Les tramways du Havre

Située le long de l’estuaire de la Seine et en partie à flanc d’une falaise bordant la Manche, Le Havre a souffert des bombardements pendant la seconde guerre mondiale et est aujourd’hui renommée pour son centre-ville, conçu par l’architecte Perret, et qui est désormais classé au patrimoine mondial de l’UNESCO.  En mettant en service son tramway le 12 décembre 2012 à 12h12, elle devenait la 22^ème ville équipée de ce mode de transport, conclusion d’une démarche de rénovation urbaine et de valorisation des transports en commun.

Le premier réseau

Au Second Empire, la destruction des murailles ceinturant la ville et l’arrivée du chemin de fer dès 1847 favorisa l’essor économique industriel du Havre, bénéficiant de sa situation portuaire au débouché de la Seine. Dès 1854, les premières réflexions autour d’un chemin de fer américain furent présentées à la municipalité. Il fallut attendre le 3 novembre 1873 pour que la concession du premier réseau de tramway soit accordée à un ingénieur havrais.

La mise en service intervenait très rapidement puisque l’ouverture au public de la ligne entre la jetée et l’octroi de Rouen avait lieu le 1^er février 1874.

Deux autres lignes étaient ensuite mises en service, entre l’hôtel de ville et Sainte Adresse, par étapes entre le 1^er octobre 1875 et le 8 mai 1879. Le 1^er mai 1880, la ligne des Abattoirs à la place Louis XVI parachevait l’armature de la desserte : Le Havre disposait de 11,3 km de tramways hippomobiles dont l’exploitation était assurée depuis 1876 par la Compagnie Générale Française de Tramways (CGFT).

Les relations difficiles entre la ville et la CGFT, accusée de délaisser l’entretien du réseau, aboutissent à la décision du 28 octobre 1892 de l’électrifier, effective le 25 septembre 1894. Les 40 motrices du type Ivry furent immédiatement appréciées du public : 24 d’entre elles étaient mues par un moteur unique de 25 CV alors que les 16 unités affectées à la ligne de Sainte Adresse, marquée par un profil difficile, disposaient de 50 CV. Le Havre fut le premier réseau français intégralement électrifié.

Parallèlement, deux autres compagnies obtenaient une concession. En 1897, la Compagnie Française des Voies Ferrées Economiques se vit attribuer une ligne à voie métrique entre la jetée et Montivilliers, sur 14,3 km, munies de 20 motrices Thomson de 60 CV, rejointes en 1900 par 10 remorques, qui se livraient une virulente concurrence entre Le Havre et Graville. L’économie de la ligne fut toujours précaire car concurrencée par le train et les tramways de la CGFT.

La correspondance entre le chemin de fer de l'Ouest et les tramways constituaient un trafic important pour le réseau. Une motrice à plateformes ouvertes prend une courbe assez similaire à celle que prend son successeur un siècle plus tard...

Petite concurrence dans l'agglomération havraise avec la ligne de Montivilliers, empruntant un tracé parallèle à la CGFT et qui concurrençait aussi la liaison ferroviaire de la ligne Le Havre - Fécamp.

A la Toussaint 1895 fut mis en service un étonnant tramway-funiculaire à vapeur type Serpollet sur 745 m entre la rue Clovis et le cimetière Sainte Marie. Les nombreux déraillements entrainèrent l’arrêt du service quatre mois plus tard. La compagnie électrifia alors le parcours, avec de puissantes motrices de 100 CV, exploitées à partir du 15 septembre 1897. Faute de recettes suffisantes, la compagnie fut mise en liquidation en 1901, le service cessant le 31 août 1902.

La ligne de Sainte Adresse, avec son itinéraire particulièrement sinueux et son accotement réservé : les hauteurs étaient alors peu urbanisées. On note le chasse-corps assez imposant !

Le succès de l’électrification fut tel que la CGFT engagea la construction de nouvelles sections de façon quasiment ininterrompue jusqu’en 1912 et reprit l’exploitation de deux services, les lignes de Montivilliers et de la Côte Sainte Marie concurrençant en partie son réseau.

• Gare – Sanvic – Bléville, le 20 janvier 1897
• Gare – Jetée, le 5 janvier 1901
• Place Thiers – Pont Notre Dame, le 18 mars suivant
• Place Gambetta – Cimetière, le 11 mars 1902
• Boulevard de Graville – Sanvic, le 2 mars 1905
• Rue de Paris – Quai de Southampton, le 2 juillet 1906
• Octroi de Hèves – Phares – Ignouval et Palais des Régates, entre le 30 juin 1907 et le 27 juillet 1912
• Rond Point – Saint François, le 15 janvier 1912

Le réseau comprenait alors 57,4 km d’infrastructures, constituant l’apogée du tramway au Havre. Confrontée après la guerre de 1914-1918 à des difficultés financières, la CGFT entame toutefois un programme de modernisation du réseau et du matériel avec notamment l'achat de 6 motrices SAFT de 150 CV destinées à la ligne en forte rampe de Bléville. Elle introduit également le service à 1 agent sur les lignes ou portions de ligne à faible trafic.

A la fin des années 1930, le remplacement de certaines lignes de tram par des trolleybus est très sérieusement envisagé mais ne réalisera pas. 

Violemment touché par les bombardements au cours de la seconde guerre mondiale, le réseau fut partiellement rétabli avec des moyens très réduits, souvent à bout de souffle et par l’engagement volontaire du personnel de la compagnie, aboutissant au retour du tramway sur 8 lignes, avec 25 motrices et 40 remorques :

• 1 : Saint Roch – Ignouval
• 2 : Hôtel de ville – Graville avec antenne sur la gare
• 3 : Hôtel de ville – Pont III
• 4 : Hôtel de ville – Pont V
• 6 : Gare – Bléville
• 8 : Gare – Hallates

Pourtant, le 13 juin 1948, la ville décide de remplacer les tramways par des autobus et des trolleybus, opération effective le 4 juin 1951.

Le second réseau

Au début des années 2000, le besoin d’améliorer l’offre de transport public se faisait ressentir : malgré les larges avenues, le service de bus souffrait d’une attractivité moyenne et d’une capacité parfois insuffisante. Le Plan des Déplacements Urbains, réalisé en 2003, confirma les carences du transport public dans un contexte de forte évolution de la mobilité. A l’automne 2006, la Communauté d’Agglomération engagea une première concertation autour d’un axe en site propre orienté est-ouest et reliant la ville haute à la ville basse.

Le Havre - Plage - 2 mars 2013 - C'est pour l'instant au Havre que le tram approche au plus près de la mer. L'arrière-plan donne une idée de la topographie de l'agglomération. © transporturbain

Le 13 juin 2007, le principe du tracé en Y, comprenant un tunnel dédié parallèle au tunnel routier Jenner, fut adopté. Le 10 juillet suivant, elle adoptait le tramway pour la desserte de cet axe reliant la plage au quartier de Mont Gaillard et aux grands ensembles de Caucriauville, totalisant 13 km et comprenant 23 stations. Le coût total du projet atteignait 395 M€, essentiellement financé par l’agglomération, avec l’appui du Département, de la Région, de l’Etat et de l’Union Européenne.

Le Havre - Porte Océane - 2 février 2013 - Quittant la plage par la porte pratiquée entre les deux immeubles à l'architecture Perret, le tram s'engage sur les larges avenues de la reconstruction de la ville. © Ph. Nemery.

L’enquête d’utilité publique commençait le 21 octobre 2009 pour une durée de 6 semaines, aboutissant dès le printemps 2010 à la déclaration d’utilité publique par le Préfet, autorisant d’une part les travaux et les acquisitions foncières. Le premier rail était soudé le 3 mars 2011 et les travaux de l’atelier débutaient le 7 juin suivant.

Les travaux débutèrent à l’été 2009 avec pour objectif une mise en service le 12 décembre 2012. Le percement du tunnel Jenner et de la bifurcation située sur la place du même nom constituèrent le chantier majeur du projet : l’ouvrage  de 500 m de long fut achevé le 17 novembre 2011, après la constitution d’une vaste dalle sur la place Jenner, sous laquelle se situe un vaste bassin de rétention des eaux, expliquant les contraintes d’insertion du tramway, et notamment le choix de deux stations séparées pour chacune des lignes.

Le Havre - Cours de la République - 9 mars 2013 - Le cours de la République entre la gare et le tunnel Jenner, dans un environnement urbain rénové : le quartier devrait encore évoluer dans les années à venir avec le réaménagement du quartier de la gare. © Ph. Nemery.

Dans le centre-ville, malgré le classement de l’architecture Perret, le tramway échappait aux solutions d’alimentation par le sol ou par batteries.

12 décembre 2012 à 12h12. C'était l'heure du rendez-vous et le pari a été tenu. Le tramway était inauguré et accueillait ses premiers voyageurs alors même que certains aménagements urbains restaient en travaux et que la priorité aux carrefours ne fonctionnait que partiellement. Le succès fut immédiatement au rendez-vous.

Le Havre - Hôtel de ville - 2 février 2013 - La couleur retenue pour le tramway est calquée sur celle des façades de l'architecture Perret : il passe devant le beffroi de l'hôtel de ville. L © Ph. Nemery.

Assez rectiligne dans la ville basse, le tramway a donc son origine à la plage : c’est même le tramway qui pour l’instant s’approche le plus du rivage. Atteignant la gare, avec une station implantée devant le bâtiment, la ligne remonte vers le nord pour s’engouffrer dans le tunnel Jenner et aboutir sur la place du même nom où les lignes A et B se séparent. Le tracé se fait plus sinueux, plus vallonné, avec des interstations assez longs, de l’ordre de 700 m dans des quartiers souvent pavillonnaires et avec quelques immeubles. C’est en arrivant à Mont Gaillard et à Caucriauville que le tramway atteint les grands ensembles périphériques.

L’exploitation prévoit un intervalle de 4 minutes entre la plage et Jenner, et de 8 minutes sur chaque branche. La conduite est plutôt rapide, la plupart des sections autorisant 50 km/h, et même 70 km/h dans le tunnel. La vitesse commerciale atteint les 20 km/h.

Le Havre - Tunnel Jenner - 2 mars 2013 - Le tunnel reliant les parties haute et basse de la ville constitue la singularité du tramway havrais. Il assure ainsi une liaison rapide, avec des pointes à 70 km/h. © transporturbain

Le Havre - Rue des Rouelles - 2 mars 2013 - Sur les hauteurs, le tracé se fait plus sinueux et plus vallonnée pour rejoindre Caucriauville. Le tram emprunte par exemple cette rue pavillonnaire en voie banalisée. © transporturbain

Six mois après sa mise en service, la fréquentation atteignait 45 000 voyageurs par jour sur la section de l’ancien tronc commun bus des lignes 8 et 11 qui plafonnait à 26 000 usagers : on peut en conclure que le « contrat » est rempli de ce point de vue.

Le Havre - rue Raymond Queneau - 2 février 2013 - Aménagements classiques dans les quartiers périphériques avec site propre engazonné et arboré, entre habitat pavillonaire et grands ensembles. © Ph. Nemery.

Le développement du réseau

Au-delà de ce premier réseau, l’agglomération envisage un second axe de tramway pour la desserte des quartiers sud du Havre, et réfléchit à une desserte du nouveau stade, à proximité de l’ancien triage de Soquence, pour irriguer l’entrée est de la ville. L’option d’un tram-train reprenant la desserte de la « Lézarde Express Régionale », desservant la vallée de la Lézarde entre Le Havre, Montivilliers et Rolleville, est parfois évoquée. Pour sa part, transporturbain propose une solution plus radicale : l'intégration de la LER au réseau de tramway, avec cession de l'infrastructure ferroviaire à l'agglomération puisque cette ligne se situe intégralement dans l'agglomération et le périmètre du réseau urbain. Et c'est elle qui a été adoptée en 2020. Le projet soumis à concertation à l'automne 2021 comprend :

• une branche de 3 km entre la gare et les quartiers sud de Graville sur la rue de la vallée Béreult ;
• une branche de 10 km entre l'université et Montivilliers, comprenant la transformation de l'actuelle ligne ferroviaire Le Havre - Rolleville sur 4,5 km environ ;
• au total 19 stations nouvelles, desservies toutes les 7 minutes 30 en journée, toutes les 15 minutes en début et fin de service.

Pour la branche de Montivilliers, le changement sera assez radical puisque les voyageurs disposeront d'une offre quadruplée par rapport à aujourd'hui, toutes les 7 min 30 contre toutes les 30 minutes en train actuellement, avec une amplitude de service étendue. L'hôpital Jacques Monod sera donc nettement plus accessible. Le tracé par le nord des voies ferrées intègre la desserte des stades Océane et Jules Deschazeaux. Le passage par la rue de Verdun semble le plus approprié, car il reprend le parcours de l'actuelle ligne C2, dont il faudrait envisager à terme la conversion complète au tramway. Cette option la prédisposerait.

Le terminus à Montivilliers mériterait d'être repoussé au nord de la ville, voire carrément à Epouville, de sorte à pouvoir constituer un parc-relais évitant d'encombrer cette commune. L'option Epouville aurait l'avantage de limiter les crispations locales du fait d'un arrêt - temporaire ? - du service vers Rolleville.

Pour la branche de la Vallée Béreult, le tracé proposé pourrait être amélioré :

• le passage par les Grands Bassins apparaît nécessaire pour accompagner le développement du quartier de l'Eure, quitte à allonger de 2 minutes le trajet sur cette branche en passant par la rue de l'Amiral Courbet et le boulevard de l'Amiral Mouchez ;
• le terminus devra prédisposer une future extension pour rejoindre Graville et la branche de Montivilliers de sorte à proposer une correspondance, probablement vers le Stade Océane, pour que les voyageurs à destination des quartiers sud puissent s'affranchir du transit par la gare.

Reste à préciser le schéma de desserte car avec 4 branches convergeant théoriquement vers la section Gare - Plage, toutes cadencées à 7 min 30, il risque d'y avoir bouchon. La branche de Montivilliers semble prioritaire, de sorte à ce que le temps de parcours supplémentaire (5 minutes) lié à la conversion du service ferroviaire au tramway soit neutralisé par la suppression de la correspondance en gare du Havre... sachant que l'augmentation de la fréquence devrait déjà intrinsèquement rendre le service beaucoup plus attractif qu'aujourd'hui.

Mais au-delà, il faudrait envisager une déviation de l'une des deux branches actuelles par la rue du maréchal Joffre et l'avenue René Coty pour faire correspondance à l'Hôtel de Ville et effectuer le terminus à la cathédrale, c'est-à-dire en reprenant le tracé de la ligne C2. En attendant, il faudra peut-être se résoudre à envoyer l'une des deux branches existantes desservir la branche de la vallée Béreult.

Le matériel roulant

Le 1^er juillet 2010, l’appel d’offres pour le matériel roulant aboutit, sans grande surprise, au choix du Citadis d’Alstom, pour 22 rames de 32 m et larges de 2,40 m, représentant un investissement de 54 M€. Elles s’inscrivent dans la continuité de la série amorcée pour Toulouse, Orléans, Reims et Angers. La première rame est arrivée au site de maintenance de Mont Gaillard le 14 février 2012. Deux semaines plus tard, les premières circulations avaient lieu sur une première section d’un kilomètre.

Le Havre - Plages - 10 décembre 2016 - A ce jour, le tramway du Havre est celui qui s'approche au plus près de la mer. Sera-t-il prolongé sur les hauteurs de Sainte Adresse ? © transporturbain