Deux mises en service coup sur coup pour les Aptis d'Alstom. Après la ligne H de Strasbourg, Grenoble renoue avec l'exploitation d'autobus électriques, avec l'engagement de 7 véhicules sur les lignes Chronobus C3 et C4, en mixité avec des Urbanway hybrides.

Les nouveaux Aptis grenoblois arborent la livrée Chronobus identifiant les principales lignes d'autobus du réseau TAG, en complément du tramway. La configuration à 3 portes procure de bonnes conditions d'accès et un aménagement comprenant 20 places assises pour maximiser l'espace intérieur. (clichés TAG)

Et pendant ce temps, en vous promenant dans les rues de Grenoble, vous pourrez constater que subsistent toujours quelques vestiges de l'ancien réseau de trolleybus, démantelé le 24 juin 1999, démontées par petites touches successives confinant à l'absurde puisqu'il reste à certains endroits des demi-aiguillages !

Grenoble - Boulevard Agutte Sembat - 11 novembre 2019 - Un Urbanway hybride sur la ligne C3 sur les nouveaux aménagements de cette artère, avec notamment la piste cyclable centrale et l'indication de la zone à trafic limité. C'est aussi sur cet axe qu'est prévu le projet d'aménagement de la ligne C1 vers Meylan, pour lequel le choix du maintien de l'exploitation par autobus est quelque peu discuté. © transporturbain

Grenoble - Boulevard Agutte Sembat - 28 décembre 2016 - Le même axe 3 ans plus tôt : 17 ans après l'abandon des trolleybus, il restait encore des vestiges... et il en reste toujours par petites touches. On peut se demander pourquoi la dépose complète n'a pas été réalisée, plutôt que ce tronçonnage millimétré... © transporturbain

Petit à petit, l'enthousiasme sur le bus électrique à batteries est en train de s'émousser.

Le BVG avait adopté une stratégie de décarbonation des lignes de bus, en s'appuyant dans un premier temps sur des véhicules électriques à batteries, avec recharge nocturne au dépôt, recharge rapide au terminus et même l'expérimentation de Primove, développé par Bombardier, fondé sur une recharge par induction. Le BVG dispose en ce début d'année 2020 de 5 Solaris Urbino et 15 Mercedes eCitaro, auxquels s'ajouteront 15 autres Urbino, soit 35 autobus électriques à batteries, soit 2% du parc. Une goutte d'eau.

Berlin - Kurfürstendamm - 20 septembre 2010 - Les autobus à impériale MAN Lion's City en version 13,7 m sont des véhicules de grande capacité, pas très commode pour les échanges de voyageurs et les populations de grande taille, mails ils font partie du paysage berlinois puisqu'on en compte 362 soit environ 20% du parc d'autobus berlinois, très majoritairement à motorisation Diesel.

Mis à l'écart jusqu'à présent, le trolleybus devrait faire son grand retour dans la capitale allemande, d'où il a été chassé en 1965 à Berlin-Ouest et en 1973 à Berlin-Est.

Première application à l'ouest de la capitale, avec, selon le BVG, l'installation de bifilaires sur 50 à 65% du linéaire du réseau, le reste étant assuré par les batteries, donc avec des trolleybus IMC (In Motion Charging, trolleybus à recharge dynamique). Ainsi, 148 km de lignes aériennes devraient être posées pour la circulation de 190 trolleybus dont 115 articulés et 75 bi-articulés, représentant un investissement total de l'ordre de 300 M€, matériel roulant inclus. Seraient dans un premier temps équipées les lignes M32 (un tronc commun au départ de la gare de Spandau éclatant en 3 antennes), X34, M49 et X49, en tronc commun depuis Zoologischer Garten ou Charlottenburg, éclatant aussi en 3 branches, dont celle de la X49 qui assure la liaison avec la ligne M32.

Berlin - Zoologischer Garten - 21 septembre 2016 - La ligne X34 fait partie du lot étudiée pour une première étape d'équipement en trolleybus IMC. Sur ce cliché, un Scania Citywide articulé, fonctionnant au gasoil. © transportrail

Le BVG justifie le choix de développer un réseau d'installations fixes par une stratégie de long terme, les lignes qui seront équipées de trolleybus pouvant à évoluer vers du tramway, en réutilisant les postes d'alimentation électrique déployés pour le trolleybus.

Cependant, il ne faut pas oublier qu'à Berlin, si on a beaucoup d'idées, on n'a pas beaucoup de moyens : les finances de la capitale allemande sont de faible consistance et les projets en souffrent, avec des délais de réalisation très longs. Le prolongement de la ligne U5 du métro, le développement du tramway, la nouvelle liaison nord-sud de la S-Bahn constituent quelques preuves de cette difficulté.

Profitez-en pour relire les dossiers de transporturbain sur les réseaux métro et tramway et le dossier de transportrail sur la S-Bahn de Berlin...

La ligne H, longue de 3,2 km, relie la gare centrale de Strasbourg au Parlement Européen. Elle est la première exploitation en France des autobus électriques Aptis développés par Alstom. Desservant 10 stations en un quart d'heure, c'est la seconde ligne de BHNS de la Métropole. De la gare au lycée Kléber, la ligne s'ajoute à la desserte assurée jusqu'à présent par la ligne 2, très fréquentée, notamment dans cette partie sur les boulevards Wilson, Clémenceau et Poincaré.

Les aménagements sont ici plus limités : si la ligne G circule majoritairement en site propre, la ligne H dispose de quelques couloirs réservés, de la priorité aux carrefours (qui reste à mettre au point) et de stations aménagées avec distributeurs et valideurs de titres de transport. C'est donc plutôt un BHNS aux aménagements légers. Le service est assuré toutes les 8 à 10 minutes du lundi au samedi et toutes les 20 minutes le dimanche. La CTS a acquis 12 autobus électriques Aptis, reconnaissables à leur allure particulière avec leurs 4 roues directrices sans porte-à-faux. C'est donc un petit BHNS, avec des véhicules standards de 12 m, bénéficiant certes d'une conception atypique compte tenu de la position des roues, libérant un vaste empattement. La configuration intérieure, du moins ce qu'on a pu en voir lors de la présentation des modèles de démonstration, privilégie les espaces debout, surtout en configuration 3 portes et une petite vingtaine de places assises.

Cette courte ligne matérialise également la volonté de desserrer le réseau structurant et de proposer des itinéraires alternatifs. La ligne H offre ainsi une liaison directe entre la gare centrale, le lycée Kléber et le quartier du Wacken, où se situent notamment la Région, le parc des expositions, et de nombreux programems de logements . Cependant, le reste de la ligne 2, en particulier à l'est du lycée Kléber vers le Jardin des Deux Rives, via Observatoire et Pont du Rhin, mériterait un traitement de type BHNS, tant pour les besoins intrinsèques des quartiers traversés que pour apparaître comme un itinéraire alternatif aux lignes de tramways déjà bien fréquentées.

Strasbourg - Boulevard Wilson - 30 janvier 2015 - La ligne 2 en direction du Pont du Rhin est désormais doublée jusqu'au lycée Kléber par la ligne H mais la réalisation d'aménagements facilitant la circulation des bus de la ligne 2 serait souhaitable. © transporturbain

La France devrait prochainement assouplir la réglementation relative à la transformation de véhicules thermiques en véhicules électriques. Les solutions techniques existent mais elles sont handicapées par l'obligation d'une homologation par véhicule, et non par modèle, validée par le constructeur du véhicule et le service des Mines. Le nouvel arrêté, attendu ce mois-ci, devrait aboutir à des agréments par modèle, à la satisfaction des acteurs de cette filière naissante.

Cette migration technique coûte aujourd'hui environ 10 000 € pour une voiture particulière, ce qui rend l'opération moyennement intéressante en l'état actuel, encore que cela reste moins onéreux qu'un véhicule neuf et prolonge leur durée de vie. Cependant, la filière s'intéresse aux véhicules utilitaires et des expérimentations ont été lancées, notamment en Allemagne, avec des autobus.

Ce ne serait pas totalement une première car, par le passé, nombre de trolleybus ont été réalisés sur des bases techniques identiques à celles d'autobus à moteur thermique. En France, citons les véhicules produits par Vétra à partir de 1954 avec les ELR et VA3-B2 sur base Berliet et les VBC sur base Chausson, et naturellement le tandem ER100-PER180.

On peut aussi rappeler qu'en Roumanie, certains autobus Renault Agora articulés de la RATP, qui avaient circulé sur Roissybus, ont été acquis en seconde main, entièrement rénovés par Astra et remotorisés pour devenir des trolleybus à coût relativement modéré.

Dans une approche environnementale recherchant la moindre émission de gaz à effet de serre, reconvertir des véhicules existants semble une filière en voie de développement, dont le modèle économique se cherche à la faveur d'expérimentations. Ainsi, en Allemagne, e-trofit est un projet de recyclage, développé sur la base d'un autobus Mercedes Citaro de première génération (véhicule qui a donc déjà une vingtaine d'années). Outre la rénovation complète de la caisse et du châssis, le véhicule reçoit l'essieu motorisé électrique déjà installé sur les autobus électriques Solaris Urbino et Mercedes e-Citaro, développé par ZF. Le bloc-moteur arrière est réutilisé pour implanter des batteries, évidemment en respectant le bilan-masse du véhicule afin de se conformer à la réglementation et de ne pas fragiliser sa structure.

Un Citaro comme un autre... ou presque, puisque ce véhicule de première génération a perdu sa motorisation au gasoil au profit d'une chaîne de traction électrique sur batteries. (document e-trofit)

Cluj Napoca - Strada Memorandumului - 17 mai 2014 - Cet Agora L complètement rénové est devenu un trolleybus par le biais de l'entreprise roumaine Astra. De ses origines parisennes, on repère les supports de bandeaux d'itinéraires, le cadre publicitaire entre les deux premières portes et les cloches de ventilation forcée en toiture. © Th. Assa

L'intérêt de cette solution réside évidemment dans la dissociation entre le renouvellement du parc de véhicules et son verdissement sachant que la construction d'un véhicule neuf pèse assez lourd dans un calcul de Bilan Carbone. En transformant des véhicules existants, dont la durée de vie serait probablement doublée, le coût de possession serait ramené en dessous de celui d'un autobus thermique classique et serait bien inférieur à celui d'un bus électrique neuf, la rénovation de la caisse et du châssis coûtant environ le quart d'une structure neuve.

L'approche est intéressante mais la solution 100% batteries fera évidemment question autour de leur durée de vie, de leur coût économique et de l'impact de leur production... mais il faudrait évidemment comparer par rapport à une situation de référence au gasoil et peut-être évaluer une variante en trolleybus à recharge dynamique issus du recyclage d'autobus thermiques.

Marseille annonce vouloir convertir l'intégralité de son parc d'autobus à la traction électrique d'ici 2035. Pour l'instant, la RTM essaie quelques autobus électriques et commence à prendre possession d'autobus hybrides qui font office de transition. Cependant, il semblerait qu'elle s'inquiète de la diversité des solutions de rechargement des véhicules et du risque de dépendance à un industriel avec des interfaces dédiés.

Marseille - Gare routière Saint Charles - 21 janvier 2020 - 100% électrique, bus de l'avenir... Puisque c'est écrit, il faut le croire ! Cet autobus électrique Irizar est en démonstration à Marseille sur la ligne 82S. Il est rechargé la nuit au dépôt. © transporturbain

Vous l'aurez deviné, transporturbain en profite pour glisser un petit couplet sur le trolleybus... et plus exactement un nouveau dossier rappelant que, jusqu'en juin 2004, la cité phocéenne avait des véhicules urbains routiers électriques totalement éprouvés et interopérables !

La décennie qui commence sera, du moins espérons-le, celle d'un nouveau rapport entre la ville, ses habitants, ses activités et la façon de se déplacer. Déjà, dans plusieurs villes, l'usage de la voiture commence à reculer. L'usage du vélo augmente d'autant plus nettement quand il est précédé d'aménagements de qualité pour faciliter et sécuriser la circulation vis à vis du trafic automobile. Le citadin réapprend parfois même à devenir piéton, surtout quand les villes font des efforts pour réaménager les trottoirs et délimiter des espaces qui leur sont plus favorables. Les situations demeurent cependant très fluctuantes en fonction des conjonctures locales et de la compréhension du sujet par les élus locaux. A ce titre, on a pu constater que les revirements pro-voiture qui ont suivi les élections municipales de 2014 ont souvent été de courte durée : le bon sens a fini par l'emporter. La cure de réduction de la dépendance exclusive à la voiture n'est pas terminée, mais le processus est tout de même globalement engagé.

Les transports en commun apparaissent plus que jamais comme l'épine dorsale des transports dans les bassins urbains. On peut tout de même mesurer l'important chemin accompli depuis le tournant des chocs pétroliers de 1973 et 1979 : il est indéniable que les réseaux urbains reviennent de loin, mais pour autant, le retard accumulé durant les Trente Glorieuses, civilisation de l'auto-mobilité, reste conséquent. Alors que de plus en plus de déplacements se font autour du coeur d'agglomération, les investissements portent encore principalement sur la (re-)constitution de lignes radiales : Strasbourg (avec la ligne E), Grenoble (avec la ligne D), Nice (avec la ligne T3) et Lyon (avec la ligne T6) font exception avec la réalisation au moins d'amorces de lignes de rocade.

En ce début d'année 2020, la France compte, hors Ile de France, 5 réseaux de métro (Marseille, Lyon, Lille, Toulouse et Rennes), 25 réseaux de tramways classiques et une ligne de tramway sur pneus (Clermont-Ferrand). Il faut aussi ajouter que 3 réseaux de villes frontalières desservent la France : le tram-train de Sarrebruck vient à Sarreguemines, le réseau bâlois dessert Saint Louis en plus du village du Leymen et désormais Annemasse avec les tramways genevois.

Le marché du tramway en France devrait être, au cours de la décennie, animé car une première projection peut faire état d'un besoin minimal d'au moins 450 rames en ne considérant que le renouvellement des premières générations et les opérations déjà identifiées. Ainsi, Nantes prévoit le remplacement des 46 TFS. D'ici 2030, il faudra probablement en faire de même avec les 53 TFS grenoblois. En Ile de France, l'appel d'offres est déjà passé pour retirer les 35 éléments du T1, dans un appel d'offres de 120 unités couvrant l'ensemble des besoins de la rocade nord entre Rueil-Malmaison et Val de Fontenay. A Lille, si on ne connaît pas encore l'ampleur des besoins liés à la réalisation de nouvelles lignes, du moins faudra-t-il remplacer les 24 rames Breda actuelles. Enfin, à Nancy, il faudra remplacer le TVR et l'agglomération projette l'acquisition de 25 rames.

Au chapitre des développements, outre Lille dont on ne connaît pas encore le volume de rames nécessaires pour les nouvelles lignes esquissées l'an passé, Angers aura besoin d'une vingtaine de rames pour ses 2 nouvelles lignes, tandis que Montpellier devrait see doter de 29 rames pour la ligne 5. Les extensions marseillaises devrait générer la commande d'une trentaine de rames. Brest aurait besoin de 10 unités et Tours d'une vingtaine, pour leur deuxième ligne. On peut d'ores et déjà considéré que Lyon devra acquérir au moins une dizaine de rames pour le prolongement de T6 jusqu'au campus de La Doua. Les réflexions havraises pourraient motiver le besoin de 12 à 20 rames selon l'ampleur des investissements, incluant notamment la transformation de la ligne ferroviaire de Rolleville.

Le métro ne restera pas à quai. Dès cette année, une tête d'affiche : la deuxième ligne de métro à Rennes avec la première mise en exploitation du Cityval de Siemens. Lyon reçoit ses MPL16 dans le cadre de l'automatisation de la ligne B et du renforcement de la capacité de la ligne D. Toulouse allonge ces jours-ci les trains de la ligne A pour faire face à la hausse continue et soutenue de la demande. Marseille vient de désigner Alstom pour renouveler son matériel, en lien avec l'automatisation de son réseau. Lille finira bien par accoucher du projet d'augmentation de capacité de sa première ligne...

Voici donc pour le socle, et encore une fois, hors Ile de France (pour laquelle nous consacrons un article similaire dans transportparis).

Quant aux véhicules routiers, on peut à grands traits esquisser deux lignes d'action : l'amélioration des performances de l'exploitation, avec la réalisation de BHNS plus ou moins évolués dans leur degré de séparation par rapport à la circulation générale, et l'électrification de la motorisation. Le bus électrique à batteries semble démarrer plus difficilement que ce que l'imaginaient constructeurs et élus locaux, ce qui ouvre une brêche favorable au trolleybus nouvelle génération, ne posant pas de question d'autonomie et de modalités de recharge nocturne. Puisse cette décennie faire du slogan de transporturbain « le trolleybus est le seul bus électrique complètement interopérable » une réalité communément admise. La relance à Saint Etienne et les nouveaux projets lyonnais seront certainement scrutés par de nombreux observateurs.

Au-delà, il faudra assurément constituer un fonds d'investissement pour les transports publics, de sorte à ce que l'Etat - et aussi l'Union Européenne - puisse soutenir les collectivités locales dans ces projets au nom de la réduction de la consommation d'énergies fossiles importées. La FNAUT ne cesse de demander le lancement d'un nouvel appel à projets type Grenelle Environnement, mais son efficacité ne peut être réelle sans un appui financier conséquent. La prise de conscience de la population est bien réelle et les attentes sont fortes. Se traduiront-elles dans les urnes ? La sphère politique est-elle vraiment au diapason du corps électoral ? Si nous posons les questions, c'est que nous ne sommes pas convaincus des réponses... Néamoins, le transport public urbain a devant lui une décennie prometteuse si on lui en donne réellement les moyens, ce qui supposera de faire des choix, qui seront parfois jugés tranchés sinon radicaux... mais on a trop attendu, en dépit des réels efforts accomplis au cours des 4 dernières décennies.

Quant au véhicule autonome, promis par certains à un grand avenir, il est encore en phase expérimentale, avec des véhicules de très faible capacité à une vitesse très réduite. L'autonomie totale des véhicules routiers ne sera probablement pas mûre de sitôt, moins pour des raisons techniques qu'administratives : la maîtrise technologique évolue mais c'est dans la définition des responsabilités qu'il faudra statuer en cas d'accident. Le véhicule autonome privilégiera-t-il ses occupants ou le piéton face à lui ? Autre interrogation : ces véhicules nécessitent une hyper-connectivité et une fiabilité des bases de données (de sorte à ce que la voiture ne cherche pas à passer par une rue en escaliers par exemple...). Qui plus est, dans une vision partagée, il n'est pas avéré que ces nouveaux véhicules soient plus économes en distance parcourue. En revanche, la décennie qui débute pourrait être celle d'une déconnexion croissante entre la propriété et l'usage de l'automobile.

Bonne année !

Il s'appelle Fébus et a fait l'objet d'un lancement inaugural, selon le terme du maire de Pau, en attendant une inauguration officielle en janvier en présence du Président de la République... Le BHNS de Pau, d'une longueur de 6 km, comprenant 14 stations entre la gare et l'hôpital, est donc en service.

Présentation des autobus de Febus sur le site du dépôt avec le poste de rechargement en hydrogène. La livrée des véhicules associe encore une fois du gris et du noir. Il ne manque que les rayures et on croirait une oeuvre de Daniel Buren, comme sur le tramway de Tours... (source : Ville de Pau)

Les regards sont bien évidemment attirés par ce bus qui fonctionne à l'hydrogène. L'exploitation est assurée par 8 autobus articulés Van Hool Exquicity, représentant un investissement de 9,4 M€ (tout de même : 1,17 M€ par autobus, soit quasiment 40% de plus que le prix d'un trolleybus de même capacité !).

L'autobus est doté d'un moteur électrique de 200 kW et d'une pile à combustible de 100 kW. En complément des batteries lithium-ion assure le complément de puissance par le biais de la recharge en ligne et nocturne. La consommation atteint 10 à 12 kg d'hydrogène aux 100 km ce qui confère à l'autobus une autonomie d'environ 240 km entre deux recharges. Le dépôt des autobus a été équipé de panneaux solaires qui, en régime nominal, fourniront l'électricité nécessaire au processus d'électrolyse dans la fabrication de l'hydrogène. La station peut produire 268 kg d'hydrogène par jour et dispose de 3 jours d'autonomie avec de l'hydrogène stocké à une pression de 600 bars, ce qui suppose un certain isolement du site par rapport à l'habitat.

A l'intérieur, aménagements soignés avec 32 sièges assez accueillants et recouverts de cuir. Manifestement, il s'agit d'attirer les voyageurs par un haut niveau de prestations à bord. La technique ne fait pas tout : a priori, Febus part sur des bases plutôt solides car le BHNS bénéficie d'un site propre sur 85% du parcours. Le trajet est effectué en 17 minutes, soit une vitesse moyenne assez élevée de 21,1km/h (en espérant que la priorité aux feux fonctionne correctement). En pointe, l'intervalle est de 8 minutes et de 10 minutes en journée.

Intérieur des Exquicity Febus : cuir orange, la couleur est à l'intérieur de l'autobus ! (source : ville de Pau)

Depuis le début du mois de septembre, Bayonne a rejoint le club assez fermé pour l'instant des réseaux disposant d'un BHNS exploité à l'aide d'autobus électriques fonctionnant sur batteries. C'est un succès de plus à mettre au crédit du constructeur espagnol Irizar, qui y a placé son véhicule, après Amiens et Aix en Provence. Le résultat semble prometteur, même s'il va falloir procéder à des ajustements techniques pour améliorer la priorité aux carrefours et accélérer le service, tandis que le succès imposera à court terme une augmentation de l'offre sur la première ligne Bayonne - Biarritz, avec la mise en service du deuxième axe l'an prochain.

Bayonne - Pont Saint Esprit - 12 octobre 2019 - Le Trambus franchit l'Adour et approche de la gare de Bayonne. Les aménagements sur le pont sont limités, mais apparaissent pour l'instant suffisants. Les sections en site propre sont correctement aménagés pour faciliter la circulation des bus. Reste à améliorer le fonctionnement des carrefours... comme souvent depuis quelques années sur les lignes en site propre, en bus ou en tram... © transporturbain

Bayonne - Biarritz : les deux principales villes de la conurbation de la côte basque sont aussi reliées par train, médiocrement compte tenu de l'éloignement de la gare de Biarritz, mais ont également été desservies par un chemin de fer local et des tramways. On pouvait même aller par ce moyen de Bayonne à Hendaye sans emprunter les chemins de fer du Midi.... à condition d'avoir le temps.

Le nouveau dossier de transporturbain fait le lien entre les anciens tramways ou chemins de fer d'intérêt local et le nouveau BHNS.

Si vous n'avez pas eu le temps d'aller aux Rencontres Nationales du Transport Public à Nantes, c'est-à-dire au Congrès du GART, transporturbain est là. Résumé en images du salon et de l'exposition : un contexte très électrique, tant par l'évolution de la motorisation des véhicules exposés - il y avait même un trolleybus - que par des divergences croissantes entre les collectivités locales et l'Etat, pratiquant une politique de statu quo de plus en plus flagrante dans les faits, de plus en plus orthogonaux avec les discours sur le verdissement de la politique du gouvernement. Les crispations étaient en tous points symétriques à Bordeaux (au congrès de Régions de France) à propos de la politique ferroviaire.

On notera quand même une divergence au sein des collectivités locales sur un sujet qui s'invite de plus en plus dans les discussions, surtout à l'approche des élections municipales, autour de la gratuité des transports en commun, considérée comme une impasse, tant par le GART que l'UTP mais aussi la FNAUT.

Retour sur ce salon dans ce dossier de transporturbain.

Troisième réalisation du genre mise en service cette année : après Amiens et Aix en Provence, c'est l'agglomération de Bayonne qui rejoint le club des BHNS électriques. Le Trambus constitue la tête d'affiche d'une politique cherchant à réduire la domination de l'automobile dans les déplacements quotidiens, qui représente actuellement 83% des motifs domicile-travail.

L'allure des bus électriques Irizar devient familière dans les agglomérations de taille moyenne avec 3 mises en service dans l'année. Dommage que le noir envahisse autant la livrée des véhicules... (cliché Bayonne Agglomération)

C'est la nuit que la couleur apparaît avec l'éclairage intérieur, qui met en évidence les baies vitrées inférieures et les sérigraphies appliquées sur les véhicules. (cliché X)

La première ligne de 12 km et 30 arrêts relie Bayonne à Anglet et Biarritz en une demi-heure, avec 60% du parcours en site propre. La seconde ligne vers Tarnos sera mise en service l'année prochaine. Pour l'instant, 12 autobus électriques sont exploités sur ce premier axe, avec une fréquence de 12 minutes en semaine et une amplitude élargie de 5h30 à minuit en semaine et jusqu'à 2h30 du jeudi soir au samedi soir. La ligne de Tarnos nécessitera 8 véhicules supplémentaires. La recharge s'effectue aux terminus et au dépôt la nuit.

Point commun à Amiens, Aix en Provence et Bayonne : la percée d'Irizar, le constructeur espagnol installé au Pays Basque. Comme à Amiens, Bayonne a adopté son modèle ie.tram en version 18 m avec une capacité de 110 places. Comme à Amiens, sièges en plastique translucide et livrée recourant abondamment au noir sont de mise.

La mise en service a révélé quelques faiblesses, notamment sur le fonctionnement de la priorité aux carrefours, ce qui semble devenir une règle générale sur toutes les nouvelles réalisations de BHNS et de tramway. Espérons également que la fiabilité des autobus ait capitalisé sur l'expérience amiénoise. 

Petit clin d'oeil historique, le Trambus emprunte un ancien tunnel ferroviaire d'une antenne de la ligne des Allées Marines qui rejoignait la rive gauche de l'Adour.

Lointain ancêtre du Trambus, le Bayonne - Anglet - Biarritz (BAB) assemblait à l'origine de petites locomotives à vapeur munies d'une grande cheminée et des voitures à impériales au confort assez rudimentaire, jusqu'à l'électrification en 1923. Le BAB a disparu en 1953, frappé d'une part d'une relative obsolescence mais surtout d'une politique très hostile aux transports en commun...