Du 4 mars au 6 mai se déroule la concertation préalable relative au projet de cinquième ligne de métro dans l'agglomération lyonnaise. Ce projet résulte des débats de la campagne des élections municipales de 2014, quand l'opposition avait proposé une ligne Part Dieu - Presqu'île, à laquelle la majorité sortante avait répondu par une ligne entre la presqu'île et le plateau Ouest.

On aurait pu prendre cette idée pour une péripétie de l'histoire, dans un mouvement de surrenchère électorale, mais elle s'avère particulièrement tenace alors que deux chiffres suffisent à mettre en doute la crédibilité d'une telle démarche :

  • une prévision de trafic de 60 000 voyageurs par jour, soit le tiers de la fréquentation de la ligne B Charpennes - Oullins ou le quart des lignes A Perrache - La Soie et D Gare de Vaise - Gare de Vénissieux ; bref, un métro pour pas grand monde...
  • une estimation du coût réévalué à 1,2 MM€ (contre 1 MM€ au début de la démarche) pour une ligne d'un peu plus de 5 km.

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Cher pour pas grand monde. Qui plus est, le secteur desservi, dans le 5ème arrondissement et sur la commune de Tassin, est caractérisé par un urbanisme de faubourgs, plus diffus que dans la zone centrale, avec par conséquent des flux relativement équilibrés entre les différents corridors. Par conséquent, ce territoire a plutôt besoin d'un mode de transport d'une capacité intermédiaire pour assurer un maillage relativement fin.

La principale difficulté réside dans l'organisation de l'accès au centre de Lyon. Aujourd'hui, les autobus rejoignent principalement Perrache et Bellecour via la montée de Choulans, ou rabattent les voyageurs vers la ligne D du métro à Gorge de loup, ligne déjà bien chargée. La différence d'altitude n'est pas un sujet anecdotique, car des modalités de gestion de ce dénivelé dépendent les solutions de tracé. Le métro apparaît comme une facilité, mais les connaisseurs de l'histoire du métro de Lyon se rappelleront que, dans les années 1980, une élue du 5ème arrondissement avait demandé la réservation d'une culotte de débranchement dans les ouvrages de la ligne D afin d'anticiper une antenne vers le secteur aujourd'hui concerné par le projet de ligne E : réponse négative en raison de la complexité géologique du sous-sol de la colline de Fourvière.

L'alternative à ce projet de métro est loin d'être une évidence : il y aura assurément besoin d'une section souterraine, afin de gérer le dénivelé mais une solution par tramway pourrait émerger à l'occasion de cette concertation. L'esquisse amorcée dans cette ce schéma (réflexions associatives lyonnaises) est d'autant plus intéressante qu'elle pourrait former l'amorce d'un maillage par la création ultérieure de ramifications destinées à augmenter la population touchée par la desserte structurante de ce secteur avec dans ce schéma 18 stations couvrant le 5ème arrondissement, les communes de Tassin la Demi-Lune et une partie de Sainte Foy lès Lyon.

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Aussi pourrait-on raisonnablement suggérer 2 branches complémentaires à ce tracé tout en restant dans le principe d'un projet alternatif à la moitié du coût de la ligne E du métro, vers Sainte Foy et le centre de Tassin tout en jouant la complémentarité avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais dans la perspective d'une meilleure intégration de ce dernier à la desserte urbaine.

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Lyon - Avenue de la Favorite - 10 avril 2009 - Retour en arrière pour illustrer cet article : il y a 10 ans, la ligne 49 Perrache - Point du Jour - Sainte Foy Châtelain était assurée en R312. Dans la proposition de transporturbain, elle pourrait être intégrée à un projet de desserte couvrant plus largement le plateau Ouest que le projet de métro porté par le SYTRAL. © transporturbain

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Lyon - Avenue du Point du Jour - 5 juillet 2010 - L'Agora S a lui aussi disparu, la ligne 42 Saint Just - Alaï - Gorge de loup est désormais amorcée à Perrache et s'appelle C21. La mise à l'alignement dans les années à venir de plusieurs voiries de ce secteur devrait faciliter l'insertion d'un tramway. © transporturbain

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Tassin - Avenue du général Brosset - 5 juillet 2010 - Autre évolution liée à Atoubus, la ligne 74 est devenue C24 et exploitée en bus articulés : ce Citélis quitte l'avenue du général Brosset pour le boulevard des Hespérides. Les voiries sont ici plus larges et pourraient donc plus facilement accueillir un tramway. © transporturbain

Les économies d'investissement dégagées par rapport au métro dans le schéma que propose transporturbain pourraient couvrir d'autres opérations d'amélioration des transports en commun dans ce secteur. On pensera évidemment à un enjeu de court terme, sur le tram-train de l'Ouest Lyonnais avec le doublement du tunnel des Deux Amants, lié à l'adaptation de la branche de Lozanne, et à plus longue échéance au prolongement de ce réseau dans le coeur de l'agglomération, en maintenant l'objectif initial, énoncé il y a maintenant plus de 15 ans par la Région, à savoir rejoindre la gare de la Part-Dieu, ce qui pourrait intéresser directement l'ouest de l'agglomération...

Dernier point soulevé par un de nos lecteurs dans la discussion qui suit cet article : il serait tout de même difficile d'expliquer que pour 60 000 voyageurs par jour, on engage la réalisation d'un métro pour le plateau Ouest alors que pour un flux identique, le SYTRAL a expliqué que le trolleybus articulé suffirait sur la ligne C3...

A budget identique, on pourrait donc proposer :

  • le prolongement du tram-train de l'Ouest Lyonnais de la gare Saint Paul à la gare de la Part-Dieu par un tracé au moins partiellement souterrain, opération embarquant évidemment le doublement du tunnel des Deux-Amants et la conversion de la branche de Lozanne, dont il faudra repenser l'articulation avec le territoire, notamment pour mieux desservir la zone d'activités Techlid et augmenter la capacité pour proposer une alternative à l'A6 par rabattement sur une gare de Limonest restaurée et érigée en pôle d'échanges avec cadence au quart d'heure ;
  • la création des lignes de tramways présentées dans notre contribution à la concertation organisée par le SYTRAL, de Perrache vers Tassin, Alaï et Sainte Foy, avec un tracé partiellement souterrain ;
  • la coordination entre les deux opérations notamment par les pôles d'échanges d'Alaï et de Tassin, tout particulièrement par un projet urbain entre le terminus que nous suggérons à Tassin et la gare de La Demi-Lune pour créer une centralité forte organisée autour de ces deux lignes séparées d'un peu plus de 200 m.