L'élection du nouveau maire de Bordeaux pouvait réserver des surprises : on n'est pas déçus !

Nous avions malencontreusement laissé passer entre les mailles de notre filet cette petite déclaration de M. Hurmic, fin juin dernier. Merci à notre fidèle lecteur qui nous l'a rappelée ! Elle vaudrait certainement au nouveau maire une place de choix dans le triste hit-parade des propos les plus déplacés (pour rester poli) en matière de transports publics :

« Trop coûteux, c'est le mode de transport des maires mais pas des travailleurs ».

C'est tellement affligeant que cela pourrait se passer de tout commentaire. On a l'impression d'un - mauvais - remake de Dom Camillo, dans lequel M. Hurmic endosserait le rôle de Pepone. Qui plus est, l'alternative proposée s'appuierait sur des autobus à hydrogène, technologie émergeante, à un coût pour l'instant assez prohibitif ramené à la capacité du système de transport. Pourtant, un écologiste un peu éclairé saurait que le cycle de production, stockage et distribution d'hydrogène n'est pas vraiment vertueux pour l'environnement puisqu'il est d'abord produit avec des énergies grises et qu'il en consomme beaucoup pour les multiples phases de compression - décompression inhérentes à ce cycle. Sans compter les batteries que doivent de toute façon embarquer les véhicules en guise de tampon entre la production de la pile à combustible et les moteurs de traction.

Qui plus est, fut-il à hydrogène, le bus reste un véhicule routier à forte porosité, au sens qu'on peut lui faire faire tout... et n'importe quoi, y compris le considérer au même titre que les véhicules individuels. C'est aussi donc le risque d'avoir, sur des axes à fort trafic qui justifient sans discussion le tramway (voir notre proposition de schéma directeur), la continuité de solutions médiocres, ne bénéficiant que de quelques aménagements ponctuels qui ne feront pas des transports en commun l'épine dorsale de la desserte de la métropole. Un raisonnement qui devrait donc continuer de faire la part belle... à la voiture !

Bordeaux - Rue Croix de Séguey - 3 juillet 2020 - Donc le tramway, c'est le joujou des maires de la Métropole à en croire le nouveau maire de Bordeaux, qui semble adopter les mêmes considérations que les adversaires conservateurs qui ont conspué depuis les années 1980 le retour de ce mode de transport dans près de 30 villes françaises. Pourtant, même eux semblent avoir compris... © transporturbain

Pour l'instant, on peut constater le fossé entre Bordeaux et Lyon, où M. Doucet à la mairie et M. Bernard à la Métropole et au SYTRAL, misent bel et bien sur les transports en commun avec un programme qui - pour l'instant - apparaît plutôt cohérent, incluant même une rupture par rapport aux 2 décennies écoulées : le tramway arrivera place Bellecour (ou au moins place Antonin Poncet !).

Un maillon de plus pour le tramway de Strasbourg, qui n'est cependant qu'une étape intermédiaire. Depuis samedi 29 août, la ligne F est déviée vers la nouvelle branche de Koenigshoffen, longue de 1700 m et comptant 3 nouvelles stations. Un investissement de 42 M€ qui vient irriguer un quartier jusqu'à présent relativement à l'écart des axes structurants. Un parc-relais de 330 places est créé à la station Parc des Romains. La ligne sera ensuite prolongée plus à l'ouest vers Eckbolsheim, en 2025, avec une correspondance avec le terminus de la ligne D à la station Poteries.

En revanche, la branche de Lingolsheim perd le renforcement de la fréquence qui était procurée par la ligne F jusqu'au quartier d'Elsau. La généralisation des rames longues sur la ligne B suffira-t-elle dans la durée à compenser la réduction du nombre de passages sur cette branche ?

Publié en 1971 aux Editions Universitaires, ce petit livre d'une centaine de pages est intéressant à relire, tant pour se replonger dans le contexte de l'époque, et constater à quel point il était en rupture avec la pensée dominante en matière de politique des transports en ville, que pour mesurer les évolutions en quasiment 50 ans. La préface de l'économiste Alfred Sauvy vaut le détour et fixe d'emblée le cap de cet ouvrage de Michel Bigey (futur père du retour du tramway de Nantes) et Alain Schmider, dans lequel on voit poindre, sans le nommer, le tramway moderne (qui existait déjà... mais quasiment pas en France) et une réflexion très critique sur la propension française à plonger tête baissée dans les solutions technologiques, même quand elles sont déconnectées d'une approche pragmatique des besoins.

L'histoire étant souvent un éternel recommencement, il est toujours intéressant de prendre le temps de jeter un oeil dans le rétroviseur. Le papier a un peu jauni... mais les idées restent plus que jamais d'actualité, car le transport public reste toujours la proie de tentations contraires... qui peuvent changer de forme, mais dont les impacts sur leur fonctionnement reste globalement les mêmes.

L'ouvrage n'étant pas aisément trouvable, transporturbain ouvre sa bibliothèque et vous en propose une lecture commentée et illustrée.

Enfin ! Le 4 août dernier, un premier tramway a parcouru le tunnel de 2500 m sous la Kaiserstrasse (Durlacher Tor - Mülburger Tor) pour vérifier la conformité des installations : 10 ans après le premier coup de pioche, Karlsruhe entrevoit la fin de ce chantier complexe, intégrant un nouveau barreau de tramway en surface, des aménagements routiers et ce tunnel en T de 3400 m, incluant un barreau nord-sud entre Marktplatz et la Ettlingerstrasse à hauteur du jardin zoologique.

Il faudra encore attendre un an avant que le tunnel ne soit mis en exploitation : à cette échéance, l'exploitation du réseau sera complètement transformée avec à la fois un gain de temps de parcours assez substantiel par rapport à la situation avant travaux, mais aussi, en surface, un allègement du trafic mettant fin au mur de tramways que l'on peut encore connaître aujourd'hui. Les nombreux piétons sur la Kaiserstrasse pourront traverser la rue de façon un peu plus sereine au moment de Noël 2021.

Deux illustrations des premiers essais du mois d'août. La première a été prise sous la Marktplatz à hauteur du triangle à niveau reliant les barreaux est-ouest et nord-sud. La seconde dans l'une des stations dont on peut mesurer la grande dimension, permettant d'accueillir 2 convois par quai, et la grande clarté des choix de décoration et d'éclairage. (clichés Kombilosung)

En attendant, le dossier de transporturbain sur le tram-train de Karlsruhe a été reformaté et actualisé, notamment avec les dernières livraisons de matériel roulant.

Le lundi 24 août, les transports en commun lyonnais ont procédé à plusieurs évolutions d'offre pour améliorer le service. Parmi les nouveautés, la desserte de la zone d'activités Techlid est la première à bénéficier du déclassement de l'autoroute A6 entre Dardilly et Lyon : il y avait déjà un service express sur cette voie rapide mais désormais, il circule sur des voies réservées pour améliorer la régularité et accélérer le service.

Ainsi, la ligne 6 Gare de Vaise - Dardilly Techlid Le Paisy est remplacée par la ligne 10 Gare de Vaise - Porte de Lyon, reprenant l'intégralité du parcours et le prolongeant pour desservir le nouveau parc-relais de 164 places créé à proximité de l'échangeur autoroutier. Elle emprunte la voie rapide appelée M6 entre les échangeurs de La Sauvegarde et du Paisy. Elle est doublée par une ligne 10E qui emprunte la M6 de La Sauvegarde à son terminus avec 3 arrêts aménagés sur l'ancienne autoroute. Les conditions d'attente n'y sont pas extraordinaires car le changement de statut administratif n'a pas d'impact sur la consistance du trafic routier...

La ligne 10 propose un service intense en pointe avec un bus toutes les 6 à 7 minutes et à la demi-heure en journée. La ligne 10E propose un départ toutes les 10 à 12 minutes et à la demi-heure en journée.

La nouvelle ligne 10E à l'un des arrêts aménagé sur l'ex-autoroute A6 entre Lyon et Dardilly. L'attente pour les voyageurs n'est pas des plus confortables : la situation n'est pas comparable à la solution mise en oeuvre en Ile de France à Briis sous Forges, où un édicule fermé a été construit pour isoler les voyageurs du bruit, de la pollution et des fluctuations climatiques. Dans le cas lyonnais, un simple abribus classique a été installé... pour l'instant ? (cliché SYTRAL)

Cette nouvelle desserte est intéressante car elle vient améliorer l'accès à une importante zone d'emplois du nord lyonnais, mais on ne peut pas manquer de souligner qu'en parallèle, existe une infrastructure ferroviaire qui ne demande qu'à être valorisée : la branche Tassin - Lozanne du réseau de l'Ouest Lyonnais attend sa modernisation, qui mériterait d'être assortie d'une réflexion sur la couverture territoriale. C'est en particulier le cas à Dardilly. Les 2 gares actuelles ne desservent pas directement la zone d'emplois alors que la ligne la traverse. La station Les Mouilles offre une correspondance avec le bus 3 pour drainer la partie résidentielle de Dardilly. La station Le Jubin est en contrebas d'un important lycée professionnel et permet de drainer d'autres quartiers. En revanche, il semble manquer une station Le Paisy, qui serait en correspondance avec les bus 10 et 89 pour la desserte de la zone d'emplois. Enfin, à quelques centaines de mètres de l'échangeur de la Porte de Lyon, l'ancienne gare de Limonest pourrait elle aussi être restaurée et dotée d'un parc-relais d'une capacité bien plus importante.

Dans un registre voisin, le SYTRAL procède au renforcement du bus 86 Gorge de Loup - La Tour de Salvagny du fait de l'ouverture à Charbonnières du nouveau campus sur le numérique sur l'ancien site du Conseil Régional : ici encore, la ligne Tassin - Lozanne pourrait jouer un rôle intéressant puisque la station des Flachères est à moins de 10 minutes à pied par un chemin à l'écart du trafic routier dans un cadre verdoyant. Encore faudrait-il qu'il y ait une offre crédible sur cette ligne (fréquence et restauration de la desserte directe vers Lyon Saint Paul)...

Dardilly Le Jubin - 11 février 2013 - La branche de Lozanne du réseau Ouest Lyonnais ressemble à une belle endormie car son potentiel justifierait bien plus que les 10 allers-retours qui subsistent actuellement. Mais il va falloir vraiment penser multimodal, y compris dans les hautes sphères politiques ! © N. Godin

Une seconde ligne express est programmée dans les prochains mois sur la nouvelle M7, le tronçon déclassée de l'autoroute A7 entre Lyon et Pierre-Bénite. Elle doublera elle aussi une desserte ferroviaire, l'axe Lyon - Saint Etienne, qui est bien active quoique pouvant être encore améliorée dans le cadre d'un RER lyonnais : elle reliera la gare d'Yvours, mise en service l'année dernière, à la place Bellecour.

Conclusion : ces mesures vont dans le bon sens mais attention à ne pas rester dans une vision monomodale et cloisonnée entre les collectivités responsables des transports publics. Certes, la nouvelle majorité à Lyon et à la Métropole n'est pas tout à fait compatible avec celle de la Région, mais il serait passablement regrettable de continuer les querelles clochemerlesques alors qu'il faudrait en la matière faire preuve de coordination et de bon sens.

Une étape de plus pour ce qui constitue un appel d'offres XXL entre réseaux allemands et autrichiens. Sous l'égide du VDV (l'Union des Transports Publics en Allemagne), le marché, centré sur les besoins de Karlsruhe, Sarrebruck et les 2 lignes régionales du Neckar-Alb (Tübingen - Herringen et Metzingen - Bad Urach, soit 35 km), a été finalement élargi en intégrant certains réseaux autrichiens :

• le Salzburger Lokalbahn pour renouveler une partie du matériel sur les 2 lignes totalisant 36 km et éventuellement équiper le prolongement au sud de la ville, qui incluerait une traversée souterraine de Salzburg, actuellement en concertation ;
• le Linzer Lokalbahn, composé d'un tronc commun au départ de Linz et de 2 antennes, totalisant près de 59 km d'infrastructures, actuellement exploité avec des automotrices GTW de Stadler ;
• la ligne Lambach - Vorchdorf-Eggenberg, long de 15 km et utilisant d'anciens tramways datant des années 1950.

En revanche, le réseau de Chemnitz n'a pas donné suite à sa participation au projet.

Les besoins fermes seraient de 148 rames à Karsruhe, 28 à Sarrebruck, 30 pour le réseau Neckar-Alb 40 pour les lignes autrichiennes dont 20 pour Salzburg. Les tranches conditionnelles seraient respectivement de 138, 21, 57 et 55 rames.

C'est normalement Sarrebruck qui recevra les premières rames pour renouveler son parc. Les options préservent la possibilité d'étendre le domaine du tram-train autour de la ville, mais le projet de liaison vers Forbach ne semble plus d'actualité. A Karlsruhe, cette nouvelle génération de matériel devrait a minima entrainer le départ des rames des deux premières génération, à plancher haut (séries 500, 550 et 801-836) livrées dans la décennie 1990 et totalisant 96 rames.

On notera aussi quelques particularités relatives à l'alimentation : une partie du parc de Karlsruhe sera monocourant 750 V (ce qui confirme le remplacement des 500), comme les réseaux de Salzburg et Linz tandis que les rames pour Salzburg devront pouvoir aussi circuler sous 1000 V continu, en plus du 750 V continu de base, qui sera la tension de base commune à tous les matériels de ce futur marché.

Reste à connaître le lauréat, qui devrait aussi pouvoir décrocher la maintenance pour 25 ans des éléments commandés.

Et avec ce marché, force est de constater qu'on a de plus en plus de mal à choisir entre transportrail et transporturbain pour intégrer ces sujets : pour l'instant, au regard de la situation, pour ce qui concerne l'Allemagne, nous avons fait le choix de publier les articles à transporturbain, compte tenu de la forte adhérence urbaine, mais pour la France, de les publier à transportrail, étant donnée la faible insertion urbaine... sauf pour le cas parisien évidemment où vous retrouvez les articles et dossiers à transportparis !

Reprenons le fil de notre tour d'horizon des constructeurs de trolleybus en Europe, et intéressons-nous cette fois-ci aux productions belges de Van Hool, qui, depuis l'AG280T pour Gand (initialement envisagé pour un marché au Maroc), ont toujours maintenu au catalogue des véhicules électriques avec la gamme A300 puis A330 et désormais avec l'Exquicity, version BHNS. En France, ce véhicule circule à Metz (hybride), Pau (hydrogène), Fort de France (hybride) et Nîmes (hybride gaz), mais pas encore en version trolleybus. Associé à Kiepe et TSA pour la partie électrique, il fait donc partie du paysage européen des trolleybus.

Il était donc logique que transporturbain consacre un dossier (que nous essaierons de compléter car certaines données ne sont pas évidentes à récolter) à ces trolleybus.

Il le fallait bien et c'est avec un peu de retard (encore ce satané virus) que nous avons actualisé notre dossier sur les tramways de Bordeaux, qui comprend désormais 6 volets.

La nouvelle ligne D dessert le quart nord-ouest, vers Le Bouscat et Eysines, avec un début de parcours derrière la gare Saint Jean en tronc commun avec la ligne C, ce qui constitue un point faible du réseau. Les bordelais ont peu en mesurer l'ampleur avec l'incendie du parking des Salinières qui a provoqué plusieurs mois d'arrêt de l'exploitation de cette ligne entre la porte de Bourgogne et la gare. Il aurait fallu un second itinéraire entre le secteur Quinconces / Tourny et la gare, par les Cours, de sorte à reporter les correspondances depuis et vers la gare au Palais de Justice (ligne A) et Place de la Victoire (ligne B). Cet itinéraire est aujourd'hui envisagé pour un BHNS enlisé dans les traditionnels blocages des projets de transports en commun par certaines associations bordelaises.

Bordeaux - Rue Croix de Seguey - 3 juillet 2020 - Une rame de 32 m sur la ligne D en direction de l'hippodrome du Bouscat. Le plan de circulation entre les Quinconces et la barrière du Médoc a été notablement remanié pour faciliter la progression des tramways. © transporturbain

Eysines - Route du Taillan-Médoc - 3 juillet 2020 - Fin de parcours en voie unique pour la ligne D avec cette fois une rame de 43 m, qui n'ont toujours pas été généralisées sur le réseau en dépit de la hausse du trafic. © transporturbain

Si le réseau a fortement progressé en rive gauche, les clivages bordelais traditionnels restent perceptibles en observant le plan du réseau : une seule ligne avec 2 branches dessert la rive droite. La réalisation du pont Simone Veil, prolongeant le boulevard Bosc dans les quartiers sud, devrait être l'occasion de développer le maillage afin de délester les sections convergeant vers le triangle central Quinconces - Pey-Berland - Bourgogne.

Restent désormais à examiner les orientations de la nouvelle municipalité et du nouveau conseil de la Métropole : notre examen des potentiels de développement du réseau, pour mieux mailler ce territoire étendu mais aux densités moyennes par rapport à d'autres agglomérations de taille comparable, reste évidemment disponible !

La mise en service des MPL16 devrait débuter d'ici la fin de l'année, du moins était-ce le schéma prévisionnel avant la crise sanitaire. Les premiers trains automatiques vont donc faire leur apparition en mixité avec les trains avec conducteurs sur la ligne B. Cela fait presque 30 ans que Lyon n'avait pas reçu des rames de métro, avec la livraison des derniers MPL85 à la création de la ligne D.

Notre dossier sur le matériel du métro de Lyon a donc été actualisé avec la présentation de la nouvelle génération de rames.

La génération X destinée aux lignes U1 et U4 du métro de Vienne, arriveront à partir de 2022, puis accompagneront la mise en service de la nouvelle ligne U5 à compter de 2024. Les 34 nouvelles rames de 111 m, au gabarit de 2,85 m, proposent 928 places avec 6 voitures dotées de 3 portes par face. Elles seront évolutives puisqu'elles circuleront sur des lignes historiques dotées du pilotage semi-automatique, mais aussi sur la ligne U5 en pilotage sans conducteurs. Les cabines seront donc escamotables lorsqu'elles fonctionneront en mode automatique complet, ce qui laisse présager à terme d'une automatisation progressive des autres lignes. 

Les premières caisses de la série X avec une livrée identique aux trains de la série V et le mainien du principe du ruban lumineux frontal. La face avant entièrement noire est cependant assez austère... (cliché X)

Pour mémoire, la ligne U5 résulte de la création de nouvelles sections et d'un reformatage de l'actuelle ligne U2.