Toulouse : le développement du métro obtient sa DUP

Une DUP immédiatement attaquée mais probablement pas menacée

Assurément une bonne nouvelle pour certains à l'approche des élections municipales : la troisième ligne de métro (projet Toulouse Aerospace Express) et le prolongement de la ligne B vers Labège (pour mettre les deux en correspondance) ont obtenu sans surprise leur déclaration d'utilité publique. Figure aussi dans le projet la transformation de la ligne T2 du tramway, qui sera réduite à une navette entre le métro Jean Maga et l'aéroport, supprimant l'actuelle liaison directe - mais il est vrai pas très rapide - depuis le Palais de Justice au centre de Toulouse.

Voir aussi le dossier de transporturbain sur le métro de Toulouse.

La mauvaise nouvelle, c'est que pour l'instant, le financement de ce grand projet toulousain de 2,7 MM€ reste hypothétique. En outre, à peine notifiée, la DUP a été attaquée devant le Tribunal Administratif par l'AUTATE (Association des Usagers des Transports de l'Agglomération Toulousaine et ses Environs), opposée à sa réalisation, qui met en avant un vice de forme dans les délibération et plusieurs critiques :

• une faible vitesse commerciale : pourtant, Tisseo annonce 40 km/h, pour un trajet de 27 km en 40 minutes ;
• le temps de parcours entre Labège et Toulouse, de 17 minutes en métro contre 9 minutes en train : soit mais avec une desserte plus fine de quartiers qui ne sont pas nécessairement sur l'axe ferroviaire, et en prenant comme point de départ la gare Matabiau ;
• le temps de pacours entre Colomiers et Toulouse, lui aussi plus rapide en combinant le train et le métro A : il semblerait plutôt que le nouveau métro fasse jeu égal avec la combinaison existante et, là encore, tout dépend le trajet réellement comparé.

Bref, ces arguments semblent de peu de poids. D'autres recours ont été formés avant même la DUP, par les riverains du quartier des Sept-Deniers sur l'implantation d'une station, et par l'association 2 Pieds 2 Roues sur la totalité du PDU.

La troisième ligne de métro toulousaine reste un sujet de vives polémiques, sachant que dans le contexte des élections municipales, s'afficher ostensiblement contre le projet serait très risqué pour ceux qui prendraient une telle position : au-delà des apparences, le consensus semble pour le moins fragile, renforcé par l'incertitude sur le financement.

Dépassionner le débat ?

Il est vrai que le cas se révèle très particulier. Qu'il faille investir massivement dans les transports en commun dans la métropole toulousaine est une évidence. La croissance importante de la population impose des solutions de grande capacité. Les clivages qui ont eu lieu par le passé, notamment entre une solution de RER et la troisième ligne de métro semblent assez vains. Toulouse a besoin d'un RER, car c'est l'outil le plus adapté aux questions périurbaines, mais il aura un coût élevé, vraisemblablement de l'ordre de 1,5 MM€ à l'échelle de l'étoile ferroviaire, avec des investissements l'entrée nord depuis Castelnau d'Estretefonds, la section Toulouse - Labège, la bifurcation de Portet sur Garonne et la ligne de Latour de Carol, au moins jusqu'à Saverdun, sans compter l'extension de la desserte périurbaine au-delà de Colomiers.

Le RER est parfaitement complémentaire d'investissements sur la desserte du coeur d'agglomération, et il est difficile de nier l'intérêt des secteurs sur le tracé de la nouvelle ligne de métro. Mais peut-être peut-on lui reprocher d'accaparer plus de la moitié des investissements prévus à horizon 2030, de vouloir aligner sur un même axe un grand nombre de pôles quitte à faire quelques détours, et de choisir une logique tangentielle, contournant le centre de la ville rose. Il est difficile de ne pas faire un parallèle entre le Toulouse Aerospace Express et le Grand Paris Express tant les logiques qui ont abouti à leurs tracés se ressemblent. Avec un trafic estimé à 200 000 voyageurs par jour, la question modale ne se pose pas vraiment. Le pari du TAE, c'est la mise en réseau de pôles périphériques plutôt qu'une logique traditionnelle de connexions de ces pôles au centre... qui risquent de faire défaut une fois cette nouvelle ligne réalisée : si louables soient-ils, les aménagements sur les principales lignes de bus, baptisées Lineo, ne sont qu'un début de réponse, encore très modeste. A peine réintroduit, le tramway a été abandonné, alors qu'il pourrait jouer un rôle parfaitement complémentaire au RER et au métro.

Le débat sur la troisième ligne de métro est donc loin d'être terminé puisqu'il reste à financer le projet. L'hypothèse d'un phasage, exclue des discours officiels, peut objectivement être posée, sauf à recourir à une société de projet adossée à une fiscalité spécifique, assurément objet de vives polémiques. Dans ces conditions, la mise en service du TAE en 2025 est-elle réaliste ?

Comments

[djakk]

J'aurai plutôt vu une amélioration de la desserte ferroviaire : vers Colomiers, une franche amélioration de la ligne [C] avec doublement intégral et prolongement souterrain entre les Arènes et Matabiau avec une ou deux gares souterraines intermédiaires. Des navettes bus avec priorité au feux organisent le rabattement entre la ligne [C] et les sites d'Airbus et le centre-ville de Colomiers.

Vers Labège, prolongement de la ligne [B] vers la gare Innopôle et amélioration de la desserte ferroviaire sur l'axe Toulouse - Carcassonne avec domestication des trains pour permettre plus+ de desserte omnibus (toutes les 10 minutes au moins). Ajouter des arrêts dans Toulouse pour en avoir tous les 2 kilomètres environ.

Pour l'aéroport, créer une nouvelle ligne de tramway reprenant le T2 entre Purpan et l'aéroport en direction de Matabiau via Sept-Deniers, Ponts jumeaux et Raynal.

[ortferroviaire]

Deux remarques assez suprenantes :



à ApartHM d'abord :

Si on ne propose pas de desserte efficace vers les zones d'emplois, peu de chance d'inciter les salariés à lâcher le volant de leur automobile. C'est le théorème de la poule et de l'oeuf.

Il ne faut pas tant regarder la métropole telle qu'elle fonctionne aujourd'hui que telle qu'elle est en train d'évoluer.

Par contre, la question de la desserte du week-end est un sujet très intéressant car il risque effectivement d'y avoir un écart important par rapport au flux de semaine. Pas l'impression que Tisseo ait trop avancé d'arguments sur ce point.

Le sujet Colomiers est intéressant et celui de l'aéroport a fait l'objet manifestement de débats vifs... mais sans remettre en cause la posture initiale. Cela fait partie des curiosités du projet.



à Valgirard ensuite :

La Vache : dans l'absolu, la correspondance entre 2 lignes de métro et le RER serait quand même intéressante mais elle est effectivement pénalisée par un parcours de transit peu optimisé

Pour le gabarit, on n'est pas franchement obligé de reproduire les solutions qui ont prévalu. Il faut savoir faire évoluer les réseaux, et franchement, 2,06 m ou 2,08 m, c'est notoirement inconfortable.

[Valgirard]

Une économie non-négligeable serait d'abandonner la boucle nord par La Vache, où la distance entre la gare et le métro rend de toute façon la correspondance inutile. Évidemment cela veut dire nouvelle enquête et DUP modificatoire, mais ce serait loin d'être absurde.

Autre piste d'économie : le gabarit. 2m80 serait clairement exagéré, 2m50 (le minimum de l'appel d'offre) semble plus raisonnable. Mais à mon avis il aurait même fallu choisir le VAL, quitte à l'exploiter immédiatement en UM2 : malgré un gabarit problématique, on aurait pu jouer sur le volume de l'appel d'offre de la ligne A XXL et mutualiser avec les ateliers existants pour maîtriser les coûts.



Le TAE desservira la centre, c'est même tout l'intérêt du crochet par François Verdier. Il participe également à la densification (ô combien souhaitable dans cette agglomération tentaculaire) en desservant des zones en mutation comme Malepeyre et Raynal. Je trouve que l'intérêt du métro est bien plus démontré que pour la ligne E de Lyon par exemple...



Le T2 ne sera pas déferré entre Jean Maga et Palais de Justice : il s'agit du tracé commun au T1, qui ne sera pas modifié.

[Apart HM]

2,7MM€ !!! Se rend t'on compte du coût de cette future infrastructure ??? Et surtout, a t'on mesuré les risques d'un échec ? On sait que la plupart des lignes transversales ne passant pas par les centre-villes sont généralement des fiascos. Y a t'il vraiment besoin de faire une ligne qui relie les pôles technologiques ? Dans ces entreprises, il y a une majorité de cadres, ingénieurs et techniciens avec des revenus acceptables qui habitent tous dans les 20 à 40 km autour de Toulouse. Toutes ces personnes ont des voitures et n'auront aucune raison d'utiliser cette future ligne. Que cela fasse plaisir ou non, les TC sont utilisés généralement par des personnes n'ayant pas d'autres choix ; soit en l'absence de voiture, soit car la liaison avec son lieu de travail est plus rapide en TC. Dans le cas de cette troisième ligne de métro, ce seront les étudiants, les nouveaux embauchés et les prestataires de service habitant Toulouse qui utiliseront cette ligne pour se rendre dans ces pôles technologiques. Une fois que ces personnes seront installées et auront un emploi stable, alors elles achèteront une maison dans la banlieue toulousaine, puis une voiture et utiliseront leur voiture. De plus, cette ligne ne dessert pas le centre-ville de Colomiers très peuplé et ne dessert pas l'aéroport. Les étrangers débarquant à Blagnac préféreront prendre un taxi ou une voiture de location pour se rendre dans ces pôles technologiques plutôt que de faire une rupture de charge à la station Jean Maga. J'espère me tromper, mais je crains le pire, surtout les samedis et dimanches ! Une question non abordée dans ce bon article : que va devenir le tram T2 entre Palais de Justice et Jean Maga, j'espère que l'on ne va pas déferrer !!!