Le dossier de transporturbain consacré aux BHNS continue d'évoluer. Après avoir consacré un chapitre complet au TEOR de Rouen, il était logique de procéder de la sorte pour celui qu'on peut considérer comme le cas plus maximaliste dans son articulation avec un projet d'aménagement urbain : le Busway de Nantes, également désigné ligne 4 dans la continuité des lignes de tramway, reliant la cathédrale à la porte de Vertou.

Mis en service voici près de 12 ans, son succès commercial est indéniable mais il a rapidement révélé ses limites, amenant à remplacer les autobus articulés de 110 places par des autobus bi-articulés de 160 places. Ce fut aussi l'occasion de changer de motorisation et de passer du moteur thermique au gaz à la traction électrique avec batteries rechargées aux terminus. Une deuxième ligne, existante, a été labellisée Busway, en recyclant judicieusement les véhicules libérés sur la ligne 4. Cette ligne 5 entre la gare de Nantes et le quai des Antilles dans l'île centrale, était aussi parmi les itinéraires où le tramway était pressenti. Le maintien du BHNS a été récemment confirmé par la Métropole. Quant à la ligne 4, la Métropole prévoit son prolongement dans Vertou.

Nantes - Place Foch - 1er octobre 2019 - Arrivée au terminus de la ligne 4, sur la seule section qui n'est pas en site propre, ce qui se comprend compte tenu du trafic limité sur cette rue : le Busway a gommé une partie de l'écart qualitatif entre l'autobus et le tramway. © transporturbain

Après avoir été la pionnière du tramway français moderne, Nantes a participé à améliorer l'image de l'autobus, qui demeure un mode de transport essentiel dans la constitution des réseaux de transport en commun, quitte à le renchérir assez significativement en misant sur quelques artifices de communication se traduisant par des véhicules plus onéreux, au point qu'au final, l'écart entre tramway et BHNS est bien plus mince que régulièrement présenté : transporturbain y avait d'ailleurs consacré un dossier qui complète cette série consacrée aux BHNS.

Si les transports publics ne représentent qu’un part très minoritaire des émissions de gaz à effet de serre, ils ne peuvent s’affranchir d’une stratégie visant à se passer des carburants d’origine fossiles (voir notre dossier à ce sujet). L’actualité internationale vient montrer à la fois la fragilité de la dépendance à celles-ci et les effets d’une certaine passivité.

L’autobus est incontestablement un mode de transport essentiel dans toutes les villes, soit parce qu’il correspond aux besoins d’une agglomération (pas besoin de mode lourd), soit parce qu’il complète une armature composée de métros et/ou de tramways.

Les collectivités sont face à une large palette de solutions, plus ou moins indépendantes d’énergies fossiles : passer à un biocarburant ou un biogaz est un premier pas mais qui n’élimine pas totalement les émissions de gaz à effet de serre. C’est donc une étape dans la transition. L’hybridation a rapidement trouvé ses limites, et ne connaît plus qu’un développement marginal. Le véhicule électrique à batteries est en revanche en pleine ascension. Quant au bus à hydrogène, il n’est qu’une variante de ce dernier, la pile à combustible servant à alimenter les batteries.

A côté de ces solutions, le trolleybus demeure encore confidentiel en France, en dépit de la relance stéphanoise d’abord et lyonnaise. Mais il s’agit de villes ayant une longue tradition en la matière. Nancy devra finalement s’en contenter, dans un imbroglio dont elle est coutumière, suite à l’abandon du tramway. Limoges devrait logiquement le retenir pour son projet de BHNS compte tenu des installations existantes.

Et ailleurs ? Plusieurs dossiers de transporturbain rappellent le potentiel du trolleybus, dans des villes qui l’ont déjà connu : Rouen, Marseille, Grenoble, Le Havre et Nice.

Cependant, la liste est loin d’être exhaustive. Voici quelques exemples concernant des agglomérations de taille intermédiaire. Dans tous les cas, les trolleybus auraient recours aux batteries (bien moins nombreuses sur un trolleybus que sur un autobus) sur les sections centrales, en équipant prioritairement les parcours en pente généralement situées dans les faubourgs où l’insertion des bifilaires sera moins sensible. Ce pourrait aussi être l’occasion de réduire fortement le nombre d’aiguillages et de croisement sur les lignes aériennes pour réduire le coût des infrastructures.

Et naturellement, le trolleybus présente l'avantage de ne pas être dépendant d'une solution industrielle liée à un seul équipementier, ce qui est encore loin d'être le cas pour les autobus à batteries, tributaires de différentes modalités de rechargement des batteries avec des équipements variables selon les industriels.

Brest : en complément des tramways

Le projet de BHNS en complément de la deuxième ligne de tram pourrait être un terrain intéressant de réintroduction du trolleybus dans cette ville : plus largement, certaines lignes d’autobus arpentent des itinéraires assez difficiles de part et d’autre de la Penfled et pour accéder au quartier port, à l’extrémité duquel se situe notamment Oceanopolis.

Brest - Place de la Gare - 19 avril 2019 - La gare de Brest est aujourd'hui à l'écart du tracé du tramway. Elle sera à l'origine de la deuxième ligne et du projet de BHNS. La réalisation de ce dernier en trolleybus mériterait d'être étudiée pour créer en outre une synergie technique dans la gestion de l'alimentation électrique du réseau structurant. © transporturbain

Cherbourg : le Cotentin n'est pas un plat pays

Si la rade présente une topographie très plate, la banlieue cherbourgeoise se développe soit à flanc de coteau soit sur les plateau sud de la ville (Octeville, La Glacerie, Querqueville dans une moindre mesure). Cherbourg n’a jamais eu de trolleybus par le passé, mais, comme à Brest, le projet de BHNS pourrait constituer un facteur déclenchant, d’autant qu’il concerne des quartiers aux accès escarpés. Hormis éventuellement le long du port, qui doit néanmoins être reconfiguré pour accueillir un site propre bi-directionnel, l’insertion des bifilaires ne devrait pas poser de difficultés majeures.

Cherbourg - Quai Alexandre III - 26 mai 2017 - Le quai de rive ouest du port devrait être complètement repensé en intégrant un site propre pour les autobus urbains et interurbains. Le réseau cherbourgeois comprend une partie à topographie facile autour de la rade, mais le développement de l'agglomération s'est majoritairement déroulé sur les hauteurs de la ville, accessibles par des artères au profil difficile. La traction électrique y serait particulièrement adaptée. © transporturbain

Clermont-Ferrand : faute de tram...

Le projet de deux lignes de BHNS pourrait être l’occasion d’envisager la traction électrique sur le réseau structurant, au-delà de l’unique (à bien des égards) Translohr. Clermont-Ferrand n’a jamais eu de trolleybus, mais fut pionnière du tramway électrique à fil aérien à la fin du 19^ème siècle.

Clermont-Ferrand - Avenue de l'Union Soviétique - 8 septembre 2019 - Le deuxième axe structurant du réseau clermontois est confié à de simples autobus articulés thermiques à l'esthétique particulière. La conversion à la traction électrique dans le cadre du projet de BHNS semble ouvrir une porte intéressante pour le trolleybus. © transporturbain

En quelques semaines, la RATP a perdu 2 autobus électriques - un Heuliez GX337E et un Bolloré Bluebus - suite à de spectaculaires incendies, sans victimes.

Des phénomènes similaires ont eu lieu l'année dernière en Allemagne, dans 3 villes : Stuttgart, Düsseldorf et Munich, mais systématiquement durant les phases de recharge nocturne, alors que, dans le cas du Bluebus parisien, le feu a pris pendant le service commercial. A ce jour, c'est à Stuttgart que l'événement a eu le plus de conséquences puisque 25 autobus ont été détruits au dépôt, posant d'importants problèmes d'exploitation.

Il est ensuite parti d'Allemagne une rumeur selon laquelle les autobus électriques étaient dorénavant interdits dans tout le pays. C'est évidemment faux : seuls les modèles concernés ont été temporairement mis à l'arrêt le temps de déterminer les origines de ces incendies. Pour l'instant, pas de mesures de telle nature à Paris, mais il est probable qu'il y aura une enquête pour déterminer les causes de ceux-ci.

Il faut aussi rappeler que les autres motorisations ne sont pas sans risques et qu'on a pu constater ces dernières années une augmentation des incendies, en partie liée à la complexité accrue des motorisations thermiques et de choix de disposition des organes sensibles et la qualité de la fabrication.

La transition énergétique du parc d'autobus de Rouen avait débuté avec l'arrivée de 4 Heuliez GX337 électriques puis la fourniture - en cours - par Mercedes de 10 e-Citaro. Elle accélère avec l'attribution au constructeur néerlandais Ebusco d'un marché d'autobus articulés électriques, comprenant 4 véhicules articulés en guise de pré-série type 2.2 d'une première tranche de 30 véhicules et d'une option de 50 unités supplémentaires, avec la version 3.0. Le montant de ce marché n'a pas été communiqué.

En outre, 11 autobus standards munis d'une pile à combustible alimentée par hydrogène devraient être testés sur la ligne 6 : il devrait s'agir d'A330 fournis par Van Hool. Avec la station de production et de distribution, l'investissement pour ces derniers atteint tout de même 9,5 M€.

Rouen - Rue d'Elbeuf - 1er avril 2016 - Le réseau Astuce utilise différents modèles d'autobus fournis par Heuliez, Mercedes, Irisbus-Iveco et Scania, avec ici ce Citywide avec un aménagement suburbain en partie arrière. © transporturbain

La ville pionnière du trolleybus moderne en France ne s'intéresse donc pas à la réintroduction de cette solution, particulièrement adaptée au territoire vallonné de la rive droite de la Seine.

La cinquième ligne des tramways de Montpellier désormais en chantier devrait être la dernière. Désormais, la Métropole mise sur le BHNS pour compléter le maillage du réseau sur des axes complémentaires dont les prévisions de trafic sont compatibles avec une solution moins capacitaire. Les 5 lignes envisagées, desservant 105 arrêts sur 56,5 km, devraient attirer 55 000 voyageurs par jour. Le coût de réalisation de cet ensemble est estimé à 255 M€, dont 20 M€ seront apportés par l'Etat (suite au récent appel à projets). En y ajoutant les 5 lignes en tramway, la Métropole estime que 75% de la population sera desservie par le réseau structurant.

• B1 Castries Espace gare - Place de l'Europe : cette ligne reprend des sections qui avaient été initialement envisagées en tramway ;
• B2 Sabines - Gare Sud de France : il s'agit d'une rocade desservant l'ensemble des quartiers du nord de la ville et qui sera en correspondance avec 4 des 5 lignes de tramway, comme l'actuelle ligne baptisée La Ronde ;
• B3 Stade Pierre de Coubertin - Arc de Triomphe, manifestement destinée à proposer une solution complémentaire à T3 ;
• B4 Gennevaux - Cournonsec, la plus suburbaine des lignes de ce projet, qui sera en correspondance avec la future ligne T5 ;
• B5 Euromédecine 2 - Arc de Triomphe, plutôt vouée à épauler T1.

Parmi ces projets, la desserte de Castries et celle de Cournonsec viennent manifestement clore l'hypothèse de tramways interurbains qui avaient été un temps évoqués (et abordés dans les propositions d'extensions de transporturbain). C'est probablement dommage, car l'emprunt des anciennes emprises ferroviaires délaissées aurait procuré une solution à coût relativement modéré, avec l'avantage d'une performance et une attractivité accrues.

Le service de ces lignes devrait être cadencé aux 10 minutes dans la partie urbaine et au quart d'heure en grande couronne. Il mobilisera 60 autobus électriques. La précédente majorité, qui avait initié les études sur ces lignes, s'était engagée sur des autobus munis d'une pile à hydrogène mais le coût complet (acquisition et exploitation) s'est avéré bien plus élevé que celui de véhicules fonctionnant sur batteries.

La concertation sur le projet baptisé Bustram débutera le 14 février prochain.

Enfin, Montpellier poursuit la mise en oeuvre de la gratuité partielle du réseau, déjà effective au quotidien pour les voyageurs de moins de 18 ans et de plus de 65 ans, et tous les week-ends pour l'ensemble de la population. La conjoncture n'aide pas à l'évaluation objective de cette mesure, dont on connaît les limites.

La ligne T1 des tramways de Nice connaît un trafic considérable, pouvant atteindre 140 000 voyageurs par jour. Outre le prolongement de T3, la création de T4 et T5, la métropole niçoise vient de clore la concertation relative à la création d'une ligne de BHNS, dont l'objectif est d'abord de délester le tramway et ensuite de compléter le maillage du réseau, notamment en améliorant l'offre de transports en commun sur des tracés complémentaires. L'itinéraire retenu débute au Palais des Expositions, rejoint la Promenade des Anglais après avoir longé le jardin linéaire au-dessus du Paillon, puis remonte le boulevard Gambetta en direction de Saint Sylvestre. Il devrait ensuite rejoindre à nouveau T1 place Fontaine du Temple. Le tracé prévoit une correspondance avec la ligne T2 à la station souterraine Alsace-Lorraine. Elle sera aussi en correspondance avec la ligne des Chemins de fer de Provence à hauteur du passage à niveau du boulevard Gambetta.

Nice - Boulevard Gambetta - 19 janvier 2020 - L'axe est aujourd'hui assez routier et le trafic souffre régulièrement d'embarras provoqués par du stationnement abusif. La création d'un site propre devrait réorganiser l'artère et procurer de meilleures conditions de circulation aux autobus. © transporturbain

Nice - Avenue Saint Sébastien - 20 janvier 2020 - Expérimentation du système ABB de recharge d'autobus électriques, avec ici un des 10 GX337 sur la ligne 12. Une seconde tranche de 16 véhicules a été notifiée en novembre 2021 pour équiper 2 lignes supplémentaires. Le futur BHNS passera sur cette artère. © transporturbain

Nice - Avenue Saint Jean-Baptiste - 29 décembre 2015 - L'itinéraire sera dissocié de part et d'autre de la promenade centrale du Paillon. Ce BHNS devrait rééquilibrer un peu plus encore l'espace urbain, après la mise en service de la ligne T2 sur l'axe central est-ouest. © transporturbain

La section prioritaire, sur le boulevard Gambetta, sera aménagée en 2023 et l'ensemble du projet sera achevé 2 ans plus tard. La Métropole table sur une fréquentation de 16 000 voyageurs par jour. Le temps de parcours devrait être de 30 minutes, avec une vitesse commerciale de 14,5 km/h, assez proche de celle de T1. Les 20 stations seront desservies toutes les 8 minutes par des autobus annoncés à 160 places, ce qui laisse penser qu'il s'agira de véhicules bi-articulés. Reste à savoir quelle sera la motorisation de ces véhicules : et si Nice en profitait pour envisager le retour du trolleybus, totalement interopérable et permettant une recharge dynamique en roulant plutôt que seulement aux arrêts, ce qui implique la démultiplication des bornes surtout pour des arrêts communs à plusieurs lignes ?

Relayé par différents médias, cet article de l'AFP sur les raisons de l'échec industriel de l'autobus électrique Aptis d'Alstom en dit long sur les erreurs commises au cours de la carrière furtive de ces véhicules. Au total, 85 commandes, dont 50 par la RATP (qui reçoit les premiers exemplaires ces jours-ci). Entre la pression des élus pour être livrés avant les élections municipales de 2020, quelques ingénieurs essayant de se faire plaisir en sortant de l'objectif initial de standardisation des composants, une organisation inadaptée de la production et une sous-estimation de la complexité de l'engin amenant à des défauts de sécurité, sans compter une innovation probablement excessive pour un autobus, Alstom a réussi à porter le coût réel d'un autobus standard électrique à 1,3 M€, tout en le vendant à 700 000 €... et met 150 salariés sur le carreau...

Contrairement à la plupart des autres réseaux suisses, il n’y a plus d’extensions du réseau de trolleybus genevois. Certes, les évolutions techniques permettent désormais de ne plus lier la traction électrique et les lignes aériennes avec les véhicules à batteries rechargées pendant la circulation sous bifilaires.

L’objectif des TPG est de convertir à la traction électrique l’ensemble des services assurés par des autobus Diesel. Le débat, récemment relayé jusque dans La Tribune de Genève par la section genevoise de la CITRAP (Communauté d’Intérêts pour les Transports Publiques) porte sur la façon d’atteindre cet objectif. En ligne de mire, un désaccord sur les choix technologiques.

Genève - Place de Cornavin - 21 décembre 2012 - L'un est appelé à disparaître (car fonctionnement au gasoil), l'autre, bien qu'ayant fait toutes ses preuves et sachant concilier traction électrique et absence ponctuelle de lignes aériennes, semble devoir être concurrencé par une solution qui certes fonctionne, mais présente quelques limites, comme la dépendance technologique sur les systèmes de rechargement des batteries. Redisons-le encore : le trolleybus est le seul bus électrique à recharge dynamique parfaitement interopérable ! © transporturbain

La CITRAP est favorable au développement du trolleybus, surtout avec la nouvelle génération, dont l’autonomie permet d’assurer jusqu’à 30 km sans avoir besoin de recharge sous des bifilaires. De quoi potentiellement équiper une bonne partie du réseau.

Manifestement, l’intention des TPG serait de convertir 3 lignes actuellement exploitées par trolleybus, le 6, le 10 et le 19, par des bus électriques TOSA, qui sont déjà utilisés sur la ligne 23, terrain d’expérimentation de cette technique fondée sur des batteries de capacité limitée et des rechargements en ligne et au terminus. Les TPG motivent ce choix par la simplification des installations dans le centre de Genève, c’est-à-dire la dépose de lignes aériennes existantes.

La CITRAP ne nie pas les qualités de cette solution, mais il s’agit d’une technique brevetée, et les modalités de rechargement peuvent s’avérer plus complexe sur des troncs communs. Elle soutient le maintien des installations existantes de trolleybus et leur extension en misant de préférence sur les véhicules à recharge en ligne.

Une solution de bon sens…

La Suisse n'est pas qu'un grand pays ferroviaire, c'est aussi un grand pays de transports urbains et en particulier de trolleybus avec les réseaux actuellement actifs de Genève, Lausanne, Berne, Bienne, Lucerne, Neuchâtel, Fribourg, Zurich, Winterthur, Saint Gall, Schaffhouse et la ligne interurbaine Vevey-Monteux.

Devant l'objectif d'élimination des énergies fossiles, et en premier lieu du gasoil, les réseaux adoptent des stratégies assez différentes. Mais qu'on se rassure, le trolleybus se hisse en bonne place... et évidemment les Swisstrolley / Lightram.

Genève devrait annoncer une nouvelle ligne exploitée avec des Lightram TOSA comme l'est déjà la ligne 23, mais planche aussi sur l'utilisation de la nouvelle génération de trolleybus Exquicity dont elle prend possession pour des développements hors lignes aériennes grâce à leurs batteries plus capacitaires;

Zurich poursuit le programme d'équipement de 4 lignes d'autobus avec des trolleybus en utilisant les troncs communs avec les sections déjà électrifiées. A horizon 2030, le VBZ considère que 62% de son parc routier sera composé de trolleybus dont 55% avec des batteries à recharge en ligne (In Motion Charging).

Zurich - Kraftstrasse - 10 avril 2016 - La structure de base du réseau de trolleybus de Zurich comprend 6 lignes. Désormais, avec la génération de véhicules à batteries rechargées par les bifilaires, le VBZ électrifie des lignes d'autobus ayant des sections communes avec le réseau électrique existant. © transporturbain

Berne a ainsi lancé un nouvel appel d'offres pour la fourniture d'autobus électriques et hybrides à Volvo. Bernmobil diversifie les solutions : aux côtés des trolleybus, sont aussi apparues des Lightram 19 avec recharge ponctuelle en station, conférant une autonomie théorique maximale de 36 km, tandis que la technique hybride reste retenue pour les véhicules thermiques. Les premiers trolleybus Lightram 25 bi-articulés ont été engagés sur la ligne 20, en limite de capacité.

Köniz - Wienermatt - 7 janvier 2019 - Pour l'instant, seule la ligne 17 est équipée de Lightram 19 avec système de recharge ABB aux stations avec un pantographe descendant sur les profilés de contact par induction disposés en toiture. © A. Knoerr

Berne - Eigerplatz - Un Volvo 7900 hybride sur la ligne 10, dont le trafic important va entraîner sa conversion en tramway sur la desserte d'Ostermundingen et au trolleybus bi-articulé sur celle de Köniz. Volvo est présent depuis de nombreuses années et les autobus hybrides remplacent à la fois les véhicules Diesel et ceux au gaz naturel. © A. Knoerr

Winterthur a lancé un appel d'offres de 70 trolleybus articulés ou bi-articulés d'un montant de 110 MCHF comprenant une tranche ferme de 10 unités à livrer dès la fin de l'année : Hess et Solaris étaient en compétition... et c'est - sans réelle surprise - le constructeur suisse qui l'a emporté avec une première commande portant sur 11 bi-articulés et 3 articulés.

Le réseau de Schaffhouse a décidé de commander 13 autobus articulés ie.Tram supplémentaires à Irizar, au-delà des 2 premiers exemplaires pour essai grandeur nature. Le scénario qui se profile est ici l'élimination des trolleybus lors de la réforme des actuels véhicules et leur remplacement par des autobus à batteries.

Schaffhouse - Bahnhofplatz - 2 février 2021 - Un espagnol en Suisse : Irizar a placé des ie.tram articulés sur ce réseau, venant compléter la flotte de trolleybus. Cette diversification sur un petit réseau peut poser question, d'autant qu'on a vu que le système de chauffage de ces bus par pompe à chaleur pouvait être mis en difficulté en hiver. © A. Knoerr

A Saint Gall, le réseau commence à recevoir 17 Lightram nouvelle version,  commandés dont 6 en version articulée et 11 en version bi-articulée. L'équipement des lignes 3, 4 et 6 est prévu moyennant quelques compléments de lignes aériennes de sorte à constituer des parcours suffisants pour recharger les batteries. Ils sont fait leur apparition sur la ligne 6 à la fin du mois de mars et en juin sur la ligne 4. Les autres lignes suivront dans l'été, mais le réseau devrait encore s'étendre avec l'équipement des lignes 7 et 8 nécessitant 16 trolleybus supplémentaires. En outre, la flotte préexistante sera renouvelée en 2025 avec l'acquisition de 24 trolleybus dont 17 en version 18 m et 7 en version 25 m.

Wittenbach - Bahnhof - 16 juin 2021 - Les Lightram 25 du réseau de Saint Gall contribuent à l'extension du périmètre assuré en traction électrique en utilisant les lignes aériennes déjà présentes. On peut aussi noter que les grandes agglomérations n'ont plus l'apanage des véhicules bi-articulés ! © A. Knoerr

TransN a loué un Lightram 19 aux Transports Publics Fribourgeois et l'a essayé non seulement sur le réseau de Neuchâtel, mais aussi sur celui de La Chaux de Fonds, où les installations ont été partiellement remises en service à l'occasion : cela fait 6 ans qu'aucun trolleybus n'avait circulé dans cette ville. Pour l'anecdote, il a été acheminé par ses propres moyens, sur batteries, entre les deux villes, par le col de la Vue des Alpes. Manifestement, TransN a changé d'avis et un retour des trolleybus à La Chaux de Fonds est désormais confirmé, dans le cadre d'une commande d'une trentaine de trolleybus commune aux 2 villes.

Ajoutons pour être complets (grâce à nos lecteurs), que Fribourg a reçu 10 trolleybus Lightram 19 et va prendre possession de 5 midibus Urbino à batteries... et que les Exquicity assurent évidemment la desserte du VMCV.

Lausanne - Place Saint François - 16 avril 2016 - Quant aux trolleybus à remorque de Lausanne, la retraite a sonné : l'arrivée des trolleybus bi-articulés a sonné le glas des compositions à remorque. Belle longévité pour les NAW 91T, mis en service en 1986. © transporturbain

Il y a eu des trolleybus à Bâle, mais l'épisode des Neoplan à volant d'inertie (ceux de Lausanne étaient bimodes) a entraîné l'élimination de ce mode de transport au BVB, qui, après avoir commandé des autobus au gaz, revient à la traction électrique mais sans pour autant envisager le déploiement de la nouvelle génération de trolleybus, contrairement aux autres villes de Suisse. Un crédit de 360 MCHF a été voté en fin d'année 2020 pour éliminer les autobus au gasoil dans un délai de 7 ans, supposant le renouvellement de 166 autobus pour un coût estimé à 147 MCHF auquel il faut ajouter la reconstruction du dépôt de Rank et l'acquisition des équipements de recharge des batteries.

Bâle fait donc un peu bande à part avec la commande à Mercedes de 38 e-Citaro articulés et 16 standards, munis de batteries respectivement de 495 et 330 kWh, et à Hess de 8 Lightram bi-articulés destinés à la ligne 50 vers l'aéroport.

Bâle - Hörnli - 12 mai 2008 - Derniers jours de circulation pour les trolleybus de Bâle : leur rôle était relativement limité quoique le trafic des lignes était assez important. Les déboires des véhicules Neoplan ont achevé l'emporté la décision de se passer de ce mode de transport à Bâle. Dommage. © A. Knoerr

Tous ces véhicules disposeront d'un pantographe pour la recharge des batteries. Pour les Lightram type TOSA, les batteries de 132 kWh seront rechargés en ligne et au terminus.