Puisqu'il y a de l'APS sur le réseau, il n'était pas trop difficile de savoir qui allait emporter la commande de rames supplémentaires pour le développement du réseau de tramways d'Angers. Alstom fournira donc 20 rames Citadis 305, avec 6 doubles portes, pour un montant de 55 M€. Elles rejoindront les 17 rames Citadis 302 actuellement en service d'ici 2022, lors de la mise en service des nouvelles lignes B et C actuellement en construction.

Dans les colonnes de transportrail, nous avons développé une série de dossiers consacrés au développement de RER dans les principales métropoles françaises en utilisant mieux le réseau ferroviaire. Ce qui existe depuis près de 50 ans dans nombre de grandes villes européennes reste encore ici à l'état embryonnaire.

Nous allons nous intéresser ici à l'autre facette de ce sujet. Au-delà des quelques milliards d'euros qu'il faudra inéluctablement aligner pour augmenter la capacité des infrastructures et rendre ces services attractifs et donc efficaces dans la lutte contre la congestion routière et la pollution, développer des dessertes périurbaines à la demi-heure, voire au quart d'heure, dans ces bassins de vie implique une coordination des offres sur le plan physique, avec l'aménagement de pôles d'échanges. Assurément, la démarche est bien engagée.

Saint Etienne - Place Carnot - 31 décembre 2012 - Complémentarité de longue date avant qu'on ne commence à parler de RER dans les grandes agglomérations : la gare Carnot à Saint Etienne a été placée sur le viaduc qui surplombe la ligne historique des tramways. © transporturbain

Mais il manque encore un ingrédient essentiel à tout plat réussi, cette sauce qui révélera les qualités de la composition de l'assiette : la tarification multimodale avec la création de véritables communautés tarifaires facilitant l'usage de l'ensemble des modes de transports dans un bassin de vie. Quand elle n'est pas absente, elle est encore trop restreinte - le plus souvent aux seuls abonnés, négligeant la masse considérable des occasionnels - et parfois d'organisation complexe.

Dans son nouveau dossier, transporturbain vous propose donc de prendre quelques exemples sur ce sujet devenu très en vogue (heureusement) mais qu'il va falloir concrétiser... et c'est là qu'on verra les vrais courageux !

La Métropole cherche à casser le contrat de Rhônexpress

L'approche des élections municipales n'est probablement pas étrangère à la tension grandissante entre la Métropole et le groupement Vinci-Transdev qui exploite Rhônexpress, le tramway reliant la gare de la Part-Dieu à l'aéroport Saint Exupéry. En tête des critiques : le prix jugé excessif du service pour les voyageurs, les résultats positifs engrangés par le concessionnaire (bénéfice de 2,8 M€ en 2018) sans contrepartie sur les contributions de la Métropole et du SYTRAL. La Métropole souhaite obtenir une baisse de 25% au moins du tarif de Rhônexpress, alors que les propositions du concessionnaires étaient de l'ordre de 15%.

Décines - 15 mai 2014 - Rhônexpress, un sujet de polémiques politiciennes, mais un succès commercial et de surcroît le seul tramway de France circulant à 100 km/h sans être un tram-train. © J. Sivatte

Sauf que, dans un microcosme lyonnais déjà passablement agité dans la perspective de ces élections, les avis sont quelque peu divergeants. Le SYTRAL semble très mollement suivre ce point de vue, estimant qu'il y avait un risque non nul de devoir verser une indemnité substantielle en cas de résiliation, au moins équivalente aux économies qu'espère retirer la Métropole de cette résiliation.

Bref, il semblerait que le calendrier électoral et les appétits aiguisés - au sein même de l'actuelle majorité - donnent lieu à beaucoup d'affichage et d'incantations. Rhônexpress est à la fois un succès commercial et l'objet de critiques depuis 10 ans sur son prix élevé, d'autant moins accepté que le concessionnaire est désormais nettement bénéficiaire.

Le retour du métro ?

Quoi de mieux pour de distinguer dans la campagne électorale que d'annoncer un grand plan d'investissements sur le transports en commun ? Lors de la précédente élection, le débat avait notamment porté sur une cinquième ligne de métro. L'opposition avait dégainé un tracé entre la Part-Dieu et la presqu'île : pour sa candidature à son troisième mandat, Gérard Collomb avait repris l'idée mais sur un tracé entre la presqu'île et le plateau Ouest, reprochant à son rival de ne s'occuper que de l'hypercentre. C'est ainsi que s'est installé le dossier du métro E, qui aujourd'hui ressemble à un sparadrap : 1,5 MM€ pour un tracé de 5 km avec une prévision de trafic de 60 000 voyageurs par jour, on a connu meilleur projet... et c'est la raison pour laquelle transporturbain avait déjà examiné quelques alternatives (que nous allons probablement mettre à jour dans les prochaines semaines)

La conjoncture est il est vrai favorable : la bonne gestion du SYTRAL lui procure d'importantes capacités de financement et la décision de l'Etat d'abandonner le projet d'Anneau des Sciences (périphérique ouest, parfois surnommé Anneau d'Essence) accentue les marges de manoeuvres. C'est ainsi qune projection à 2050 est apparue dans Le Progrès avec un florilège de nouveautés, en particulier sur le métro :

• la ligne A serait prolongée de La Soie vers le Stade des Lumières et Meyzieu, sur un tracé parallèle au T3 ;
• la ligne B serait confirmée au sud jusqu'à l'autoroute A450 et étendu au nord vers Caluire, Sathonay et Rillieux ;
• la ligne C desservirait Caluire pour rejoindre la ligne B étendue ;
• la ligne D irait au-delà de Vaise jusqu'à Saint Rambert et au sud jusqu'au Boulevard Urbain Sud à Feyzin tandis qu'une branche pourrait desservir la Porte des Alpes ;
• la nouvelle ligne E relierait Craponne à Saint Priest par Bellecour, Part-Dieu, le pôle hospitalier Est, Bron, jusqu'à la zone industrielle Mi-Plaine ;
• du côté du tramway, après la jonction Hôpitaux Est - La Doua (T6 phase 2), une nouvelle rocade serait amorcée d'une part entre La Doua et La Soie par le centre de Vaulx en Velin, ainsi qu'entre Gerland et la gare de Vénissieux par Saint Fons, avec entre les deux une curieuse hypothèse de BHNS, mode qui pourrait aussi être retenu pour une ligne Part-Dieu - Aéroport Saint Exupéry par Montchat et l'axe de la route de Genas, entre Vaulx en Velin, Bron, Chassieu et Genas ;
• TCSP également en vue pour la liaison Part-Dieu - Vaise - Campus Lyon Ouest, tandis qu'on voit apparaître en filigrane les lignes express sur les sections déclasées des autoroutes A6 et A7 vers Porte de Lyon et Yvours.
• plusieurs études de téléphérique pourraient être mises à l'étude, entre Francheville, Sainte Foy et Gerland à l'ouest, entre Rillieux et La Soie au nord, et entre Irigny et Feyzin au sud.

Au chapitre des opérations les plus probables, on peut citer, outre la seconde phase du T6, la nouvelle ligne de tramway entre La Doua et La Soie, ainsi que le prolongement au sud de la ligne B vers l'autoroute A450.

Dans les challengers de l'équipe sortante, le projet de David Kimmelfeld, va encore plus loin. La ligne B serait prolongée non plus seulement vers l'A450 mais retraverserait le Rhône pour aller à Feyzin afin de rejoindre le T4 prolongée. La ligne D pousserait carrément jusqu'à la Porte de Lyon et aurait une antenne entre Laënnec et Porte des Alpes. En revanche, point de ligne E vers l'est mais une amorce dès Craponne. Autre différence, un T5 prolongé d'Eurexpo à l'aéroport Saint Exupéry.

Bref, c'est un peu la course à l'échalote et il faut s'attendre à tout : à ce rythme, le métro atteindra Villefranche, Vienne et Montluel. Les élus de la Métropole vont peut-être découvrir... le RER !

Il semble encore très largement prématuré pour se prononcer sur la crédibilité de ces opérations évaluées au total à une dizaine de milliards d'euros et esquissées à gros traits. En l'état actuel, peu sont justifiées par la fréquentation actuelle sur les axes concernés et il faudrait une pression considérable sur l'usage de la voiture pour arriver à un niveau de trafic compatible avec un métro qui débiterait, à cette échéance, entre 15 000 et 20 000 places par heure (sur la base d'une rame de 4 voitures toutes les 2 à 3 minutes).

Surtout, par expérience, de tels schémas lancés sous les regards de la population ont pour principal risque de focaliser l'attention sur ces seules réflexions et d'empêcher l'émergence de réalisations alternatives, au moins aussi efficaces et peut-être plus rapides à réaliser. En attendant un hypothétique métro dans 10, 15 ou 25 ans, que fait-on pour mieux gérer la situation actuelle ?

En outre, il faudra aussi se pencher un peu plus finement sur les conditions de réalisation de telles opérations. Deux exemples :

• pour la ligne B, ce n'est pas la première fois qu'une extension au nord est étudiée, mais elle avait toujours été recalée jusqu'à présent compte tenu de la configuration de la station Charpennes à voie et quai unique et au même niveau que la ligne A : la reprise de l'ouvrage depuis la station Brotteaux a toujours été jugée trop complexe et trop impactante pour la ligne A ;
• pour la ligne C, même analyse : il faudrait soit franchir à niveau le carrefour de la place Jules Ferry à Cuire, soit reprendre le tracé pour réaliser un viaduc ou créer un nouveau tunnel depuis la station Hénon, ce qui emporterait aussi la question de l'actuel atelier de maintenance.

A ce titre, un tel scénario impliquerait non seulement d'importants besoins en matériel roulant mais aussi et fort logiquement de nouveaux ateliers de maintenance.

Enfin, ce projet semble un peu trop centré sur les besoins de la seule zone dense de l'agglomération alors que les enjeux de déplacement doivent être pensés à l'échelle du bassin de vie. Nulle amorce de discussion avec la Région sur la question du RER lyonnais et les complémentarités entre le train et le réseau urbain, sur l'offre mais aussi et surtout sur la tarification, ce qui rejoint notre récent dossier à ce sujet.

Retrouvez les dossiers de transporturbain sur le métro et les tramways de Lyon.

Information reprise par le site Mediarail et que nous relayons... car elle nous a bien amusés, avec en fond sonore, Qui c'est celui-là ?, de Pierre Vassiliu...

Donc, en plein milieu du salon de la voiture électrique à Göteborg, sous un vaste signal lumineux, un vieux coucou âgé de 117 ans, qui met un coup de queue de vache (nom donné au levier du frein à câble) aux fringants modèles exposés à ses côtés, comme un vieux tonton qui tape sur l'épaule de son neveu un peu trop sûr de lui pour lui expliquer qu'il en a vu d'autres... Bref, un des premiers tramways électriques et au-dessus de lui : « Complètement électrique depuis 1902 ».

A l'origine : la compagnie des transports en commun de Göteborg, dont le directeur en remet une couche, en expliquant que la solution passe par les transports en commun, qui sont une réponse dans la lutte contre la pollution mais aussi contre la congestion urbaine, alors que la voiture électrique reste d'abord une voiture gourmande en espace. Et toc !

Aurions-nous inspiré cette décision ? transporturbain avait en effet planché dans ce dossier depuis plusieurs années sur la transformation de la ligne Lille - Comines en tramway, dans notre étude consacrée aux extensions du réseau, constatant qu'une desserte ferroviaire classique aurait du mal à être à la hauteur des enjeux de cette frange de la métropole nordiste. Faute d'investissements sur l'infrastructure, elle sera suspendue le 14 décembre prochain.

Ainsi donc, c'est confirmé : la branche de Wambrechies du nouveau réseau de tramways intégré au Schéma Directeur des Infrastructures de Transport sera prolongée à Comines. Que le principe soit acté est une bonne nouvelle mais il reste encore quelques petits sujets à régler entre la Région et la Métropole. La première considère qu'en passant au tramway, elle ne pourra qu'accompagner la seconde dans le financement du projet... laquelle lui répond dans un strict parallélisme du propos. Bref, pour l'instant, le financement est loin d'être assuré. Ce n'est pas surprenant et ce n'est pas - encore - un obstacle. Le différend pourrait être réglé par une procédure administrative. Pour réaliser ce tramway, il faudra déclasser l'emprise ferroviaire et en transférer la gestion à la Métropole.

Objectivement, la Région n'a plus vocation à s'occuper de cette ligne. Par conséquent, il semble assez évident que le financement de cette opération doit incomber d'abord à la Métropole, et que la Région pourrait l'accompagner. L'hypothèse d'un prolongement de Comines (France) à Comines (Belgique) pourrait renforcer la légitimité de ce cofinancement.

On notera la similitude de cas entre Lille - Comines et Le Havre - Rolleville, où nous avions aussi proposé la conversion au tramway, qui est désormais étudiée et soutenue par la Métropole.

Deux concertations ont lieu jusqu'au 3 décembre prochain et portent toutes les deux sur la desserte du sud-ouest de la métropole bordelaise.

La première concertation porte sur la création d'une nouvelle antenne à la ligne B du tramway entre le domaine universitaire et Gradignan. La croissance de la population de cette ville est supérieure à celle de la moyenne de la Métropole : 1,8% contre 1,4% sur le reste du territoire. L'objectif est aussi d'accompagner le projet de transformation du centre de Gradignan.

Trois tracés sont envisagés, selon la localisation de la bifurcation aux infrastructures existantes, entre les stations François Bordes et Montaigne-Montesquieu, avec une longueur à créer de l'ordre de 6 km avec 9 ou 10 stations. Cette antenne serait établie principalement à double voie mais avec 5 ou 6 tronçons de voie unique, du fait de conditions d'insertion contraintes. Elle serait desservie tous les quarts d'heure par la ligne B, dont la desserte serait restructurée pour intégrer cette nouvelle branche, qui ferait gagner en moyenne 10 minutes aux voyageurs. La prévision de trafic sur cette branche est de 10 200 voyageurs par jour. Les études préliminaires évaluent le coût de cette opération entre 135 et 140 M€.

La seconde concertation ne précise pas le mode de transport, entre le tramway et le BHNS. S'il s'agit de desservir aussi Gradignan, le tracé concerne la frange orientale de la commune. L'axe étudié sur 6 à 7,5 km, part des Boulevards, à hauteur du dépôt de bus Lescure, puis rejoint Gradignan par l'hôpital Pellegrin et Talence, en desservant la gare de Médoquine dont la réouverture semble se profiler à moyen terme. Sur ce projet, 4 scénarios ont été étudiés, dont 2 en tramways et 2 en BHNS. Les deux premiers impliquent une complémentarité avec le réseau de bus car la section équipée d'un tramway serait plus courte, jusqu'au château de Thouars ou Chanteloiseau. Evidemment, les coûts ne sont pas les mêmes : en tramway, l'estimation oscille entre 162 et 190 M€, contre 78 à 83 M€ en BHNS. Cependant, les bus ne circuleraient en voies réservées que sur la moitié du parcours contre 85% dans l'option ferrée.

Evidemment, le coût du scénario en tramway peut être un critère dissuasif. Cependant, on constate que les transports en commun dans la métropole connaissent un succès considérable qui appellent à une nouvelle étape de développement et en particulier sur des liaisons de rocade pour faciliter les liaisons tangentielles. Ces deux projets ont ceci d'intéressant qu'ils sont en réalité parfaitement complémentaires et pourraient s'inscrire dans le cadre d'une nouvelle liaison d'orientation nord-sud, avec une rocade entre les lignes A et B, entre l'hôpital Pellegrin et le domaine universitaire via la gare de La Médoquine.

Plus au nord, poursuivre sur les Boulevards afin de rejoindre la ligne D à la Barrière du Médoc et la ligne C place Ravezies aurait un puissant effet sur l'attractivité des transports en commun, en desservant notamment la zone d'emplois du nord de l'agglomération, mais aussi en facilitant l'accès à hôpital, sans passer par l'hypercentrel, avec donc un délestage des sections centrales des lignes A, B, C et D aujourd'hui problématiques. Ces éléments figurent dans le dossier de transporturbain sur les potentialités de développement du tramway à Bordeaux. Bref, encore une fois, pas besoin de métro à Bordeaux !

Alstom va donc fournir pour 430 M€ les 38 nouvelles rames de 4 voitures du métro marseillais et le système de pilotage automatique pour les 2 lignes. Les rames arriveront à partir de 2024 mais seront d'abord exploitées en mode semi-automatique avec conducteurs. Des cabines provisoires seront donc installées, ce qui rappelera quelques souvenirs aux lyonnais lors des débuts de la ligne D en septembre 1991. La ligne M2 fonctionnera en automatisme intégral mi-2025 et la ligne M1 un an plus tard. Les stations seront munies de façade de quai. La Métropole propose 3 designs pour le nouveau matériel et les soumet au vote du public. Les voici :

Et voici le premier Solaris Trollino 12 destiné à l'agglomération stéphanoise. Après la mise en service du premier Iveco Crealis articulé à Limoges, la nouvelle génération de trolleybus à recharge dynamique (In Motion Charging in english) pointe son nez à Saint Etienne où l'avenir du trolleybus a été longtemps incertain.

Premier Trollino 12 IMC pour la STAS et accessoirement premier Trollino destiné à un réseau français. En espérant qu'il y en ait d'autres ! (source : Saint Etienne Métropole)

Jusqu'à présent, il n'y avait pas beaucoup de réseau de tramways avec 6 lignes en France. Un seul : Strasbourg. La capitale alsacienne est maintenant rejointe par Lyon. L'inauguration a eu lieu hier et ce samedi est le premier jour d'exploitation commerciale.

Bientôt 20 ans et délà 6 lignes

Les nouveaux tramways lyonnais vont fêter en fin d'année prochaine leur 20ème anniversaire : après la création de 5 lignes radiales qui visent toutes la partie orientale de la métropole, voici donc la première section d'une rocade, qui figurait dans le PDU adopté en 1997, entre Gerland et le campus de La Doua.

Lyon - Avenue Debourg - 18 décembre 2018 - La ligne C22 Perrache - Gerland - Grange Blanche perd son statut de ligne structurante avec l'arrivée de T6, en devenant la ligne 34 sur le même itinéraire, mais avec une fréquence nettement allégée. © transporturbain

Dans un premier temps, la nouvelle ligne T6 relie Gerland au pôle hospitalier Lyon Est et propose déjà plusieurs correspondances avec 4 lignes de tramway et 2 lignes de métro. Le temps de parcours est de 22 minutes pour 6,7 km soit une vitesse moyenne de 18,3 km/h : une performance correcte qui mérite d'être observée car le tracé est assez facile et procure de belles opportunités...

Outre sa fonction de rocade, T6 vient - enfin - procurer à l'important pôle hospitalier Lyon Est (Mère-Enfant, Neurologique et Cardiologique), constitué depuis le milieu des années 1960, une desserte un peu plus efficace que les seules lignes d'autobus notoirement insuffisantes depuis au moins...  40 ans ! Il faudra cependant attendre la seconde phase de T6, avec le prolongement à La Doua, pour que l'accès aux 3 sites  puisse être vraiment amélioré : la rocade proposera alors une connexion à T3 (station Gare de Villeurbanne), au métro A (station Gratte-Ciel) et aux lignes T1 et T4 (station Gaston Berger).

Bron - Boulevard Pinel - 11 novembre 2010 - On remonte le temps avec l'ancienne ligne 28, pendant la courte période durant laquelle elle a relié la gare de la Part-Dieu au pôle multimodal Laurent Bonnevay via Grange Blanche et les hôpitaux, où un itinéraire en site propre a été aménagé. L'arrivée de T6 ne modifie pas la desserte des lignes C8 Grange Blanche - Vaulx en Velin et C9 Bellecour - Hôpitaux Est, exploitées par autobus articulés, qui complètent le maillage. © transporturbain

Seul grief qui peut être porté à cette nouvelle ligne : le choix de ne pas desservir Grange Blanche. C'est en partie compréhensible car ce pôle commence à être bien chargé, notamment avec le terminus de T5 et des renforts de T2 aux heures de pointe. La correspondance avec la ligne D, exportée à Mermoz-Pinel, implique un allongement du temps de trajet pour les voyageurs venant du centre de Lyon pour rejoindre le pôle hospitalier Lyon Est, de l'ordre de 4 à 5 minutes.

Du côté du matériel roulant, le SYTRAL avait commandé 11 (et finalement 15) rames Citadis de 43 m au titre de la réalisation de T6, mais ces rames sont affectées à la ligne T4, qui en a grandement besoin, ce qui libère des rames de 32 m pour l'exploitation de T6.

Avec cette inauguration, le SYTRAL et Keolis en profitent pour présenter la nouvelle livrée des tramways, toujours sur fond blanc, avec une nouvelle représentation des monuments de la Métropole. Les rames vierges de toute livrée sont évidemment les premières concernées.

Lyon - Rue professeur Beauvisage - Novembre 2019 - Derniers essais avant l'inauguration. La rame 855 porte la nouvelle livrée des tramways. Le rouge se fait plus présent et la décoration revient au principe initial des principaux repères urbains de l'agglomération. Pour le coup, la population a choisi donc les élus ne pourront guère critiquer les édifices retenus. (cliché SYTRAL)

Renfort sur T3 dès janvier 2020

Enfin, une nouveauté pour le début du mois de janvier 2020 : afin d'augmenter la capacité sur la ligne T3, un service partiel entre La Soie et le Stade des Lumières sera créé avec une cadence au quart d'heure. Une amélioration qui profitera surtout aux voyageurs de Décines, mais le problème de capacité dès le départ de Meyzieu reste entier. Et compte tenu du rythme de constructions de logements, la saturation ne va pas disparaître de sitôt...

Le feuilleton durait depuis un peu trop longtemps. L'attribution à Bombardier du marché comprenant 70 rames en tranche ferme et 70 en option avait motivé un recours de Stadler et Siemens, qui fondaient quelques espoirs sur cet important contrat, destiné au remplacement du matériel ancien (les 2000) et aux extensions du réseau de Zurich. Il y avait d'autant plus urgence que le VBZ s'est retrouvé à court de motrices pour assurer les dernières extensions du réseau : en réorganisant la maintenance, en réduisant un peu l'offre et en ressortant du musée 2 rames Mirage (comme quoi, la préservation a du bon...), le service a pu être assuré tant bien que mal, le VBZ faisant les frais de la compétition entre les industriels.

Voici donc le premier exemplaire de la série zurichoise du Flexity. C'est désormais le plus long tramway du réseau, avec une rame de 43 m, comprenant 8 portes dont 6 doubles et 2 simples, avec une capacité de 279 places.

Trois vues du nouveau Flexity Zurich, série 4000, qui débute ses essais. La face avant est quelque peu massive, encore plus que celle du Flexity Berlin. Le poste de conduite abandonne pour la première fois le traditionnel contrôleur circulaire qui équipait même les Cobras. Les commandes principales sont regroupées sur les accoudoirs du siège. En revanche, les banquettes en bois sont toujours de mise. (clichés : vbz.ch)