Les trolleybus Vétra

Ce nom résonne encore – un peu – dans le cercle relativement fermé des amateurs de trolleybus. La société Vétra, Véhicules et Tracteurs Automobiles, était une filiale d’Alsthom, au moment de la constitution de ce groupe né de la fusion de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques et de la Compagnie Française Thomson-Houston. Elle est indissociable de l’image de ces véhicules urbains silencieux, à l’allure relativement moderne, qui ont sillonné nombre de villes de France des années 1930 au début des années 1980. Les trolleybus Vétra ont incarné une modernisation des réseaux de transports urbains, face au déclin du tramway pour cause de lobby automobile, de crise financière et de quasi effondrement industriel dans ce domaine.

Avant Vétra : les expérimentations

Dès l’apparition du tramway électrique en 1881, des recherches furent menées, notamment chez Siemens & Halske, pour développer un véhicule électrique non dépendant d’une voie ferrée. De premières expérimentations furent engagées. L’électrobus Lombard-Gérin fut expérimenté à Issy les Moulineaux puis pendant l’Exposition Universelle de 1900 entre la Porte de Vincennes et le Lac Daumesnil avant de connaître des développements à Fontainebleau, Allauch, Montauban et Saint Malo entre 1901 et 1907. Ancêtre du trolleybus, ce véhicule était constitué d’une caisse d’omnibus mue par un chariot automoteur – surnommé « le singe » – suspendu à une bifilaire et relié par un câble souple.

Montauban - 1903 - Carte postale probablement éditée à la mise en service des électrobus Lombard-Gérin. On voit très nettement le mécanisme d'entraînement de la voiture, aux formes primitives, et, la précédant, le fameux singe automoteur.

Haut-Samois - Probablement vers 1901 - Erreur sur la carte postale : il s'agit de Samois et non de Sannois. Située en rive droite de la Seine à proximité de Fontainebleau, ce petit village a été de façon très éphémère desservi par un ancêtre du trolleybus.

Parallèlement, dès 1901, celui qui peut être constitué comme le premier trolleybus, développé par l’ingénieur Nithard, était mis en service en banlieue lyonnaise, entre Tassin (passage à niveau des Trois Renards) et Charbonnières : il s’agissait d’un véhicule automoteur doté de deux perches parallèles. Suite à l’électrocution d’un cantonnier, l’électrobus Nithard dut cesser son service. A Mulhouse, de 1908 à 1918, un véhicule similaire, quoi que doté d’une seule perche en T supportant deux poulies, fut exploité avec le concours de Siemens & Halske.

Charbonnières les Bains - 1901 - Le premier trolleybus à perches porte les armes de la compagnie lyonnaise OTL. Mais les véhicules Nithard n'eurent qu'une brève existence aors que la technique semblait un peu plus au point !

Les premiers trolleybus

En dépit de l’abandon de ces exploitations expérimentales, l’idée d’un véhicule routier électrique mu à l’aide d’une infrastructure aérienne refaisait son apparition en 1922 à Paris : la STCRP transformait un autobus Schneider type H et la ligne de tramway Enghien – Montmorency fut adaptée pour l’essai de ce premier trolleybus qui fut ensuite exploité sur une navette municipale à Vitry sur Seine.

Vitry sur Seine - Place Cavé - vers 1925 - Sur la base de l'autobus Renault PY à agent unique, la STCRP avait décliné une version électrique. On notera le faible écartement des perches, avant la normalisation des lignes aériennes.

D’autres lignes à caractère expérimentale furent établies, mais elles avaient toutes le point commun d’être extra-urbaines. En Savoie, le constructeur Crochat fournit de petits trolleybus pour Modane – Lanslebourg mise en service à partir de 1923. Autre application interurbaine, dans le Gard, trois lignes départementales depuis Nîmes vers le Pont du Gard, Comps et Manduel furent exploitées à partir de 1924 par des électrobus CEF pouvant fonctionner en unités multiples. Une application unique et éphémère puisque le service fut supprimé dès 1927 faute de trafic.

La même année, la nouvelle société Véhicules Electriques et Transports Automobiles livra ses premiers trolleybus sur base d’autobus Renault PY pour la ligne Aubagne – Gémenos, puis en 1930 au Département de Savoie pour les lignes de Moutiers à Villard du Planay et de Chambéry à Chignin.

Modane - vers 1927 - On prend la pose devant la gare de Modane devant la fierté locale, l'électrobus aux allures relativement primitives qui succéda à un tramway à vapeur à voie de 0,60 m.

Le trolleybus moderne en service urbain apparaissait de l’autre côté de la Méditerranée : Vétra fournissait dès 1926 un premier véhicule type OTC-1, à caisse bois revêtue de tôle puis 10 voitures supplémentaires avec une caisse entièrement métallique. Particularité, ces trolleybus à perches décalés pouvaient faire demi-tour sur eux-mêmes avec une seule ligne aérienne.

En 1931, le réseau de Casablanca recevait 10 CS48, avec perches décalées et caisse à ossature bois, marquant une étape supplémentaire vers le trolleybus urbain moderne. Parmi eux, des voitures initialement destinées au projet de liaison interurbaine Metz - Thionville. Quatre ans plus tard, Alger introduisait le type CS35, cette fois-ci à caisse entièrement métallique, sur la ligne très difficile de Notre Dame d’Afrique avant de convertir 5 autres lignes sur les collines dès 1938.

Algérie et Maroc permirent à Vétra de développer ses solutions techniques. En 1932, un nouveau véhicule, fut présenté à Rouen et mis en essai sur une ligne de démonstration à compter du 30 janvier 1933. Le CS60, construit sur châssis Scemia, et à la caisse s’inspirant des tramways Satramo, allait la même année être testé à Lyon, dans le quartier de Gerland. L’intérêt fut assez évident pour les élus municipaux qui voyaient là un moyen de moderniser à moindres frais des lignes de tramways secondaires, d’améliorer le service et de s’accommoder du trafic automobile grandissant.

Vétra développa également des prototypes de trolleybus de plus grande capacité, notamment le TEA1 en 1940, sur châssis Berliet, pour le réseau de Casablanca : il devait préfigurer le VBB sorti un an plus tard à Lyon.

Rouen, Lyon et Strasbourg : les trois pionniers

C’est à Rouen que circulèrent les premiers trolleybus modernes en service commercial, après une expérimentation de 14 jours sur une ligne de tramway modernisée à l’économie : le 22 janvier 1933, un premier CS60 reprenait au tramway le service de la ligne 14 (Rue Ecuyère – Cimetière Ouest). Quatre autres lignes furent converties en 6 ans.

Rouen - 1932 - Prototype du trolleybus Vetra CS60, premier trolleybus véritablement de série, dont la caisse ne cache pas sa parenté avec celles des motrices de tramway Satramo construites à la même époque.

A Lyon, la compagnie OTL convertissait en 1935 et 1936 les lignes 29 Saint Jean – Sainte Foy et 30 Saint Jean – Francheville : leur profil difficile avec la montée de Choulans constituait un terrain d’essai propice sur les performances, avec des gains de temps de 15 minutes par rapport aux tramways. Surnommés « caisses à savons », les CS60 furent néanmoins très appréciés pour leur confort et leur rapidité.

A Strasbourg, une seule voiture fut acquise, reprenant le service suburbain de la ligne d’Ostwald.

Essor modéré et standardisation pendant la guerre

Durant la guerre, le souci de limiter la consommation de carburant amena l’Etat Français à imposer préalablement aux suppressions de tramway l’étude d’exploitation en trolleybus. En outre, une logique de standardisation de la production amenait à proposer 4 types de véhicules :

• Type A : longueur 12 m, 120 places
• Type B : longueur 10 m, 90 places
• Type C : longueur 9 m, 60 places
• Type D : longueur 8,50 m, avec une largeur réduite de 2,50 m à 2,15 m et une capacité de 45 places

Vétra avait délocalisé sa production dans les ateliers du Clos Moreau à Limoges, dépôt de la CTL, de l’autre côté de la ligne de démarcation. Pour la fourniture des châssis, Vétra composait avec les contraintes de l’occupation : plutôt Scémia au nord, plutôt Berliet au sud.

Limoges - Gare Montjovis - 1969 - Deux CB60 arborant la livrée d'origine, quelque peu austère, des trolleybus de Limoges. Les deux véhicules stationnent hors réseau aérien probablement en attente de l'heure de pointe. © J.H. Manara

Le type C, doté d'un moteur de 75 chevaux, fut généralement privilégié car les lignes de tramways supprimées enregistraient généralement un trafic relativement modeste, ou circulaient au travers de rues relativement étroites, comme à Marseille où des CB60 succédaient aux tramways sur la colline de Notre Dame de la Garde. En revanche, Lyon adoptait le type B dès 1941.

Lyon - Place de la Croix Rousse - 1967 - Les VBB livrés à partir de 1941 ont été les derniers trolleybus destinés à des lignes à trafic moyen munis de deux portes. Dans les années 1950, les rhésotats ont été déplacés en toiture pour en améliorer le refroidissement. © J.H. Manara

Cependant, les deux premières lignes de trolleybus parisiennes (63 Porte de Champerret – Bezons et 64 Porte de Champerret – Colombes) se contentaient du type C avec des remorques Scemia pour augmenter la capacité en limitant le nombre de véhicules acquis. En revanche, les CS60 parisiens étaient munis d’un moteur d’appoint type Peugeot 202 dans un capot arrière, le dépôt de Charlebourg étant démuni de lignes aériennes.

Paris - Porte de Champerret - Entre 1943 et 1945 - Cliché pris pendant la guerre, aux débuts de l'exploitation par trolleybus des lignes 63 et 64, du fait de l'occultation des phares. Le CS60 avait une allure nettement plus moderne que les autobus parisiens. Pourtant, les TN survécurent 5 ans après la disparition des derniers trolleybus... (cliché X)

Les années fastes

A la libération, le trolleybus connut sa période faste : face à des réseaux de tramways épuisés par les restrictions de la guerre, avec des municipalités aux moyens limités, le trolleybus apparut comme un moyen économique de moderniser les réseaux, tout en conservant une compétence d’électriciens dans leurs effectifs. Les quelques villes ayant souhaité poursuivre l’exploitation de leurs tramways avec du matériel moderne importé durent renoncer : les motrices suisses étaient trop chères.

Cependant, le développement du trolleybus fut rapidement restreint à la province. A Paris, en dépit de l'obsolescence du parc d'autobus (TN4, TN6), l'essor du trolleybus fut limité. Le plan Monnet de 1945 prévoyait l'équipement de 30 lignes en trolleybus avec un effectif de plus de 400 voitures, ce qui aurait considérablement accru les débouchés pour Vétra (lignes 104, 105, 106, 108, 111, 112, 113, 114, 118, 120, 121, 125, 126, 144, 146, 147, 148, 150, 152, 158, 176, 183, 185, 188, 194 et PC). Cependant, seules les lignes 183 et 185 furent converties, s'ajoutant aux lignes 163 et 164.

Marseille - Place Colbert - 1964 - Probablement la vitrine du trolleybus en France : la liaison Aix en Provence - Marseille assura un remarquable service interurbain avant d'être remplacé par des autocars Saviem moins confortables et surtout bien plus polluants. © J.H. Manara

Après une production majoritairement orientée vers des véhicules de type C (CS60, CB60, VCR), l’immédiat après-guerre était marqué par la domination des véhicules de type B (VBR puis VBRh à caisse rehaussée pour améliorer le confort des voyageurs debout), d’autant que le démantèlement des réseaux de tramways justifiait un besoin de véhicules de 75 places environ (pour mémoire, à l’époque, on entassait 8 voyageurs au m²…). La motorisation de ces véhicules faisait appel soit à un moteur TA505 de 100 chevaux, dotant la première génération de trolleybus (CS60, CB60, VBB) d'une puissance supérieure à celle des autobus de l'époque. En comparaison, le TN4H parisien n'offrait que 58 chevaux...

La sortie en 1949 du VA3, offrant selon les normes de l’époque pas moins de 120 places, allait permettre d’éliminer les tramways sur les grands axes, avec un moteur de puissance accrue atteignant 130 chevaux. Aboutissement de la conception du CS60, ce véhicule à l’allure profilé et ses 3 essieux allait cependant connaître un développement assez mineur, à Lyon, Marseille et Perpignan. Le VA3 donna naissance à un prototype articulé, le VA4, d'une longueur de 18 m et le VA4-SR de 16,1 m, mais qui ne furent jamais commercialisés.

Lyon - Place Antonin Poncet - Vers 1960 - Le VA3 constitua l'aboutissement du trolleybus Vétra à la caisse profilée, dans le cas présent produite par les Etablissements Genève. Il constitua pour l'époque une réussite technique et esthétique. Sa grande capacité accéléra le démantèlement des tramways sur les lignes à fort trafic. © F. Meyères

Vétra engrangeait de notables succès avec ses véhicules standardisés, commodes d’accès et nettement plus performants que les autobus contemporains. Néanmoins, dès 1954, certains réseaux abandonnèrent le trolleybus au profit de l’autobus, à commencer par Bordeaux qui supprima son unique et courte ligne. A Paris, la greffe ne prit pas : 4 lignes connurent le trolleybus (163, 164, 183 et 185), mais aucune ne pénétra dans Paris. La RATP se tourna vers les autobus et prolongea le service des préhistoriques TN4 et TN6 alors que les trolleybus Vétra les surclassaient en matière de confort et de vélocité !

Vitry sur Seine - 1964 - Difficile de reconnaitre le site aujourd'hui. La présence relativement éphémère du trolleybus en banlieue parisienne a constitué probablement le plus grand obstacle au développement des productions Vétra. © J.H. Manara

Il faut en effet songer qu’avec un plancher à 72 cm du sol, le VA3 était particulièrement en avance sur son temps : pour obtenir un autobus français à moindre hauteur d’accès, il fallut attendre le R312 sorti en 1985 !

Quand le trolleybus devient un autobus à perches

Le souci de standardisation, ou du moins de réduction de la diversité des parcs des réseaux urbains conduit Vétra à limiter son activité à l’installation d’une chaîne de traction électrique sur ces ensembles châssis – caisse conçus à l’origine pour des autobus. Vétra ne travailla alors plus qu’avec Berliet, donnant naissance à 5 modèles dont 3 assimilables au type B : le VBF pour la RATP (base PCP10), l’ELR pour plusieurs réseaux dont St Etienne et Marseille (base PBR) et l’EH100S pour le réseau de Genève (sur base PH100 et en partenariat avec Sécheron).

Nice - Vieux Port - 1965 - L'ELR ne manquait pas d'élégance mais la hauteur du plancher, définie en fonction de l'encombrement du moteur Diesel Berliet, n'était pas le moindre de ses défauts, commun à tous les trolleybus produits à partir de 1954. © J.H. Manara

Un seul véhicule de type A fut commercialisé, le VA3-B2, essentiellement pour Lyon, ce qui entraîna la disparition du tramway sur les grands axes (3, 4, 7, 18).

Lyon - Rue Adolphe Max - 1972 - Lyon "capitale du trolleybus" dans les années 1950 devint "première ville qu'on peut traverser sans rencontrer un feu rouge" grâce à l'autoroute. A partir de 1970, seuls les VA3-B2 et les VBH85 ont assuré le service des lignes sauvegardées.  Avec son logo S à l'avant, ce trolleybus est équipé pour le libre-service, la ligne 1 St Jean - Vinatier ayant été la première à s'affanchir du receveur. © J.H. Manara

Enfin, dernier trolleybus Vétra pour le marché français, le VBH-85 n’était assimilable ni au type B ni au type A, dérivant de l’autobus PH80. Il ne circula qu’à Lyon, en dépit d’intentions d’autres réseaux comme Dijon.

Chausson fournit également des caisses pour des trolleybus avec d’abord le modèle APU, puis l’APVU bénéficiant d’une caisse plus haute, donnant naissance au VBC qu’on retrouva par exemple au Havre, à Toulon et à Brest.

Le Havre - Boulevard de Strasbourg - 1968 - Parmi les dernières productions Vétra, les VBC sur base Chausson. Si Vétra avait poursuivi son activité, y aurait-il eu une version électrique du célèbre SC10U ? © J.H. Manara

Pour ces véhicules, la motorisation faisait appel soit à des moteurs de réemploi prélevés sur les véhicules primitifs réformés, soit à des moteurs neuf. Lorsque les réseaux choisissaient d'acquérir des véhicules "prêts à rouler", ELR et VA3-B2 étaient dotés de moteurs de 140 chevaux. En revanche, les VBH85 se contentaient de 100 chevaux, puisque les moteurs avaient été prélevés sur des voitures plus anciennes réformées.

Pourtant, en 1954, Vétra proposait un nouveau prototype, le VCV, destiné à succéder au CS60. La caisse était fournie par les établissements CIV de Versailles, avec une amélioration des conditions d'accès. Seul un protype circula à Rouen, ville qui, du fait de faibles moyens, se livrait à des modernisations économiques de son parc, y compris des quelques TN4H récupérés à Paris et qui furent eux aussi transformés en trolleybus avec une carrosserie adaptée (entrées latérales).

Le déclin

Les grandes heures du trolleybus en France furent éphémères car, en dépit de la modernité de ce mode, on assista d’abord au démantèlement des lignes départementales, puis aux réseaux des petites villes. Le trolleybus était victime d’une conjonction de facteurs variés :

• le développement des banlieues qui nécessitait l’extension des lignes donc du réseau électrique ;
• l’essor de l’automobile qui affectait la fréquentation des réseaux ;
• la robustesse du matériel roulant qui limitait les besoins de renouvellement, alimentant de façon insuffisante le marché ;
• l’amélioration rapide de l’autobus avec des véhicules plus puissants (Somua OP5, Chausson APVU, Berliet PLR/PBR/PH) et l’avènement de l’autobus Standard en 1965 (SC10U et PCMU) ;
• l’engagement de travaux de transformation des villes avec en point d’orgue les chantiers lyonnais liés à la construction des autoroutes A6 et A7 et du tunnel de Fourvière ;
• des carburants bon marché.

Conséquence, à partir de 1957, les commandes s’effondrèrent. Pour le marché français, les 21 VBH85 lyonnais furent les dernières productions Vétra, suivis de peu par les 12 EH100S genevois. Vétra fut liquidée en 1965.

La fin des trolleybus Vétra

Dans plusieurs villes, le démantèlement des réseaux fut engagé alors que les flottes de véhicules étaient encore récentes, donnant lieu à des cessions entre villes. Quand Paris supprima ses lignes entre 1963 et 1966, Limoges récupéra les VBRh des lignes 183 et 185 et Grenoble les VBF, qui une fois révisés, connurent une seconde vie dans de bonnes conditions.

La longévité exceptionnelle des trolleybus Vétra leur permit de circuler parfois plus de 40 ans : c’est notamment le cas à Limoges où il fallut attendre les commandes d’ER100H à partir de 1983 pour entamer la réforme des CS60 livrés en 1943, tandis que les VBRh ex-RATP prirent leur retraite en 1989.

La renaissance du trolleybus avec la production des ER100 à partir de 1977 allait permettre aux productions Vétra de témoigner de la justesse des solutions techniques retenues et de la performance de la traction électrique même pour un véhicule routier. Les moteurs Alsthom installés de construction dans les VA3-B2 furent recyclés dans 107 des 136 ER100 lyonnais qui circulèrent jusqu’en 2005. Quant aux VBH85, les 21 voitures produites servirent à constituer 7 véhicules modernisés retirés du service en 2000.

Lyon - Place de la Croix Rousse - 15 janvier 2000 - Dernier jour de circulation pour les VBH85 mis en service en 1964 : en matière de longévité, ils ont été devancés par les CS60 et les VBRh de Limoges, mais c'est à Lyon que des véhicules frappés du monogramme Vétra circulèrent pour la dernière fois en service régulier. Nombreux étaient les amateurs ce jour-là sur les pentes de la Croix Rousse et, malgré le froid, les riverains saluaient le passage de ces vénérables véhicules. © transporturbain

Et quelques véhicules circulent encore de temps en temps au National Trolleybus Museum de Sandtoft au Royaume-Uni,  tandis que la collection préservée par l'AMTUIR dort dans l'anonymat...

L'AMTUIR a préservé plusieurs trolleybus formant un panel assez représentatif : vus sur ces deux photos à l'époque où la collection était remisée à Colombes, la photo ci-dessus permet au VA3-B2 lyonnis de cotoyer un VBRh du Havre, tandis que sont alignés ci-dessous un CS35 de Poitiers, un VCR de Saint Etienne, un ER100 lyonnais et un VBF grenoblois (ex-RATP). © transporturbain

Dans la cour du musée de Sandtoft (Royaume-Uni), un CB60 de Limoges et un ER100 de Marseille encadrent des trolleybus de Budapest, Liège et Edmonton : à 74 ans, le représentant des productions Vétra a fière allure, choyé avec la munitie bien connue des amateurs britanniques ! © R. Mac Caffery