Une DUP immédiatement attaquée mais probablement pas menacée

Assurément une bonne nouvelle pour certains à l'approche des élections municipales : la troisième ligne de métro (projet Toulouse Aerospace Express) et le prolongement de la ligne B vers Labège (pour mettre les deux en correspondance) ont obtenu sans surprise leur déclaration d'utilité publique. Figure aussi dans le projet la transformation de la ligne T2 du tramway, qui sera réduite à une navette entre le métro Jean Maga et l'aéroport, supprimant l'actuelle liaison directe - mais il est vrai pas très rapide - depuis le Palais de Justice au centre de Toulouse.

Voir aussi le dossier de transporturbain sur le métro de Toulouse.

La mauvaise nouvelle, c'est que pour l'instant, le financement de ce grand projet toulousain de 2,7 MM€ reste hypothétique. En outre, à peine notifiée, la DUP a été attaquée devant le Tribunal Administratif par l'AUTATE (Association des Usagers des Transports de l'Agglomération Toulousaine et ses Environs), opposée à sa réalisation, qui met en avant un vice de forme dans les délibération et plusieurs critiques :

  • une faible vitesse commerciale : pourtant, Tisseo annonce 40 km/h, pour un trajet de 27 km en 40 minutes ;
  • le temps de parcours entre Labège et Toulouse, de 17 minutes en métro contre 9 minutes en train : soit mais avec une desserte plus fine de quartiers qui ne sont pas nécessairement sur l'axe ferroviaire, et en prenant comme point de départ la gare Matabiau ;
  • le temps de pacours entre Colomiers et Toulouse, lui aussi plus rapide en combinant le train et le métro A : il semblerait plutôt que le nouveau métro fasse jeu égal avec la combinaison existante et, là encore, tout dépend le trajet réellement comparé.

Bref, ces arguments semblent de peu de poids. D'autres recours ont été formés avant même la DUP, par les riverains du quartier des Sept-Deniers sur l'implantation d'une station, et par l'association 2 Pieds 2 Roues sur la totalité du PDU.

La troisième ligne de métro toulousaine reste un sujet de vives polémiques, sachant que dans le contexte des élections municipales, s'afficher ostensiblement contre le projet serait très risqué pour ceux qui prendraient une telle position : au-delà des apparences, le consensus semble pour le moins fragile, renforcé par l'incertitude sur le financement.

Dépassionner le débat ?

Il est vrai que le cas se révèle très particulier. Qu'il faille investir massivement dans les transports en commun dans la métropole toulousaine est une évidence. La croissance importante de la population impose des solutions de grande capacité. Les clivages qui ont eu lieu par le passé, notamment entre une solution de RER et la troisième ligne de métro semblent assez vains. Toulouse a besoin d'un RER, car c'est l'outil le plus adapté aux questions périurbaines, mais il aura un coût élevé, vraisemblablement de l'ordre de 1,5 MM€ à l'échelle de l'étoile ferroviaire, avec des investissements l'entrée nord depuis Castelnau d'Estretefonds, la section Toulouse - Labège, la bifurcation de Portet sur Garonne et la ligne de Latour de Carol, au moins jusqu'à Saverdun, sans compter l'extension de la desserte périurbaine au-delà de Colomiers.

Le RER est parfaitement complémentaire d'investissements sur la desserte du coeur d'agglomération, et il est difficile de nier l'intérêt des secteurs sur le tracé de la nouvelle ligne de métro. Mais peut-être peut-on lui reprocher d'accaparer plus de la moitié des investissements prévus à horizon 2030, de vouloir aligner sur un même axe un grand nombre de pôles quitte à faire quelques détours, et de choisir une logique tangentielle, contournant le centre de la ville rose. Il est difficile de ne pas faire un parallèle entre le Toulouse Aerospace Express et le Grand Paris Express tant les logiques qui ont abouti à leurs tracés se ressemblent. Avec un trafic estimé à 200 000 voyageurs par jour, la question modale ne se pose pas vraiment. Le pari du TAE, c'est la mise en réseau de pôles périphériques plutôt qu'une logique traditionnelle de connexions de ces pôles au centre... qui risquent de faire défaut une fois cette nouvelle ligne réalisée : si louables soient-ils, les aménagements sur les principales lignes de bus, baptisées Lineo, ne sont qu'un début de réponse, encore très modeste. A peine réintroduit, le tramway a été abandonné, alors qu'il pourrait jouer un rôle parfaitement complémentaire au RER et au métro.

Le débat sur la troisième ligne de métro est donc loin d'être terminé puisqu'il reste à financer le projet. L'hypothèse d'un phasage, exclue des discours officiels, peut objectivement être posée, sauf à recourir à une société de projet adossée à une fiscalité spécifique, assurément objet de vives polémiques. Dans ces conditions, la mise en service du TAE en 2025 est-elle réaliste ?