Lyon : concertation préalable pour le métro E

Du 4 mars au 6 mai se déroule la concertation préalable relative au projet de cinquième ligne de métro dans l'agglomération lyonnaise. Ce projet résulte des débats de la campagne des élections municipales de 2014, quand l'opposition avait proposé une ligne Part Dieu - Presqu'île, à laquelle la majorité sortante avait répondu par une ligne entre la presqu'île et le plateau Ouest.

On aurait pu prendre cette idée pour une péripétie de l'histoire, dans un mouvement de surrenchère électorale, mais elle s'avère particulièrement tenace alors que deux chiffres suffisent à mettre en doute la crédibilité d'une telle démarche :

• une prévision de trafic de 60 000 voyageurs par jour, soit le tiers de la fréquentation de la ligne B Charpennes - Oullins ou le quart des lignes A Perrache - La Soie et D Gare de Vaise - Gare de Vénissieux ; bref, un métro pour pas grand monde...
• une estimation du coût réévalué à 1,2 MM€ (contre 1 MM€ au début de la démarche) pour une ligne d'un peu plus de 5 km.

Cher pour pas grand monde. Qui plus est, le secteur desservi, dans le 5ème arrondissement et sur la commune de Tassin, est caractérisé par un urbanisme de faubourgs, plus diffus que dans la zone centrale, avec par conséquent des flux relativement équilibrés entre les différents corridors. Par conséquent, ce territoire a plutôt besoin d'un mode de transport d'une capacité intermédiaire pour assurer un maillage relativement fin.

La principale difficulté réside dans l'organisation de l'accès au centre de Lyon. Aujourd'hui, les autobus rejoignent principalement Perrache et Bellecour via la montée de Choulans, ou rabattent les voyageurs vers la ligne D du métro à Gorge de loup, ligne déjà bien chargée. La différence d'altitude n'est pas un sujet anecdotique, car des modalités de gestion de ce dénivelé dépendent les solutions de tracé. Le métro apparaît comme une facilité, mais les connaisseurs de l'histoire du métro de Lyon se rappelleront que, dans les années 1980, une élue du 5ème arrondissement avait demandé la réservation d'une culotte de débranchement dans les ouvrages de la ligne D afin d'anticiper une antenne vers le secteur aujourd'hui concerné par le projet de ligne E : réponse négative en raison de la complexité géologique du sous-sol de la colline de Fourvière.

L'alternative à ce projet de métro est loin d'être une évidence : il y aura assurément besoin d'une section souterraine, afin de gérer le dénivelé mais une solution par tramway pourrait émerger à l'occasion de cette concertation. L'esquisse amorcée dans cette ce schéma (réflexions associatives lyonnaises) est d'autant plus intéressante qu'elle pourrait former l'amorce d'un maillage par la création ultérieure de ramifications destinées à augmenter la population touchée par la desserte structurante de ce secteur avec dans ce schéma 18 stations couvrant le 5ème arrondissement, les communes de Tassin la Demi-Lune et une partie de Sainte Foy lès Lyon.

Aussi pourrait-on raisonnablement suggérer 2 branches complémentaires à ce tracé tout en restant dans le principe d'un projet alternatif à la moitié du coût de la ligne E du métro, vers Sainte Foy et le centre de Tassin tout en jouant la complémentarité avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais dans la perspective d'une meilleure intégration de ce dernier à la desserte urbaine.

Lyon - Avenue de la Favorite - 10 avril 2009 - Retour en arrière pour illustrer cet article : il y a 10 ans, la ligne 49 Perrache - Point du Jour - Sainte Foy Châtelain était assurée en R312. Dans la proposition de transporturbain, elle pourrait être intégrée à un projet de desserte couvrant plus largement le plateau Ouest que le projet de métro porté par le SYTRAL. © transporturbain

Lyon - Avenue du Point du Jour - 5 juillet 2010 - L'Agora S a lui aussi disparu, la ligne 42 Saint Just - Alaï - Gorge de loup est désormais amorcée à Perrache et s'appelle C21. La mise à l'alignement dans les années à venir de plusieurs voiries de ce secteur devrait faciliter l'insertion d'un tramway. © transporturbain

Tassin - Avenue du général Brosset - 5 juillet 2010 - Autre évolution liée à Atoubus, la ligne 74 est devenue C24 et exploitée en bus articulés : ce Citélis quitte l'avenue du général Brosset pour le boulevard des Hespérides. Les voiries sont ici plus larges et pourraient donc plus facilement accueillir un tramway. © transporturbain

Les économies d'investissement dégagées par rapport au métro dans le schéma que propose transporturbain pourraient couvrir d'autres opérations d'amélioration des transports en commun dans ce secteur. On pensera évidemment à un enjeu de court terme, sur le tram-train de l'Ouest Lyonnais avec le doublement du tunnel des Deux Amants, lié à l'adaptation de la branche de Lozanne, et à plus longue échéance au prolongement de ce réseau dans le coeur de l'agglomération, en maintenant l'objectif initial, énoncé il y a maintenant plus de 15 ans par la Région, à savoir rejoindre la gare de la Part-Dieu, ce qui pourrait intéresser directement l'ouest de l'agglomération...

Dernier point soulevé par un de nos lecteurs dans la discussion qui suit cet article : il serait tout de même difficile d'expliquer que pour 60 000 voyageurs par jour, on engage la réalisation d'un métro pour le plateau Ouest alors que pour un flux identique, le SYTRAL a expliqué que le trolleybus articulé suffirait sur la ligne C3...

A budget identique, on pourrait donc proposer :

• le prolongement du tram-train de l'Ouest Lyonnais de la gare Saint Paul à la gare de la Part-Dieu par un tracé au moins partiellement souterrain, opération embarquant évidemment le doublement du tunnel des Deux-Amants et la conversion de la branche de Lozanne, dont il faudra repenser l'articulation avec le territoire, notamment pour mieux desservir la zone d'activités Techlid et augmenter la capacité pour proposer une alternative à l'A6 par rabattement sur une gare de Limonest restaurée et érigée en pôle d'échanges avec cadence au quart d'heure ;
• la création des lignes de tramways présentées dans notre contribution à la concertation organisée par le SYTRAL, de Perrache vers Tassin, Alaï et Sainte Foy, avec un tracé partiellement souterrain ;
• la coordination entre les deux opérations notamment par les pôles d'échanges d'Alaï et de Tassin, tout particulièrement par un projet urbain entre le terminus que nous suggérons à Tassin et la gare de La Demi-Lune pour créer une centralité forte organisée autour de ces deux lignes séparées d'un peu plus de 200 m.

Comments

[Bernard]

Bonjour



Le prolongement du métro B aux Hôpitaux sud (un peu moins de 400 M€) et le plan avenir Métro (à peu près 400 M€ aussi) ne sont plus compté dans les sommes restant disponibles parce qu'ils sont déjà inscrits / affectés dans le plan de mandat actuel (2015-2020).



Pour voir tout ça, il faut ouvrir la page www.sytral.fr et cliquer sur "délibérations" sur la barre en haut d'écran :

http://www.sytral.fr/ip/3/op/a.DEL_DATESEANCE+desc%2C+numero+desc/cp/fa9f1cb1f3f520939732/mp/20/491-deliberations.htm#p



- puis ouvrir la délib 18.046 du 16/11/2018 ("DOB 2019-2028") pour voir

- en page 57 l'avant dernier tableau "section investissement"

- en page 58 les sommes affectées au titre des plans de mandat passés et en cours.

[Yannick]

Pour répondre à plusieurs commentaires en même temps : on parle d'un budget de 400 millions restants sur les autres postes de dépense par plan de mandat. Ok, il y a T6 de prévu, mais il ne me semble pas que le prolongement du métro B ait été cité, parce que lui + le plan Avenir métro, c'est au moins 300 millions en plus, ça commence à faire des chiffres négatifs au bout d'un moment. faudrait pas que ce soit trop négatif quand même. Parce que là, on est déjà sur un budget négatif, mais sans même compter les frais de fonctionnement du Sytral, ni le renouvellement de matériel, qui va coûter plus cher que ce qu'il se fait actuellement (trolleybus à batteries, bus électriques, etc...

[Rodolphe]

Une idée moins luxueuse : sachant le déclassement de l'autoroute A6-A7 qui entraînera une baisse du traffic par des aménagements divers ,l'actuel tunnel de Fourvières et portion A6 deviendrait mixte (route + tramway (+ voir vélo)) . On aurait une ligne partant de PERRACHE se divisant au niveau du carrefour de l'Europe: une vers DARDILLY LIMONEST et une autre vers TASSIN L'HORLOGE puis entrer vers le coeur du 5 ème. Vers ces deux directions il y a l'avantage de profiter des 4 voies routières actuelles qui n'auront plus lieu d'être sur une grande proportion du trajet.

[tatooin]

on pourrait envisager un scénario intermédiaire.

Limiter C3 a part dieu et passer Part Dieu St Paul en tramway avec une diamétralisation T3-Ouest lyonnais

[bruno vergier]

Très bonne idée, que d'envisager un tramway à trois branches, un peu comme pour la green line de Boston. Il est vrai qu'ainsi la dépense du tunnel sera nettement moins lourde, pour une meilleure desserte de l'ouest Lyonnais, de plus cela permettra d'avoir plus de fonds disponibles pour d'autres réalisations de ligne de tramways.

Je pense à une nécessité pressante: le prolongement du T3 au moins jusqu'au Cordeliers, avec un triple objectif

-une ligne en site propre directe Presqu'île-Part Dieu et surtout confortable ( à l'inverse d'un bus, ou BHNS, ou trolleybus)

-une ligne qui dessert les deux cotés de la gare Part Dieu (finie la lamentable rupture de charge de la traversée de la gare)

-et enfin une ligne qui permet l'accès au centre ville et la plupart des points névralgiques de la ville, aux habitants de l'est Lyonnais sans rupture de charge,( la plaie pour l'usager!! )

Je partage tout à fait l'opinion d'Etienne pour le C3, quelle vision peu futuriste de la part du SYTRAL!!



Bruno Vergier

[Etienne]

Bonjour,

J'estime que ce métro E est de l'argent "jeté par les fenêtres" compte tenu du trafic attendu. La solution la plus évidente à mon sens est un tramway. L'option métro est un gouffre financier qui va totalement engloutir l'enveloppe budgétaire au détriment des autres projets. Je pense au C3. Quelle erreur de ne pas avoir installé un tramway immédiatement, il y a sur cet axe une voie royale qui permettrait d'emblée un trafic de 80 000 personnes/jour (supérieur à la ligne E du métro). Peut-être n'est-ce pas encore trop tard.

Comme le font remarquer à juste titre plusieurs intervenants, comment justifier un métro ruineux pour 60 000 personnes /jour et affirmer que des trolleybus articulés sur le C3 suffisent avec un trafic identique ?

[Bernard]

Bonjour



Le cheminement vers les documents de concertation sur le projet de Métro E n'étant pas simple ...

https://metro-e-sytral.fr/la-concertation-prealable-16

et surtout :

https://metro-e-sytral.fr/mediatheque-70



Egalement les avis en lignes :

https://metro-e-sytral.fr/deposer-mon-avis-ma-question-74



Le transfert des trams-trains de l'ouest lyonnais au STRAL et TCL est suggéré dans pas mal de contributions, pour une meilleure coordination horaire, tarifaire, billetique, visibilité sur les plans et applis TCL, etc.. .(la coordination tend vers zéro aujourd'hui)



De même est récurrente la demande de prolongement à la Part-Dieu, le plus vite possible, et même dès 2030, avec le reste de la ligne.



Mais beaucoup de contributeurs se sont laissés enfermer par le SYTRAL dans le (pseudo) choix entre les stations Saint Irénée et Trion sur le plateau (les deux sont utiles),

et Hôtel de Ville ou Bellecour en ville.



Il faudrait plus de contributions soutenant l'alternative tramway présentée dans cet article du Blog, avec bout de tunnel descendant vers Perrache, et traversant la Saône sur un pont.



En effet les "variantes tramway" prétendument étudiées par le Sytral au départ de Perrache incorporent un passage profond sous la Saône (comme le ferait un métro).



Ce qui les pénalise (et les a fait éliminer, avec raison) du fait :



- d'un dénivelé inutilement augmenté de quatre décamètres, qu'un tramway à roues métal sur rails métal aura plus de mal à compenser qu'un métro sur pneus;



- et de la complexité du passage sous fluvial dans ce secteur, encombré de ponts ferroviaires et autoroutiers ( piles et faisceaux de pieux en sous-sol),

et sur les rives de quelques gros ouvrages avec fondations profondes : centre d'échanges de Perrache en rive gauche, usine d'aération du tunnel autoroutier en rive droite (sans compter les tunnels ferroviaire et routiers mêmes).

[Bernard]

Bonjour



Le secteur est à peu près moitié moins dense que les quartiers desservis par les autres métros (à l'exception de ceux centrés sur les stations Parilly et Gare de Vénissieux restés relativement "vides" un quart de siècle après l'arrivée du métro D).



Même s'il sera un peu "bousculé" par la présence de la ligne E, il n'atteindra pas la densité des quartiers parcourus par les autres lignes. Habitants et élus contesteront probablement la densification.



Il reste toutefois des terrains et maisons individuel-le-s dont les propriétaires peuvent être tentés par une offre financière alléchante, et des ensembles HLM publics qu'on n'hésitera pas à restructurer et densifier aux environs des stations.



Le dossier de concertation :

https://metro-e-sytral.fr/sites/default/files/2019-03/MetroE_Dossier_Concertation.pdf



et sa version synthétique : https://metro-e-sytral.fr/sites/default/files/2019-03/MetroE-synthese_Dossier_Concertation_0.pdf



.

[Benoist_1er]

Je viens de penser à quelque chose ce matin : pourquoi mettre autant pour un secteur qui si je ne m'abuse, n'est pas autant voué à se développer que la plaine de l'Est lyonnais, plus plate et constructible.

Ou alors il y a dans ce secteur de la réserve et un avenir pour devenir aussi dense que le centre ville et rendre à Lyon une forme moins asymétrique entre le plat à l'Est et les collines de l'Ouest?

[Tatooin]

Sur l’ouest il manque un axe vers Crapone Brindas.Nos anciens l’avaient bien compris en construisant le FOL

Mais 70 ans apres et alors que la population a bien du tripler....toujours aucune proposition serieuse pour desservir ce secteur convenablement.

[fraberth]

j'ai glané une info intéressante pour le débat ici:





compte tenu des dépenses pour le projet et des autres projets en cours, il restera un budget de 400 millions pour le prochain mandat (page 89). Certainement pareil ou un peu moins sur le mandant suivant je présume.



donc la c'est le verre d'eau: ça laisse de quoi payer une nouvelle ligne de tramway sur le mandant 2021-2026

[Bernard]

Bonjour



Le problème de la circulation dans Craponne risque d'ailleurs de s'accroître avec la réalisation de l'autoroute de contournement sud et ouest (l'anneau des sciences ou TOP), puisqu'un échangeur sera situé quasiment à l'entrée de Francheville, dans le vallon d'Alaï.

Craponne sera traversée par un flux accru d'automobiles de l'ouest attirées (ou "dégorgées" dans l'autre sens) par cet échangeur.



Les prévisions de trafic officielles présentées pendant le débat public (2012/2013) sur cet anneau des sciences montraient bien ces augmentations de trafic sur les radiales extérieures convergeant sur les échangeurs.



Curieusement une reconstruction - à destination des TC - de l'ancien viaduc du tramway FOL (1886-1954) au dessus du vallon d'Alaï figurait sur un plan tout aussi officiel présenté lors de ce débat.

[Hugues]

Pour avoir travaillé quelque temps à Craponne (à l'Ouest de Francheville), j'ai été effaré de la circulation routière très chargé de/vers Lyon, le soir ou le matin. Il y a sans doute un TC à installer dans l'Ouest lyonnais (les bus actuels sont scandaleusement indigents et peu pratiques, car il faut changer et attendre assez longtemps), un tramway jusqu'à l'entrée de Francheville ne serait pas scandaleux.

[Benoist_1er]

Ce qui me semble le plus triste d'un point de vue politique, c'est effectivement la justesse de la ressemblance avec le trafic de la ligne C3. Je cherche donc une raison, et voici une supposition; est ce que il n'y a pas un penchant sentimental envers ces quartiers de l'Ouest par opposition aux quartiers de l'Est? Je me pose par reflet la question du fait qu'il n'y ait pas de transport lourd sur l'enclave de Vaulx-en-Velin par exemple, ce qui est pourtant plus facilement réalisable techniquement que le métro E, par un "bête" tramway.

Enfin, j'aurais tendance à dire qu'une ligne de métro est réservée pour le trafic lourd, ce qui n'est pas entièrement le cas des quartiers futurement desservis il me semble, d'autant qu'il y a en majorité des zones d'habitations, et pas de centre d'activité important (ZI etc.) (mais c'est peut être le but prioritaire que de permettre aux habitants là bas de descendre en TC travailler?).



Au final, coupons la poire en deux; un tram pour le c3 (trop tard maintenant que tout est neuf...?) et un tram pour le E.

[tatooin]

J'ajouterai que pendant que le Sytral semble prêt a proposer un projet surdimensionné pour le 5e arrondissement, d'autres secteurs de l'agglomération doivent eux se contenter du bus. au lieu du tramway...

-axe C3 Vaux en Velin St Paul

-ligne de l'est lyonnais vers Cremieu

-Ligne Sathonay Trévoux et plateau de Rillieux Caluire



Les principes d'économie s'appliquent jusqu'au jour où ils s'appliquent plus.....

[Tattoin]

Bernard

Je voulais dire en direction de tassin mais l’idee est bien de mettre en souterrain le tramway sur le parcours le plus court possible puis de faire les differentes branches en surface pour mailler

[Mickaël]

J'ai peur que la pente jusqu'au quartier Saint-Irénée ne soit trop importante même pour un parcours en souterrain (Les indicateurs topographiques indiquent une pente moyenne de 13%). Que peut-on dire à ce sujet ?

[Tatooin]

Ne pourrait on pas a ce moment la privilegier un projet de tramway express souterrain entre bellecour et tassin puis remontant en surface vers differentes branches afin de mailler le territoire.

Il pourrait dans un deuxieme temps etre prolonge jusqu’a part dieu

[Alain Caraco]

La proposition faite dans ce post semble en effet plus pertinente qu'une ligne unique métro, vu la densité relativement faible du territoire à desservir. Il ressemble par certains aspects au projet du FOL au début du XXe siècle, qui voulait faire descendre en ville les trams 29 et 30 par le tunnel du funiculaire Saint-Just (crémaillère à l'époque)



Puis qu'on arrive à Perrache, pourrait-on envisager d'aller jusqu'à Jean Macé, afin d'offrir une correspondance vers la Part-Dieu avec le métro B ? Cela aurait un petit air bien pratique de ligne 42 dans les années 1980.

[Mickaël]

Je partage assez largement votre positon sur le fait que c métro représente un investissement très lourd qui pourrait permettre de très nombreuses avancées s'il était investi différemment, néanmoins, je tiens quand même à revenir sur quelques points et nuancer un peu le propos



- 60 000 personnes est une fréquentation tout à fait honorable si on tient compte non pas du nombre de kilomètres à percer mais du nombre de stations a réaliser. Si le scénario à 5 stations est retenu, on obtiendrait une fréquentation moyenne de 12 000 personnes par station. Si on extrapole sur une année, on obtiendrait peu ou prou près de 3,5 millions de montées par an sur chaque station, ce qui serait quand même trois fois mieux que les statistiques de la ligne 2 du métro lillois dont personne ne remet en cause la pertinence.

- Les estimations de fréquentation sont souvent inférieures à la réalité après seulement quelques années d'exploitation (je ne l'apprends à personne). Si à partir de cet axe certes onéreux, on réorganise le réseau de bus avec un rabattement systématique sur le métro, sa pertinence et son effet sur la population se feront assurément ressentir sur tout le territoire, et nul doute que c'est l'effet recherché par les planificateurs. Si les choses sont faites correctement, je serais prêt à parier sur un dépassement des estimations !



Je regrette néanmoins que cette ligne ne soit pas directement intégrée dans un prolongement de la ligne A depuis Perrache. Cela permettrait peut être de réduire les coûts d'infrastructure en n'ayant plus à construire que 4 stations, et surtout on rejoindrait le centre-ville sans rupture de charge ? Après je ne suis pas au fait des contraintes géologiques qui auraient pu pousser à ne pas retenir ce scénario.

[fraberth]

J’espère que le projet de tramway sortira vainqueur, car le projet de metro est très cher et trop petit

Il faudrait voir plus grand avec une ligne allant directement à la part dieu

Ou alors s’adapter à la prévision de trafic en faisait du tramway



Symboliquement on peut créer une nouvelle ligne partant de la part dieu en réutilisant les voies du t1