Enfin ! Le 4 août dernier, un premier tramway a parcouru le tunnel de 2500 m sous la Kaiserstrasse (Durlacher Tor - Mülburger Tor) pour vérifier la conformité des installations : 10 ans après le premier coup de pioche, Karlsruhe entrevoit la fin de ce chantier complexe, intégrant un nouveau barreau de tramway en surface, des aménagements routiers et ce tunnel en T de 3400 m, incluant un barreau nord-sud entre Marktplatz et la Ettlingerstrasse à hauteur du jardin zoologique.

Il faudra encore attendre un an avant que le tunnel ne soit mis en exploitation : à cette échéance, l'exploitation du réseau sera complètement transformée avec à la fois un gain de temps de parcours assez substantiel par rapport à la situation avant travaux, mais aussi, en surface, un allègement du trafic mettant fin au mur de tramways que l'on peut encore connaître aujourd'hui. Les nombreux piétons sur la Kaiserstrasse pourront traverser la rue de façon un peu plus sereine au moment de Noël 2021.

Deux illustrations des premiers essais du mois d'août. La première a été prise sous la Marktplatz à hauteur du triangle à niveau reliant les barreaux est-ouest et nord-sud. La seconde dans l'une des stations dont on peut mesurer la grande dimension, permettant d'accueillir 2 convois par quai, et la grande clarté des choix de décoration et d'éclairage. (clichés Kombilosung)

En attendant, le dossier de transporturbain sur le tram-train de Karlsruhe a été reformaté et actualisé, notamment avec les dernières livraisons de matériel roulant.

Le lundi 24 août, les transports en commun lyonnais ont procédé à plusieurs évolutions d'offre pour améliorer le service. Parmi les nouveautés, la desserte de la zone d'activités Techlid est la première à bénéficier du déclassement de l'autoroute A6 entre Dardilly et Lyon : il y avait déjà un service express sur cette voie rapide mais désormais, il circule sur des voies réservées pour améliorer la régularité et accélérer le service.

Ainsi, la ligne 6 Gare de Vaise - Dardilly Techlid Le Paisy est remplacée par la ligne 10 Gare de Vaise - Porte de Lyon, reprenant l'intégralité du parcours et le prolongeant pour desservir le nouveau parc-relais de 164 places créé à proximité de l'échangeur autoroutier. Elle emprunte la voie rapide appelée M6 entre les échangeurs de La Sauvegarde et du Paisy. Elle est doublée par une ligne 10E qui emprunte la M6 de La Sauvegarde à son terminus avec 3 arrêts aménagés sur l'ancienne autoroute. Les conditions d'attente n'y sont pas extraordinaires car le changement de statut administratif n'a pas d'impact sur la consistance du trafic routier...

La ligne 10 propose un service intense en pointe avec un bus toutes les 6 à 7 minutes et à la demi-heure en journée. La ligne 10E propose un départ toutes les 10 à 12 minutes et à la demi-heure en journée.

La nouvelle ligne 10E à l'un des arrêts aménagé sur l'ex-autoroute A6 entre Lyon et Dardilly. L'attente pour les voyageurs n'est pas des plus confortables : la situation n'est pas comparable à la solution mise en oeuvre en Ile de France à Briis sous Forges, où un édicule fermé a été construit pour isoler les voyageurs du bruit, de la pollution et des fluctuations climatiques. Dans le cas lyonnais, un simple abribus classique a été installé... pour l'instant ? (cliché SYTRAL)

Cette nouvelle desserte est intéressante car elle vient améliorer l'accès à une importante zone d'emplois du nord lyonnais, mais on ne peut pas manquer de souligner qu'en parallèle, existe une infrastructure ferroviaire qui ne demande qu'à être valorisée : la branche Tassin - Lozanne du réseau de l'Ouest Lyonnais attend sa modernisation, qui mériterait d'être assortie d'une réflexion sur la couverture territoriale. C'est en particulier le cas à Dardilly. Les 2 gares actuelles ne desservent pas directement la zone d'emplois alors que la ligne la traverse. La station Les Mouilles offre une correspondance avec le bus 3 pour drainer la partie résidentielle de Dardilly. La station Le Jubin est en contrebas d'un important lycée professionnel et permet de drainer d'autres quartiers. En revanche, il semble manquer une station Le Paisy, qui serait en correspondance avec les bus 10 et 89 pour la desserte de la zone d'emplois. Enfin, à quelques centaines de mètres de l'échangeur de la Porte de Lyon, l'ancienne gare de Limonest pourrait elle aussi être restaurée et dotée d'un parc-relais d'une capacité bien plus importante.

Dans un registre voisin, le SYTRAL procède au renforcement du bus 86 Gorge de Loup - La Tour de Salvagny du fait de l'ouverture à Charbonnières du nouveau campus sur le numérique sur l'ancien site du Conseil Régional : ici encore, la ligne Tassin - Lozanne pourrait jouer un rôle intéressant puisque la station des Flachères est à moins de 10 minutes à pied par un chemin à l'écart du trafic routier dans un cadre verdoyant. Encore faudrait-il qu'il y ait une offre crédible sur cette ligne (fréquence et restauration de la desserte directe vers Lyon Saint Paul)...

Dardilly Le Jubin - 11 février 2013 - La branche de Lozanne du réseau Ouest Lyonnais ressemble à une belle endormie car son potentiel justifierait bien plus que les 10 allers-retours qui subsistent actuellement. Mais il va falloir vraiment penser multimodal, y compris dans les hautes sphères politiques ! © N. Godin

Une seconde ligne express est programmée dans les prochains mois sur la nouvelle M7, le tronçon déclassée de l'autoroute A7 entre Lyon et Pierre-Bénite. Elle doublera elle aussi une desserte ferroviaire, l'axe Lyon - Saint Etienne, qui est bien active quoique pouvant être encore améliorée dans le cadre d'un RER lyonnais : elle reliera la gare d'Yvours, mise en service l'année dernière, à la place Bellecour.

Conclusion : ces mesures vont dans le bon sens mais attention à ne pas rester dans une vision monomodale et cloisonnée entre les collectivités responsables des transports publics. Certes, la nouvelle majorité à Lyon et à la Métropole n'est pas tout à fait compatible avec celle de la Région, mais il serait passablement regrettable de continuer les querelles clochemerlesques alors qu'il faudrait en la matière faire preuve de coordination et de bon sens.

Une étape de plus pour ce qui constitue un appel d'offres XXL entre réseaux allemands et autrichiens. Sous l'égide du VDV (l'Union des Transports Publics en Allemagne), le marché, centré sur les besoins de Karlsruhe, Sarrebruck et les 2 lignes régionales du Neckar-Alb (Tübingen - Herringen et Metzingen - Bad Urach, soit 35 km), a été finalement élargi en intégrant certains réseaux autrichiens :

• le Salzburger Lokalbahn pour renouveler une partie du matériel sur les 2 lignes totalisant 36 km et éventuellement équiper le prolongement au sud de la ville, qui incluerait une traversée souterraine de Salzburg, actuellement en concertation ;
• le Linzer Lokalbahn, composé d'un tronc commun au départ de Linz et de 2 antennes, totalisant près de 59 km d'infrastructures, actuellement exploité avec des automotrices GTW de Stadler ;
• la ligne Lambach - Vorchdorf-Eggenberg, long de 15 km et utilisant d'anciens tramways datant des années 1950.

En revanche, le réseau de Chemnitz n'a pas donné suite à sa participation au projet.

Les besoins fermes seraient de 148 rames à Karsruhe, 28 à Sarrebruck, 30 pour le réseau Neckar-Alb 40 pour les lignes autrichiennes dont 20 pour Salzburg. Les tranches conditionnelles seraient respectivement de 138, 21, 57 et 55 rames.

C'est normalement Sarrebruck qui recevra les premières rames pour renouveler son parc. Les options préservent la possibilité d'étendre le domaine du tram-train autour de la ville, mais le projet de liaison vers Forbach ne semble plus d'actualité. A Karlsruhe, cette nouvelle génération de matériel devrait a minima entrainer le départ des rames des deux premières génération, à plancher haut (séries 500, 550 et 801-836) livrées dans la décennie 1990 et totalisant 96 rames.

On notera aussi quelques particularités relatives à l'alimentation : une partie du parc de Karlsruhe sera monocourant 750 V (ce qui confirme le remplacement des 500), comme les réseaux de Salzburg et Linz tandis que les rames pour Salzburg devront pouvoir aussi circuler sous 1000 V continu, en plus du 750 V continu de base, qui sera la tension de base commune à tous les matériels de ce futur marché.

Reste à connaître le lauréat, qui devrait aussi pouvoir décrocher la maintenance pour 25 ans des éléments commandés.

Et avec ce marché, force est de constater qu'on a de plus en plus de mal à choisir entre transportrail et transporturbain pour intégrer ces sujets : pour l'instant, au regard de la situation, pour ce qui concerne l'Allemagne, nous avons fait le choix de publier les articles à transporturbain, compte tenu de la forte adhérence urbaine, mais pour la France, de les publier à transportrail, étant donnée la faible insertion urbaine... sauf pour le cas parisien évidemment où vous retrouvez les articles et dossiers à transportparis !

Reprenons le fil de notre tour d'horizon des constructeurs de trolleybus en Europe, et intéressons-nous cette fois-ci aux productions belges de Van Hool, qui, depuis l'AG280T pour Gand (initialement envisagé pour un marché au Maroc), ont toujours maintenu au catalogue des véhicules électriques avec la gamme A300 puis A330 et désormais avec l'Exquicity, version BHNS. En France, ce véhicule circule à Metz (hybride), Pau (hydrogène), Fort de France (hybride) et Nîmes (hybride gaz), mais pas encore en version trolleybus. Associé à Kiepe et TSA pour la partie électrique, il fait donc partie du paysage européen des trolleybus.

Il était donc logique que transporturbain consacre un dossier (que nous essaierons de compléter car certaines données ne sont pas évidentes à récolter) à ces trolleybus.

Il le fallait bien et c'est avec un peu de retard (encore ce satané virus) que nous avons actualisé notre dossier sur les tramways de Bordeaux, qui comprend désormais 6 volets.

La nouvelle ligne D dessert le quart nord-ouest, vers Le Bouscat et Eysines, avec un début de parcours derrière la gare Saint Jean en tronc commun avec la ligne C, ce qui constitue un point faible du réseau. Les bordelais ont peu en mesurer l'ampleur avec l'incendie du parking des Salinières qui a provoqué plusieurs mois d'arrêt de l'exploitation de cette ligne entre la porte de Bourgogne et la gare. Il aurait fallu un second itinéraire entre le secteur Quinconces / Tourny et la gare, par les Cours, de sorte à reporter les correspondances depuis et vers la gare au Palais de Justice (ligne A) et Place de la Victoire (ligne B). Cet itinéraire est aujourd'hui envisagé pour un BHNS enlisé dans les traditionnels blocages des projets de transports en commun par certaines associations bordelaises.

Bordeaux - Rue Croix de Seguey - 3 juillet 2020 - Une rame de 32 m sur la ligne D en direction de l'hippodrome du Bouscat. Le plan de circulation entre les Quinconces et la barrière du Médoc a été notablement remanié pour faciliter la progression des tramways. © transporturbain

Eysines - Route du Taillan-Médoc - 3 juillet 2020 - Fin de parcours en voie unique pour la ligne D avec cette fois une rame de 43 m, qui n'ont toujours pas été généralisées sur le réseau en dépit de la hausse du trafic. © transporturbain

Si le réseau a fortement progressé en rive gauche, les clivages bordelais traditionnels restent perceptibles en observant le plan du réseau : une seule ligne avec 2 branches dessert la rive droite. La réalisation du pont Simone Veil, prolongeant le boulevard Bosc dans les quartiers sud, devrait être l'occasion de développer le maillage afin de délester les sections convergeant vers le triangle central Quinconces - Pey-Berland - Bourgogne.

Restent désormais à examiner les orientations de la nouvelle municipalité et du nouveau conseil de la Métropole : notre examen des potentiels de développement du réseau, pour mieux mailler ce territoire étendu mais aux densités moyennes par rapport à d'autres agglomérations de taille comparable, reste évidemment disponible !

La mise en service des MPL16 devrait débuter d'ici la fin de l'année, du moins était-ce le schéma prévisionnel avant la crise sanitaire. Les premiers trains automatiques vont donc faire leur apparition en mixité avec les trains avec conducteurs sur la ligne B. Cela fait presque 30 ans que Lyon n'avait pas reçu des rames de métro, avec la livraison des derniers MPL85 à la création de la ligne D.

Notre dossier sur le matériel du métro de Lyon a donc été actualisé avec la présentation de la nouvelle génération de rames.

La génération X destinée aux lignes U1 et U4 du métro de Vienne, arriveront à partir de 2022, puis accompagneront la mise en service de la nouvelle ligne U5 à compter de 2024. Les 34 nouvelles rames de 111 m, au gabarit de 2,85 m, proposent 928 places avec 6 voitures dotées de 3 portes par face. Elles seront évolutives puisqu'elles circuleront sur des lignes historiques dotées du pilotage semi-automatique, mais aussi sur la ligne U5 en pilotage sans conducteurs. Les cabines seront donc escamotables lorsqu'elles fonctionneront en mode automatique complet, ce qui laisse présager à terme d'une automatisation progressive des autres lignes. 

Les premières caisses de la série X avec une livrée identique aux trains de la série V et le mainien du principe du ruban lumineux frontal. La face avant entièrement noire est cependant assez austère... (cliché X)

Pour mémoire, la ligne U5 résulte de la création de nouvelles sections et d'un reformatage de l'actuelle ligne U2.

Elle s'appelle M7 : la nouvelle génération de rames du métro de Bruxelles, construite par CAF, commence à arriver au dépôt de Haren. Au total, 43 rames ont été commandées, destinées en partie à remplacer le matériel historique, mais aussi accompagner le développement du réseau avec notamment la transformation des lignes 3 et 4 de tramways pour intégrer la nouvelle ligne 3 du métro, qui devrait être la première en pilotage automatique sans conducteurs de la capitale belge. Un premier lot de 22 unités va arriver d'ici 2022.

Si la première rame M7 est arrivée au dépot de Haren de la STIB, les maquettes sont déjà à Woluwe, au musée des transports urbains ! (document MTUB)

Longues de 94 m et larges de 2,70 m comme les rames M6 précédemment livrées par CAF, elles disposent de 716 places et de 728 en version automatique : comme à Vienne, ces éléments pourront évoluer en escamotant les postes de conduite.

Les rames M7 seront d'abord affectées aux lignes 1 et 5 pour décaler des rames M6 vers les lignes 2 et 6, avec un resserrement de l'intervalle de 3 minutes à 2 minutes 30 sur la section Gare de l'Ouest - Mérode. Le complément du parc sera destiné à la nouvelle ligne 3 et à une nouvelle étape d'augmentation de l'offre sur les lignes 1 et 5 pour atteindre un intervalle de 2 minutes.

Depuis dimanche dernier, on parle de vague verte après la victoire de listes écologistes à Bordeaux, Poitiers, Tours, Lyon, Annecy, Strasbourg, Nancy, Besançon et Colombes. La situation est encore incertaine à Marseille où il faut attendre le 3ème tour. Il faut cependant souligner que l'abstention a largement dominé ce scrutin atypique, dont les deux tours ont été séparés de 3 mois et demi. La portée des résultats en est quand même un peu altérée.

On notera aussi que ces victoires ont lieu dans des zones urbaines denses. C'est un enseignement important : le vote Vert a bien du mal à percer dans les villes de taille moyenne et en zone rurale, ne serait-ce que parce que les listes sans étiquettes y sont bien plus nombreuses et que les clivages d'appareils politiques sont l'apanage des grandes villes. Mais quand on pointe le clivage entre les habitants des grandes villes et des territoires plus ruraux, le résultat d'hier vient alimenter cette analyse. Pourtant, un habitant de Privas n'est pas moins sensible aux questions environnementales qu'un lyonnais... mais elle s'exprime de façon très différente dans un processus électoral.

La grande question est la suivante : avoir élu  une liste écologiste se traduit-il par une politique favorable aux transports en commun ? Poser la question, c'est déjà émettre une doute... ou au moins considérer que cela ne va pas nécessairement de soi.

L'appétence pour le développement de l'usage du vélo a pris un certain ascendant dans les discours et les programmes et il y a quand même un risque : on y évoque moins de projets pour les transports en commun et les considérations sur ce que certains appellent un « urbanisme tactique » constituent parfois une zone grise. La période récente a montré que la création de pistes cyclables pouvait se faire au détriment des transports en commun en transformant un couloir de bus et en les reléguant dans la circulation générale. Dans d'autres cas, heureusement, on a commencé par réaliser de nouveaux couloirs pour autobus admettant les vélos. C'est mieux... du moins tant qu'il n'y a pas trop de vélos, au risque d'affecter le service.

Si on prend le cas de Lyon, il semblerait que le programme soit plutôt construit sur un mixage raisonné avec la poursuite du développement du tramway (mais que va devenir le projet de nouveau métro ?) pour desservir la presqu'île (maillon Bellecour-  Préfecture), achever T6 (section Hôpitaux Est - La Doua) et former une rocade en première couronne (Vaulx - Bron - Vénissieux - St Fons - Gerland) en tête d'affiche et un plan d'augmentation de l'offre (mais il y a un petit sujet de financement, accentué par le confinement sanitaire du printemps).

Parmi les premières déclarations, on remarque déjà un léger dérapage en considérant qu'il fallait abandonner Lyon - Turin, projet du passé (sous-entendu du passif ?) : rajouter du sel sur la plaie de ce dossier où le point de non-retour semble avoir été dépassé n'apporte pas grand-chose. A vrai dire, on préfèrerait une prise de position sur le devenir du projet du métro E... qu'il est encore temps de réexaminer. Il semblerait qu'on commence aussi à évoquer l'hypothèse de télécabines entre le quartier du Confluent et le plateau ouest : une façon d'attaquer de biais le dossier ?

A Annecy, le projet de tunnel routier sous le massif du Semnoz a du plomb dans l'aile et il pourrait être question d'un tramway. Mais la situation parisienne pose quand même question car plusieurs aménagements cyclables se font au détriment de l'attractivité des transports en commun.Et on connaît l'effet-vitrine de la capitale...

A Bordeaux, le nouveau maire semble focalisé sur le vélo. Il lui faudra quand même se pencher sur le fonctionnement des transports en commun et l'évolution du réseau de tramways. Outre le sort des dessertes au sud-ouest de l'agglomération, le dossier-phare pourrait bien être celui des Boulevards. La création d'une rocade à grande capacité apparaît de plus en plus indispensable, pour délester le coeur du réseau (moins de correspondances à Pey-Berland et aux Quinconces) et capter de nouveaux utilisateurs. Manifestement, sa priorité serait une grande piste cyclable : pourquoi ne pas concilier les deux dans un même projet ? Autre dossier sensible, le BHNS de Saint Médard en Jalles, avec en particulier la question de la section Gambetta - Gare Saint Jean, dont on aurait préféré à transporturbain qu'elle soit empruntée par la ligne D, toujours dans l'objectif de mailler le réseau afin d'en desserrer les contraintes.

A Lille, où l'équipe sortante a eu chaud, que deviendront les projets de tramways esquissés ? Et à Marseille, où le retard en matière de transports urbains reste colossal, les projets de tramway seront-ils poursuivis ? Et à Toulouse, où la reconduction de l'équipe sortante remet en scène un clivage artificiel entre le métro et le train ?

La véritable tactique d'une évolution de l'urbanisme reste donc bien d'abord dans un coup d'accélérateur donné aux transports publics, par l'amélioration de l'offre et de la capacité et par une coordination étroite avec le développement urbain. C'est par le transport collectif qu'on pourra réorienter les choix modaux et intégrer dans les nouveaux aménagements des itinéraires cyclables attractifs. Le vélo ne peut pas tout mais ça ne veut pas dire qu'il ne peut rien du tout... mais dans ce monde de plus en plus manichéen, le sens de la nuance se perd... Elle se perd même parmi les partisans de la petite reine, qui oublient un peu parfois qu'en voulant artificiellement pénaliser l'automobile en ville en réduisant la capacité des voiries, on pénalise d'abord et surtout les transports en commun ! Gare au néo-individualisme !

Les nouvelles municipalités auront donc fort à faire et devront faire preuve à la fois de détermination - et de doigté dans certains cas - dans un contexte économiquement difficile mais d'urgence à l'action... et on peut quand même mesurer l'évolution de la maturation de la population à ces enjeux. Mais il faudra prendre garde aux contrastes entre les villes-centres, les couronnes périurbaines et les localités rurales en recherchant un esprit de consensus. Rendez-vous en 2026...

Certes, il y a bien eu un équivalent de métro automatique à Montréal en 1967 pour l'Exposition Universelle, mais son usage a cessé en 1972 après une tentative d'exploitation régulière et il n'avait pas été conçu dans une optique de desserte urbaine régulière et de service d'intérêt général. Neuf ans plus tard, un système automatique assurait la desserte du Kobe Port Liner au Japon, pour desservir l'aéroport.

Le métro urbain automatique est né en France... mais pas à Paris.

C'est à Lille que ce qui constitue désormais le standard d'exploitation des métros modernes a été conçu, développé et mis en service pour la première fois en 1983. Le VAL (Véhicule Automatique Léger Villeneuve d'Ascq - Lille) est un ensemble complet autour d'un véhicule sans conducteur de petit gabarit pour réduire le coût du génie civil. Après plus de 30 ans de service, sa fiabilité reste de très haut niveau et une nouvelle génération va faire son apparition à Rennes sur la deuxième ligne de métro : elle est aussi candidate à Toulouse sur la troisième ligne.

Les succès à l'international a été relativement modeste, en dépit d'ambitions prometteuses des porteurs du système. Né chez Matra qui en fit un nouvel axe de développement dans les années 1970 et 1980, les restructurations intervenues depuis ont placé la technologie du métro automatique dans l'escarcelle de Siemens, lui conférant une indéniable avance sur le plan européen et mondial qui se confirme encore aujourd'hui : Train Guard est le fils du VAL, adapté aux équipements du moment et implémentables de façon très ouverte sur des matériels de constructeurs variés.

Retour sur près d'un demi-siècle de conception du VAL dans le nouveau dossier de transporturbain. Bonne lecture !