Bayonne : du BAB au Trambus électrique

La conurbation Bayonne – Anglet – Biarritz constitue le principal pôle urbain du Pays Basque français. Centré sur le pôle bayonnais, ce bassin urbain compte 126 000 habitants et fonctionne en binôme avec Biarritz, située au bord de l’océan. Bayonne constitue donc le principal pôle économique et portuaire, mais Anglet, entre les deux, accueille depuis environ 40 ans de nombreuses zones commerciales et des entreprises qui génèrent de nombreux déplacements, largement assurés en voiture.

L’urbanisation coincée entre le golfe de Gascogne et le massif pyrénéen aboutit une densité assez importante sur le cordon littoral, avec une concentration d’axes de transport générant des nuisances d’autant plus abondantes qu’on se situe sur un corridor européen majeur.

Or l’offre ferroviaire locale est notoirement insuffisante. Pourtant, sur cet axe, on compta pas moins de 4 itinéraires ferrés : la ligne des chemins de fer du Midi et trois lignes d’intérêt local.

Bayonne - Quai Lespès - 11 octobre 2019 - Autobus électriques fabriqués au Pays Basque, sérigraphies en langue basque également : on est bien à Bayonne ! Le Trambus incarne une nouvelle étape de revitalisation des transports en commun dans un bassin de vie largement dépendant de l'automobile par son caractère morcelé entre différentes centralités. © transporturbain

Le chemin de fer Bayonne – Anglet – Biarritz

Le BAB (Bayonne – Anglet – Biarritz) fut la première liaison entre les deux villes, outre la ligne des chemins de fer du Midi. Cette dernière présentait l’inconvénient de ne desservir ni Anglet ni le centre de Biarrit, la gare de La Négresse étant à près de 4 km du centre de la station balnéaire.

La concession du BAB fut accordée à M. Ardoin le 28 juin 1875, cédée à la Compagnie du chemin de fer de Bayonne à Biarritz trois ans plus tard.

Les premières locomotives Compound ont circulé sur le BAB mais on se souvient plutôt de ce chemin de fer par la hauteur imposante de la cheminée de ses machines. A l'époque de la traction vapeur, la ligne était à voie normale.

Le terminus du BAB à Biarritz disposait d'une gare au fronton assez monumental. Les établissements Dodin permettaient de prendre un encas avant le train... mais la concurrence routière se manifeste déjà avec la réclame pour les pneumatiques d'un célèbre fabricant auvergnat...

La ligne était longue de 7,9 km entre les allées de Paulmy et Biarritz. Elle desservait deux gares du Midi en partant de Bayonne avec un tracé desservant la gare de Biarritz Ville, en impasse. Ce chemin de fer à voie normale ne comprenait que 4 gares intermédiaires. Le service était assuré avec une fréquence horaire, renforcé à la demi-heure en journée avec un temps de parcours de 15 minutes.

Le tramway Bayonne – Lycée – Biarritz

Celui qu’on appela le BLB puisait son origine dans le groupe Empain qui avait déposé dès 1879 un projet de tramway entre les deux villes, juste après la décision de créer le BAB. Sa réalisation était déclarée d’utilité publique le 31 octobre 1885 et concédée à la Compagnie des chemins de fer à voie étroite du Midi (CFVEM).

Mise en service le 18 octobre 1888, la ligne à voie métrique était établie le long de la route nationale 10 avec un embranchement vers le lycée de Marracq. D’une longueur de 8,5 km, la ligne principale partait de la gare de Bayonne et rejoignait le casino de Biarritz. L’embranchement du lycée était long de 1500 m, soit un ensemble de 10 km, exploité en traction à vapeur. Le temps de parcours était de 31 minutes et le service était intense : une rame tous les quarts d’heure.

Le BLB avait pris un aspect plus urbain avec le passage à la voie métrique et le recours à des locomotives à vapeur type Blanc-Misseron. Le cycliste double le tramway sans se soucier du photographe alors que le personnel prend la pose.

Les Voies Ferrées Départementales du Midi

L’origine de ce troisième réseau est liée à la création d’un tramway à Hendaye, concédé à M. Martinet sur 2800 m entre la gare et la plage. Mis en service en juillet 1906, ce chemin de fer Decauville à voie de 60 cm ne circulait qu’en été et son trafic se révéla sans surprise très insuffisant. Devenant un tramway électrique à voie métrique, sa déclaration d’utilité publique n’intervenait officiellement que le 16 janvier 1913, plus de 6 mois après que soit concédé le principe d’une ligne de Bayonne à la frontière espagnole, le 13 juillet 1912. Elle allait être rétrocédée à la nouvelle compagnie des Voies Ferrées Départementales du Midi le 8 juillet 1914.

Le tramway Biarritz - Hendaye longeait parfois de très près la côte encore très peu urbanisée. La réalisation sur le cliché semble récente car le remblai en arrière-plan est vierge de toute végétation. La voie repose tout de même sur une plateforme de nature assez spartiate et hétéroclite. Le matériel roulant était en revanche pour l'époque relativement moderne avec des voitures à bogies à caisses longues alimentée par une caténaire en 1500 V continu.

Cette ligne était tracée par l’estuaire de l’Adour, La Barre et suivait ensuite la Côte jusqu’à Hendaye. Elle était même raccordée avec le chemin de fer espagnol à voie métrique Hendaye – San Sebastian (El Topo). Il fallut modifier le projet pour intégrer un contournement de Biarritz pour le transport des marchandises, afin de rendre acceptable le projet aux yeux des biarrots. Cependant, la réalisation était retardée du fait de la première guerre mondiale.

Une courte période faste

Cette concurrence, assez mal organisée quand même, poussa les exploitants à moderniser leurs services. Le BLB adopta la traction électrique le 1^er février 1914. Les 6 locomotives Blanc-Misseron cédaient leur lace à 12 motrices de 48 places fabriquées par les usines Ragheno, complétée de 2 unités récupérées sur le réseau de Rodez et de 2 autres acquises neuves auprès de la CIMT en 1932. Le parc comprenait aussi 22 remorques.

Les VFDM purent mettre en service leur ligne par étapes : la liaison Bayonne – Biarritz ouvrait le 1^er juillet 1919, puis était prolongée à Saint Jean de Luz le 26 juillet 1924 et à Hendaye le 10 juillet 1925. La ceinture de Biarritz par l’est achevait le réseau le 5 octobre 1927. Une ligne de 74 km entre Saint Jean de Luz et Peyrehorade était envisagée mais sa construction se limita à la section Saint Jean – Sare.

Le matériel urbain des tramways bayonnais disposait d'une caisse semi-fermée. La petite motrice franchit le pont Mayou sur la Nive, après la place du Réduit et le pont Saint Esprit sur l'Adour.

Les VDFM circulaient sous 1500 V sauf en milieu urbain, où les motrices circulaient à demi-puissance. Des motrices à bogies de 13 m assuraient les grands parcours à cadence horaire, avec une capacité de 55 places, tandis que les dessertes urbaines étaient confiées à des motrices de 9,70 m comprenant 36 places.

De son côté, le BAB était électrifié en 1922 et converti à la voie métrique par cohérence avec les deux autres lignes. Pour le matériel roulant, l’ELRT Lille-Roubaix-Tourcoing, appartenant au même groupe, fournissait temporairement 5 motrices série 400 avant l’arrivée du matériel neuf en 1926.

La période faste allait être brève puisque dans l’exploitation s’avérait non seulement déficitaire mais de surcroît la proie d’une concurrence routière assez sauvage que le Département ne voulait encadrer. Bilan, l’exploitation des VFDM s’arrêta dès le 1^er novembre 1935 entre Hendaye et Biarritz, et le 12 mars 1936 entre Biarritz et La Barre. L’antenne de Sare disparaissait le 31 janvier 1939.

La seconde guerre mondiale procura un répit au BAB et au BLB, qui avait conservé la desserte de La Barre. Néanmoins, le 1^er octobre 1948, les lignes du BLB étaient converties à l’autocar. Le BAB survécut 5 années de plus.

A partir de 1953, l’intégralité de la desserte de l’agglomération ne reposa plus que sur des services d’autobus.

Palma de Majorque - Via Eusebi Estade - 6 août 1986 - Détour sur cet île , où le matériel roulant encore utilisé est le cousin espagnol de celui qui circulait entre Bayonne et Biarritz. © M. Van der Velden

Vers notre dossier sur le BHNS de Bayonne