un éphémère succès. Elle a tout au moins permis de maintenir la présence de ce mode de transport dans la ville. © transporturbain

La réforme

Après Grenoble en 1998, et Marseille en 2004, Lyon se sépara de ses derniers ER100 en 2005, après 27 ans de service. Toutefois, les réformes avaient commencé dès 1991 : la restructuration du réseau à la mise en service de la ligne D du métro avait diminué les besoins en parc. Les travaux du nouveau tramway furent l'occasion d'une deuxième séquence de réformes. A partir de 2001, la livraison des Cristalis permet d'assurer la continuité du réseau.

A Saint Etienne, le réseau péricilitait depuis le milieu des années 1980, au gré des modifications du plan de circulation et des travaux d'extension du tramway, mais aussi d'une volonté politique qui condamna bêtement la plus importante ligne (1 Bellevue - Firminy). Les derniers ER100 circulèrent en 2012 : depuis, l'apparition des 11 trolleybus Cristalis acquis par la STAS y est devenu très épisodique.

C'est à Limoges qu'ont circulé les derniers ER100 en France, en 2013 : l'arrivée des Swisstrolley a en effet permis de retirer du service les six ER100.2H ayant subsisté après l'arrivée des Cristalis.

PER180H : l'aventure du bimode

Dès la commercialisation de l'ER100, RVI étudia une version articulée sur la base de l'autobus PR180 qui faisait lui aussi ses débuts au catalogue. Le protoype ER180 eut même les faveurs des Etats-Unis, puisqu'on le vit à Seattle et à San Francisco... sans succès commercial. RVI mit au point un système d'autonomie par pas moins de 350 batteries en remplacement du moteur Deutz installé sur les ER100, de puissance insuffisante pour un véhicule de grande longueur. Certaines villes se disaient alors tentées par le trolleybus à condition de pouvoir éviter l'installation de bifilaires dans les sites historiques : l'ER180 devait pouvoir circuler 1 km en autonomie pour 3 km perches aux fils. Les résultats en ligne furent satisfaisants mais le délai de recharge des batteries s'avéra plus long que prévu et leur masse équivalent à 30 voyageurs alourdissait le véhicule.

En parallèle, RVI développait un autre projet : le PER180H était lui pensé comme un autobus articulé PR180 auquel on aurait ajouté une chaîne de traction électrique et des perches. La décision de l'agglomération de Nancy de créer un réseau de trolleybus entièrement nouveau motiva le constructeur français pour pousser la solution du trolleybus bimode Diesel-électrique. Cependant, outre la masse importante du véhicule, le changement de mode se révéla nettement plus complexe que pour un trolleybus ordinaire, notamment lors du passage de l'électrique au Diesel. Bilan, grande était la tentation d'utiliser les PER180H comme des PR180. Pourtant, malgré la masse supplémentaire occasionnée par les deux motorisations parallèles, le PER180H s'avéra très performant... surtout en mode électrique puisqu'en rampe de 8%, il atteignait 37 km/h contre 20 km/h en mode thermique.

Nancy - Rue Saint Georges - 1986 - 48 des 62 PER180H ayant été produits ont été acquis par le réseau de Nancy, seule réalisation nouvelle d'un réseau de trolleybus après les chocs pétroliers de 1973 et 1979. Cependant, en dépit de résultats positifs, la fragilité conceptuelle du trolleybus bimode eut pour conséquence une exploitation de plus en plus sur le moteur thermique... © J.H. Manara

Saint Etienne - Avenue de la Libération - 1985 - Les PER180H stéphanois étaient affectés à la ligne 6, permettant le prolongement au quartier de La Métare sans attendre l'achèvement des bifilaires depuis l'ancien terminus du Rond-Point. © J.H. Manara

Outre Nancy qui se dota de 48 véhicules, Grenoble et Saint Etienne complétèrent leurs effectifs pour répondre à l'augmentation de la fréquentation de leurs réseaux : à Grenoble, les 6 PER180H furent engagés sur la ligne 4 Fontaine - Hôpitaux, tandis que les 8 véhicules de Saint Etienne allaient sur la ligne 6 Dorian - Métare. C'est surtout à Nancy que la bimodalité fut mise à profit.

A Grenoble, les PER180H furent cependant remplacés par la première ligne de tramway. Deux furent vendus à Saint Etienne et les autres furent reconvertis en PR180, tout comme la moité de l'effectif nancéien après la construction du TVR.