Ce n'est pas vraiment une surprise. Poma réalisera donc le téléphérique reliant Fontaine La Poya à Saint Martin le Vinoux, en desservant 3 stations commerciales intermédiaires. Le temps de parcours sera de 15 minutes, avec un intervalle entre cabines pouvant descendre jusqu'à 71 secondes avec une vitesse commerciale de 19 km/h. Le débit sera de 1200 voyageurs par heure. Coût du projet : 65 M€ pour 3,7 km.

Le téléphérique se révèle quand même à peine moins cher qu'une jonction des lignes A et E en tramway telle qu'elle fut un temps envisagée, mais qui présentait un handicap avec la difficulté à traverser le Drac et l'Isère, au prix de 2 nouveaux ouvrages (le principal facteur de coût, mais dans un environnement assez peu urbain). La correspondance ne sera pas forcément des plus simples, comme souvent avec un tel mode de transport aérien. Assurément, le tramway aurait nécessité des travaux plus conséquents mais avec un effet sur le territoire plus marquant. Le téléphérique devra, lui, faire ses preuves, surtout avec un projet urbain en suspens aux Portes de Sassenage.

Pendant la campagne électorale (qui s'achève), les procédures continuent et on en arrive aux choses sérieuses avec les candidats à la réalisation de la troisième ligne de métro de Toulouse, toujours baptisée Toulouse Aerospace Express, puisque actuellement, la ligne C désigne la desserte ferroviaire Colomiers - Arènes.

Pas de surprise majeure dans la liste des industriels qui ont déposé une offre :

• Alstom
• Siemens
• Hitachi
• CAF avec Thales pour la partie signalisatoin

Bombardier a fait un pas de côté, d'autant que se poursuivent les négociations en vue de la fusion avec Alstom. Siemens peut évidemment miser sur l'expérience des deux premières lignes et de la gestion réussie de la modernisation de la ligne A. En revanche, Alstom va devoir quand même faire oublier les déboires rencontrés à Lille, ce qui ne va pas être forcément facile. Par conséquent, Hitachi (en réalité Hitachi STS pour la partie système d'exploitation et Hitachi Rail pour la partie matériel roulant) et CAF pourraient jouer les outsiders... mais sans référence française.

Durant cette campagne municipale atypique à bien des égards, le métro a été évidemment l'un des sujets centraux. Il est difficile d'afficher un avis prudent (ne parlons même pas d'opposition franche) sur le sujet, mais il y aura tout de même besoin d'une opération Vérité sur le dossier après le scrutin car la question du financement du projet demeure cruciale. De ce point de vue, la Métropole et la Région se retrouvent sur l'idée de développer des sociétés de projet avec une ressource dédiée (laquelle ?) pour mener à bien certains grands dossiers, que ce soit cette nouvelle ligne de métro ou la LGV Bordeaux - Toulouse.

Manifestement, les leçons de l'histoire - pourtant très récente - ont du mal à être assimilées par certains esprits. Ou alors c'est encore un effet pervers du confinement...

Commençons par un oubli de transporturbain. Le projet de deuxième ligne de tramway de l'agglomération tourangelle à horizon 2025 a progressé en choisissant en fin d'année 2018 son tracé, en privilégiant l'itinéraire par la gare de Tours en tronc commun avec l'actuelle ligne du carrefour de Verdun à la gare... et avec un étrange choix entre la gare et la place Jean Jaurès, amenant à créer une bifurcation sur la place de la gare et un croisement au débouché de la rue Nationale. Ce n'est pourtant pas la place qui manque...

Pas de question jusqu'alors sur le mode de transport. Puisqu'il y a déjà un tramway, et que le tracé prévoit un tronc commun avec la ligne actuelle, comment pourrait-il en être autrement ? Eh bien si, voilà qu'ils se posent la question ! Ils ont osé.

Tours - Avenue André Maginot - 1er septembre 2013 - Puisse l'église du Christ Roi protéger le tramway de Tours de la tentation démoniaque du pneu pour la deuxième ligne... Comment peut-on encore en arriver à ce niveau de réflexion en 2020 ? Amnésie ou méconnaissance ? © transporturbain

Pourtant, l'article de La Nouvelle République met les choses au clair en rappelant les déboires des tramways sur pneus à Caen et Nancy, où le TVR a été ou va être remplacé à court terme par un vrai tramway. A Clermont-Ferrand, les débuts ont été difficiles, et aujourd'hui, comme sur les deux lignes franciliennes, on comprend la douleur avec les surcroûts et les inconvénients d'un véhicule à faible gabarit, sans compter l'inconfort de ce Translohr (oui oui, il existe toujours !)qui se dandine sur son unique rail de guidage avec un roulement sur pneus qui génère des secousses...

Bref en un mot, en un seul, à Tours, pour la deuxième ligne, il faut du tram, et du vrai... pour d'évidentes raisons :

• homogénéisation technique : mutualisation de la maintenance du matériel roulant et des infrastructures ;
• interopérabilité du matériel (il faudra donc que les rames de la deuxième ligne soient au gabarit 2,40 m et munies de l'APS) ;
• moindre consommation d'énergie ;
• possibilité de choisir son fournisseur (alors avec le Translohr, le constructeur est en situation de monopole) ;
• confort pour les voyageurs ;
• possibilité de maillage du réseau intégrant l'actuelle ligne.

On se demande comment on peut arriver à encore rappeler ces évidences en 2020... Mais bon, prenons une nouvelle fois notre bâton de pèlerin !

Ou alors, ils pensent BHNS (mais leur expression est pour le moins confuse)... mais au regard du succès de trafic de la première ligne, qui a démarré avec des rames de 43 m, on peut s'attendre à ce qu'une solution par bus soit notoirement sous-capacitaire.

Ce n'est pas franchement une surprise, mais avec un petit côté symbolique : on serait tenté de dire qu'il s'agit d'un retour aux sources. Après avoir diversifié ses fournisseurs, d'abord avec Bombardier (à l'époque, encore ADTranz) puis avec CAF, les tramways nantais renouent avec Alstom. Le marché destiné à préparer le renouvellement des TFS de première génération et couvrir les développements annoncés du réseau a donc été attribué au Citadis. Il comprend 76 rames, au gabarit de 2,40 m mais avec une longueur inédite : 48 m. La tranche ferme devrait comprendre 46 rames.

Allure assez futuriste pour le Citadis nantais, qui n'est pas sous certains aspects sans rappeler la version tourangelle. Cependant, encore une fois, une allure sombre risque de se dégager du matériel. C'est assez regrettable pour l'image du transport public, qui n'est pas qu'un objet de designer et doit aussi véhiculer une image positive. Tant de gris procure un sentiment d'austérité... et un certain manque d'imagination... (document Alstom)

Observez les différences entre ces deux images de synthèse pour découvrir les différences entre la première visualisation (de juin) et celle de décembre (actualisation de cet article le 12 janvier 2021), en particulier disparition du bogie entre les 2 portes avant. Le nouveau Citadis nantais reprend l'architecture du type 403 développé pour Strasbourg. Confirmation sur ce film... (document Nantes Métropole)

Encore du gris à l'intérieur, certes marié avec du blanc et des revêtements façon bois, qui donne une ambiance pour le coup un peu plus chaleureuse et cosy. Reste à apprécier le confort des assises... (document Alstom)

Leur arrivée sera accompagnée de la construction d'un nouveau site de maintenance à La Babinière, en lien avec le projet de jonction entre les lignes 1 et 2 au nord de l'agglomération.

On en profite aussi pour souligner que la transformation de la gare de Nantes va bon train et que le parvis devant l'entée Nord a été débarrassée de toute circulation automobile. Le jardin botanique situé face à la gare devient donc la salle d'attente la plus agréable de France (surtout quand il fait beau).

En revanche, le nouveau mobilier de la station de tramway, si esthétique soit-il, peine à être qualifié d'abri...

Nantes - Boulevard de Stalingrad - 19 juin 2020 - Le TFS nantaise connaît donc désormais leur successeur, qui devrait arriver d'ici 12 à 18 mois pour les premiers essais. Le nouveau mobilier ne doit en effet pas abriter grand-monde en cas de pluie, que ce soit ceux qui attendent le tram ou ceux qui le quittent. L'esthétique a primé sur l'usage. Dommage ! © transporturbain

MISE A JOUR - 12.02.2021

Les nouvelles rames nantaises reprendront l'architecture strasbourgeoise avec un premier bogie placé sous le poste de conduite, ce qui doit se traduire par une augmentation de la longueur du premier module pour arriver à la longueur requise. Monté sur une couronne pivotante, il dispose de quelques latitudes de rotation malgré le carénage intégral : c'est un peu mieux pour l'inscription en courbe.

Le PLM, le Sud France, 2 lignes de tramways interurbaines vers Cagnes sur mer et Cannes... et même un funiculaire pour compenser la différence d'altitude entre la gare (du PLM) et le centre commerçant de la ville. Grasse a été plutôt bien lotie en matière de transports publics... mais cette abondance fut bien éphémère car en un peu plus de 10 ans, elle perdit la totalité de ces services. Certes, il y a eu des autocars, mais avec l'essor de l'automobile pour tous dans les années 1950, c'est évidemment le transport individuel qui a pallié l'absence de transports en commun performants. Le train n'est revenu qu'en 2005... et on reparla d'un funiculaire... non sans bruits. Projet mal ficelé vaut projet torpillé... et la desserte de la ville, désormais au coeur d'une agglomération d'un peu plus de 100 000 habitants, demeure l'apanage d'autobus au service encore aléatoire. Les correspondances en gare avec les trains pour Cannes et Nice ne sont pas systématiques, alors que la desserte ferroviaire est cadencée à la demi-heure.

Dans cette agglomération à la topographie difficile où 76% des déplacements s'effectuent en voiture, où l'usage du vélo impose une bonne musculature (ou une batterie de bonne puissance), même dans un centre ancien composé de rues étroites, la relance des transports en commun constitue l'un des dossiers importants pour cette nouvelle mandature. Le réseau Sillages doit encore gagner en maturité et en efficacité. Le Plan de Déplacements Urbains envisage (furtivement) 2 lignes de BHNS, centrées sur la gare... mais évoque encore un funiculaire ou un téléphérique aujourd'hui bien improbables...

Notre nouveau dossier vous emmène donc dans la cité de la parfumerie, entre souvenir du funiculaire et enjeux actuels.

La liste des courriers au gouvernement sur les transports en commun s'allonge ! Après les opérateurs, le GART, la FNAUT, voici celui de l'UTP.

L'UTP appelle donc à son tour l'Etat à soutenir les transports en commun. Les pertes pour les transports urbains sont évaluées à au moins 4 MM€, avec baisse des recettes d'environ 50%, sans compter les effets de la chute du Versement Mobilités qui se fera aussi sentir dans la durée en raison du décrochage économique des entreprises. L'UTP insiste sur le fait que sans un soutien rapide et puissant de l'Etat, les autorités organisatrices seront en situation de cessation de paiement avec pour conséquences l'arrêt progressif des services, un risque évident sur l'emploi dans le secteur du transport public et une menace d'exclusion supplémentaire des populations les plus tributaires des transports en commun . En Ile de France, les restrictions pourraient survenir dès le mois de juillet, au-delà des traditionnels allègements d'offre d'été. D'ici la fin de l'année, l'ensemble des réseaux pourraient être concernés. Mais pour l'instant, l'Etat est atteint de surdité sélective.

Au-delà du constat, l'UTP fait aussi ses propositions :

• prise en charge par l'Etat en 2020 et 2021 de la compensation des pertes de recettes liées à la période de confinement ;
• abaissement de la TVA à 5,5 % pour l'ensemble des transports en commun y compris les billets longue distance ;
• relance des investissements avec un appel à projets pour améliorer les réseaux : TCSP, verdissement des parcs, aménagements intermodaux...
• prise en compte de l'amélioration des transports en commun dans tous les projets d'urbanisme concernant la voirie.

Le trolleybus nouvelle génération, avec batteries d'autonomie rechargées en ligne (In Motion Charging), est en quelque sorte né à Zurich, de travaux universitaires en lien avec Hess, le constructeur des Swisstrolley. Le prototype n°183 a fait ses premiers tests sur les lignes du VBZ et a eu l'occasion de circuler dans d'autres villes.

Une première ligne est désormais équipée de 9 Swisstrolley articulés IMC : la ligne 83,entre Milchbuck et la gare d'Alstetten, abandonnant l'autobus pour le trolleybus... sans tirer de nouvelles lignes aériennes. Les sections non équipées sont évidemment parcourues sur batteries.

Zurich -  Bucheggplatz - 1er avril 2020 - Une nouvelle ligne équipée en trolleybus, grâce à cette nouvelle série équipée de batteries permettant d'effectuer le parcours Milchbuck - Hardplatz sous les bifilaires existantes, empruntées par les lignes 72 et 33, puis de circuler en mode électrique mais sans fils jusqu'à la gare d'Alstetten. © A. Knoerr

Deux autres lignes devraient suivre dans le même esprit dans les 5 années à venir : 69 Milchbuck - ETH Hönggerberg et 80 Triemlispital - Oerlikon. Le réseau passerait donc à 8 lignes, mais le potentiel de développement par la technologie IMC est évidemment assez conséquent sur ce réseau.

Nous y reviendrons prochainement dans la suite de notre révision du dossier sur les transports urbains zurichois avec une page consacrée au réseau de trolleybus.

Sujet potentiellement sensible... mais il faut savoir prendre quelques risques parfois.

Des années 1930 jusqu'au milieu des années 1970, les transports en commun ont subi les effets de la démocratisation progressive de l'automobile, surtout après la deuxième guerre mondiale où celle-ci est devenue une priorité industrielle nationale. Résultat : un démantèlement en règle des tramways, un accaparement de l'espace public, la pollution, les nuisances, l'insécurité routière... mais aussi des considération d'urbanisme centrés autour de déplacements en voiture, avec de forts effets de ségrégation et de dépendance à ce mode de transport. Ne développons pas plus, transporturbain a déjà consacré un dossier à ce sujet.

Cette fois-ci, c'est à cette forme de néo-individualisme urbain que transporturbain s'intéresse. Il ne s'agit pas du tout de le mettre au banc des accusés, mais d'attirer l'attention sur certaines analogies de situation et de raisonnement avec l'automobile... vis-à-vis des transports en commun. Le développement en France de l'usage du vélo est évidemment une bonne chose, compte tenu du fait que la majorité des trajets en voiture en milieu urbain ont une longueur inférieure à 5 km. Ce peut être aussi un moyen d'écrêter des pics de trafic sur les réseaux de transports publics et donc d'agir sur leur fonctionnement et sur leur coût, en essayant de lisser les investissements.

En revanche, sous couvert d'être un mode de transport dit doux car non polluant, il ne faudrait pas que son retour en grâce, après des années d'ostracisme (presque autant que le tramways dans nos villes !) n'ait pour conséquence de reléguer les transports en commun - et singulièrement les autobus... puisque nombre de villes françaises paient les conséquences de la non-modernisation des tramways au profit de l'automobile - au même niveau que le trafic routier général.

Depuis plusieurs années, l'usage du vélo en ville progresse (il est vrai qu'il partait de loin, à quelques rares exceptions) et la pandémie de coronavirus de 2020 semble pour l'instant jouer un rôle d'accélérateur (dont l'intensité reste à mesurer) alors que les transports en commun sont plutôt stigmatisés pour des motifs sanitaires qui semblent exagérés.

Ce nouveau dossier a donc pour objectif d'ouvrir le débat, au-delà des raisonnements de court terme liés à la crise sanitaire, d'identifier ce penchant pour une nouvelle forme d'individualisme dans les déplacements urbains et de remettre en perspective les enjeux d'aménagement urbain, de report modal et de décarbonation des déplacements urbains en suggérant une hiérarchisation des besoins : d'abord le piéton, puis les transports en commun, le vélo et enfin le trafic motorisé général.

Les conséquences de la crise sanitaire et des mesures de confinement commencent à se faire jour et elles ont de quoi sérieusement inquiéter. Le GART (Groupement des Autorités Responsables des Transports) a donc écrit au Président de la République pour l'alerter sur les conséquences à court terme. En résumant :

• des recettes en forte baisse du fait du confinement et de l'arrêt d'une partie de l'activité économique à la fois par le produit de la billetterie et des abonnements, mais aussi par la chute de la contribution des entreprises par le Versement Mobilité, qui représente le tiers des revenus d'Ile de France Mobilités et jusqu'à la moitié pour les AOT urbaines ;
• des charges d'exploitation maintenues à un niveau élevé, car le transport est une activité à coûts fixes importants, du fait d'une offre largement surabondante dans la plupart des cas par rapport à la fréquentation réelle ;
• de nouvelles dépenses liées à la mise en oeuvre des règles de protection sanitaire.

Dans certains cas, les autorités organisatrices ont déjà reporté certains investissements, mais la situation de l'offre de transport pourrait devenir particulièrement critique puisque la plupart d'entre elles seraient en grande difficulté sur le financement des services à un horizon de 3 mois. Sans mesure de soutien durable, l'alternative se résumerait à une augmentation des tarifs ou une diminution de l'offre... voire les deux. Bref, le voyageur paierait les pots cassés. S'il ne faut pas écarter une hausse des tarifs, car la contribution des voyageurs a plutôt baissé depuis 20 ans, celle-ci ne pourra être que limitée car en parallèle, l'évolution du revenu des ménages devrait elle aussi suivre une tendance à la baisse du fait de l'impact social de la crise.

On ne peut que partager la conclusion de ce courrier : 7 MM€ pour Air France, 8 MM€ pour le secteur automobile avec des aides à l'achat de voitures... et pour l'instant pas un mot pour le transport public... même pas un remerciement pour tous ceux qui ont continué à assurer un service minimal de transport dans cette période. Le GART, rappelle à juste titre qu'il n'y aurait de reprise économique sans transports publics performants. On serait tenté d'ajouter « reprise économique écologiquement responsable » !

Ce courrier, à la conclusion inhabituellement franche et directe, révèle une fois de plus le malaise des professionnels du transport public, pris dans des injonctions de plus en plus contradictoires de l'Etat, lui-même pris à son propre jeu : clamer la priorité aux transports du quotidien, c'est bien surtout quand il y a des actes. Quand il n'y a rien, cela ressemble à ce duo avec Dalida et Alain Delon (mais sans caramel, bonbons et chocolats...). Pour l'instant, l'Etat joue l'esquive pour les transports urbains, interurbains, routiers et ferroviaires, que ce soit vis-à-vis des exploitants mais aussi des collectivités locales autorités organisatrices. Pour combien de temps ? Dans moins d'un an, les élections régionales et dans 2 ans, la séquence présidentielle - législatives...

La capitale des Gaules met en service de nouveaux Citadis de 43 m, destinées à augmenter la capacité du réseau, et d'abord de la ligne T4, ne passe pas inaperçu malgré la période : leur nouveau museau, répondant aux évolutions de norme de visibilité édictées par le STRMTG, ne va certainement pas manquer d'alimenter la chronique esthétique. Ces rames sont engagées sur la ligne T3, libérant d'autres éléments de 43 m pour achever l'équipement de la ligne T4, qui, par ricochet, libère des rames de 32 m pour préparer le renforcement de l'offre sur les lignes T1 et T2.

Comme par hasard, les rames 801 (le premier Citadis lyonnais... et le premier Citadis 302 à bogies Arpège) cotoie la rame 900, 100ème du parc, avec non seulement une nouvelle livrée, déjà apparues sur certaines rames préexistantes, mais aussi sa nouvelle esthétique. (source : SYTRAL)

Le réseau de Lyon est le troisième après Paris et Bordeaux à passer le cap des 100 Citadis.