Electrifier des autobus Diesel ?

La France devrait prochainement assouplir la réglementation relative à la transformation de véhicules thermiques en véhicules électriques. Les solutions techniques existent mais elles sont handicapées par l'obligation d'une homologation par véhicule, et non par modèle, validée par le constructeur du véhicule et le service des Mines. Le nouvel arrêté, attendu ce mois-ci, devrait aboutir à des agréments par modèle, à la satisfaction des acteurs de cette filière naissante.

Cette migration technique coûte aujourd'hui environ 10 000 € pour une voiture particulière, ce qui rend l'opération moyennement intéressante en l'état actuel, encore que cela reste moins onéreux qu'un véhicule neuf et prolonge leur durée de vie. Cependant, la filière s'intéresse aux véhicules utilitaires et des expérimentations ont été lancées, notamment en Allemagne, avec des autobus.

Ce ne serait pas totalement une première car, par le passé, nombre de trolleybus ont été réalisés sur des bases techniques identiques à celles d'autobus à moteur thermique. En France, citons les véhicules produits par Vétra à partir de 1954 avec les ELR et VA3-B2 sur base Berliet et les VBC sur base Chausson, et naturellement le tandem ER100-PER180.

On peut aussi rappeler qu'en Roumanie, certains autobus Renault Agora articulés de la RATP, qui avaient circulé sur Roissybus, ont été acquis en seconde main, entièrement rénovés par Astra et remotorisés pour devenir des trolleybus à coût relativement modéré.

Dans une approche environnementale recherchant la moindre émission de gaz à effet de serre, reconvertir des véhicules existants semble une filière en voie de développement, dont le modèle économique se cherche à la faveur d'expérimentations. Ainsi, en Allemagne, e-trofit est un projet de recyclage, développé sur la base d'un autobus Mercedes Citaro de première génération (véhicule qui a donc déjà une vingtaine d'années). Outre la rénovation complète de la caisse et du châssis, le véhicule reçoit l'essieu motorisé électrique déjà installé sur les autobus électriques Solaris Urbino et Mercedes e-Citaro, développé par ZF. Le bloc-moteur arrière est réutilisé pour implanter des batteries, évidemment en respectant le bilan-masse du véhicule afin de se conformer à la réglementation et de ne pas fragiliser sa structure.

Un Citaro comme un autre... ou presque, puisque ce véhicule de première génération a perdu sa motorisation au gasoil au profit d'une chaîne de traction électrique sur batteries. (document e-trofit)

Cluj Napoca - Strada Memorandumului - 17 mai 2014 - Cet Agora L complètement rénové est devenu un trolleybus par le biais de l'entreprise roumaine Astra. De ses origines parisennes, on repère les supports de bandeaux d'itinéraires, le cadre publicitaire entre les deux premières portes et les cloches de ventilation forcée en toiture. © Th. Assa

L'intérêt de cette solution réside évidemment dans la dissociation entre le renouvellement du parc de véhicules et son verdissement sachant que la construction d'un véhicule neuf pèse assez lourd dans un calcul de Bilan Carbone. En transformant des véhicules existants, dont la durée de vie serait probablement doublée, le coût de possession serait ramené en dessous de celui d'un autobus thermique classique et serait bien inférieur à celui d'un bus électrique neuf, la rénovation de la caisse et du châssis coûtant environ le quart d'une structure neuve.

L'approche est intéressante mais la solution 100% batteries fera évidemment question autour de leur durée de vie, de leur coût économique et de l'impact de leur production... mais il faudrait évidemment comparer par rapport à une situation de référence au gasoil et peut-être évaluer une variante en trolleybus à recharge dynamique issus du recyclage d'autobus thermiques.

Comments

[Audirac]

Madrid dans les années 50 avait transformé ses 50 bus Renault R4210 et 4231 en trolleybus.

[Swisstrolley]

Cette solution pourrait être intéressante en fonction du prix de la transformation. Je suis un peu dubitatif quand même par rapport à l'utilisation d'un véhicule aussi vieux.



Je verrais plutôt un bus de 10-15 ans dont la mécanique est au bout après 500-700'000 km mais dont la caisse est en bon état.



A noter que la photo du Citaro est prise sur la place de la gare à Lucerne, on voit bien les LAC des trolleybus en arrière plan.



Les pays de l'Est sont assez spécialisés dans la transformation d'autobus en trolleybus. A Bucarest, la RATB avait transformé des autobus Saurer ex-Genève après avoir flingué les moteurs avec une mauvaise huile. Ils ont roulé jusqu'au début des années 2000. En Pologne de nombreux O405, O405N et même Citaro C1 ont été transformés en trolleybus. Certains roulent toujours a priori.

[DU65]

La rénovation s'inscrit dans un contexte plus général où la réparation des objets commence à être préférée à l'achat du neuf. En cela elle peut apparaître comme très "tendance" tout en soignant le budget des autorités locales et donc la feuille d'impôts du contribuable. Elle pourrait aussi permettre à certaines villes de s'équiper d'un réseau de trolleybus sans racheter de matériel roulant au départ. L'économie réalisée permettrait la mise en place du réseau bifilaire sur les tronçons les plus chargés (le reste étant parcouru sur batterie).

[Bernard]

Mais si ça permet, à coût global égal, d'en avoir deux fois plus, et d'en faire donc passer deux fois plus souvent aux arrêts (que des véhicules électriques neufs, chers et rares), l'usager qui poireaute à l'arrêt va se faire assez facilement une raison, je pense.

[TGViste]

Un vieux bus thermique converti à l’électrique paraît aux yeux des usagers démodé,