L'Etat italien financera la deuxième ligne de métro

Turin dispose depuis le 4 février 2006 d'une première ligne de métro de 13,2 km et 21 stations. Elle a été réalisée avec le système VAL, exploitée à l'aide de 64 rames VAL208 circulant en couplage. Des générations de turinois en avaient entendu parlé depuis les années 1930 mais le projet n'avait jamais été concrétisé : les Jeux Olympiques de 2006 l'ont fait... accélérant même la genèse d'une deuxième ligne désormais actée, alors même que les prolongements de la ligne 1 annoncés depuis plusieurs années n'ont toujours pas été mis en service entre Fermi et Cascine Vica au nord-ouest (4 stations) et de Lingotto à Bengasi au sud de la ville (2 stations). L'extension projetée au-delà de Cascine Vica vers Rosta (6 stations) est évidemment à une échéance encore inconnue.

La réalisation d'une deuxième ligne de métro est désormais actée. D'orientation sud-ouest - nord-est entre Anselmetti et Rebaudengo, elle desservira 23 stations sur un tracé de 26,5 km comprenant une station de correspondance avec la ligne 1 à la gare de Porta Nuova. Sont également étudiées des extensions ultérieures, totalisant 10 stations et une dizaine de kilomètres supplémentaires, incluant une antenne au nord-est de l'agglomération. Le système de transport n'est pas défini, mais on peut s'avancer sans risques en indiquant qu'il s'agira d'un métro automatique.

Difficile de trouver un plan lisible du projet de deuxième ligne de métro de Turin : voici le moins mauvais pour l'instant, qui se limite à la section centrale, première phase de réalisation. On aperçoit en pointillés l'amorce des prolongements vers Orbassano (au sud-ouest) et San Mauro (au nord-est).

Son coût est évalué à 3 MM€ et le gouvernement italien a annoncé qu'il financerait le projet à hauteur de 828 M€. Prudemment, la mise en service est annoncée entre 2028 et 2032... mais il va aussi falloir statuer sur les échéances de mise en service des extensions sur la ligne 1 !

Tramways : HitachiRail sans surprise

Le GTT, exploitant des transports urbains turinois, a attribué en septembre 2019 à HitachiRail un marché portant sur un volume maximal de 70 tramways dont une tranche ferme de 30 unités pour un montant de 63,4 M€. Il s'agit évidemment de moderniser le parc comprenant des séries en service depuis plus d'un demi-siècle... mais sans atteindre la longévité des Peter Witt milanaises, modèle qui à Turin relève uniquement de circulations touristiques.

HitachiRail a remporté le marché avec une nouvelle version du Sirio qui figurait au catalogue d'AnsaldoBreda. Il faut espérer que les modifications seront significatives car ce matériel a une réputation assez médiocre et nos expériences confirment ce présupposé : les versions milanaises sont extrêmement désagréables (mais il faut aussi reconnaître que la dégradation spectaculaire de l'état des voies ne doit rien arranger) et le modèle vendu à Florence montre un progrès significatif (du moins sur des voies récentes de conception moderne) mais cependant sans atteindre les qualités de roulement de l'Urbos de CAF et surtout des Cityrunner et autres Flexity de Bombardier.

Première esquisse de la nouvelle version des Sirio destinés à Turin. Ils devraient porter finalement la nouvelle livrée bleu et jaune portée par les dernières livraisons d'autobus. L'absence de portes sur les modules extrêmes répond à l'objectif de limiter la longueur de 28 m.

Il faut aussi espérer que le fonctionnement du réseau de tramways se stabilise car la réputation turinoise en la matière est assez particulière : l'abondance des travaux dans cette ville conduit à de multiples interceptions d'exploitation de lignes ou de sections de lignes... ce qui doit perturber la population et assurément déroute l'amateur ! Le réseau compte 58 km d'infrastructures et 7 lignes, dont une n'est pas exploitée et 3 partiellement exploitées par autobus, soit environ 20% du réseau au total...

Les rames de 28 m de long et au gabarit de 2,40 m seront dessinés par Giugiaro et offriront une capacité totale de 200 places. Elles disposeront de 4 portes par face seulement, concentrées sur 2 des 5 modules : il n'y aura ainsi pas de portes sur les modules extrêmes.

Turin fait partie des villes qu'il va falloir visiter : c'était prévu à notre programme de l'année... mais ce satané virus a fait capoter le projet...

C'est en principe un chantier qui devrait aller assez vite, mais il faut être prudent car à Berlin, les projets de transports en commun ont un rythme très particulier de progression.

Berlin-Niederschöneweide - Bundesstrasse - 22 septembre 2010 - Les tramways desservent les deux côtés de la gare de Schöneweide et la jonction avec la gare d'Adlershof se situe du côté opposé à ce cliché où la boucle de retournement n'aura plus d'usage nominal. © transporturbain

Le coup d'envoi de la réalisation de 2,7 km entre Karl-Ziegler Strasse et Sterndamm, derrière la gare de Schonweide a donc été donné : il s'agit de la poursuite d'une opération engagée en 2011 avec le prolongement des voies depuis la gare d'Adlersdorf, pour la desserte d'un quartier scientifique dont la voirie principale a été d'emblée conçue pour accueillir le site propre pour les tramways. Les travaux devraient donc être assez simples : leur coût est assez limité (40 M€). Cette nouvelle section sera empruntée, en partie ou totalement par 3 lignes existantes : M17, 61 et 63.

Cette opération fait partie des 5 chantiers prioritaires, dans le cadre d'un plan ambitieux qui doit être mis en chantier par étapes successives d'ici 2026 pour une réalisation au cours de cette décennie. Nous l'avions déjà présenté dans notre dossier sur les tramways berlinois.

Le second opérateur des tramways de Bâle, le BLT (alias Bâle-Campagne pour les initiés francophones), lance un appel d'offres pour 25 rames et une option de 15 unités supplémentaires. Ces rames de 45 m au gabarit de 2,30 m devront proposer au moins 260 places dont 100 assises et une surface de plain-pied d'au moins 75% (ce qui semble mettre en difficulté les Tango de Stadler). Il s'agit de pourvoir au remplacement des 63 motrices Schindler série 200, en configuration Be4/6 ou Be4/8 pour celles qui ont été allongées avec un module surbaissé, livrées entre 1978 et 1981. A priori, le marché de 40 unités devrait suffire puisque les rames actuelles circulent généralement en couplage. Cette nouvelle série cohabitera donc avec les 38 Tango existants.

Notre dossier sur les matériels des tramways de Suisse.

Arlesheim - 9 avril 2016 - Les Be4/6 et Be4/8 livrées à partir de la fin des années 1970 sentent arriver la fin de leurs prestations. La capacité des nouvelles rames de 45 m devrait être voisine de ces compositions. © transporturbain

Santiago, capitale du Chili, a inauguré sa première ligne de métro le 15 septembre 1975, voici donc bientôt 45 ans. Il a été réalisé dans un partenariat franco-chilien, dans le sillage de la réalisation du métro de Mexico : il est donc sur pneus, du moins pour les lignes historiques, et certaines séries de matériel sont très largement inspirées de celles circulant à Paris. Le NS74 est un MP73 amélioré, tandis que le NS93 dérive du MP89. L'amateur parisien ne sera donc pas totalement dépaysé ! Les lignes récentes (3, 4, 6) ont été réalisées à un gabarit différent (2,90 m à 3 m) et ont adopté le roulement classique. 

Santiago, capitale du Chili, en prenant un peu de distance et de hauteur pour embrasser une partie de la ville qui compte plus de 6 millions d'habitants. Par chance, pas trop de pollution ce jour-là... © MF67

Santiago - Parque O'Higgins - 12 mars 2019 - Le NS74 n°3020 en composition à 6 voitures seulement. A vous de repérer les simulitudes avec son cousin parisien. Plusieurs sections des lignes 2, 4 et 5 sont à l'air libre, soit en tranchée au milieu des autoroutes urbaines, soit sur un viaduc. La ligne 5 est celle qui sort le plus souvent de ses tunnels. © MF67

Comprenant actuellement 6 lignes dont 2 automatiques sans conducteur, le métro de Santiago est un réseau performant, et de grande capacité : les besoins de la capitale sont très importants car la circulation automobile est dense, tout comme le nuage de pollution au-desus de la ville, qui rend parfois invisible la Cordillère des Andes pourtant toute proche.

Le métro de Santiago dessert une ville qui reste encore très polarisée sur un centre économique historique : les quartiers périphériques, qu'ils soient aisés ou plus pauvres, sont très dépendants d'un moyen de transport rapide sur des trajets radiaux. L'axe est-ouest principal est maintenant desservi par 3 lignes, mais la ligne 1 reste la plus chargée du réseau (comme à Paris...). L'annonce de l'augmentation du prix du trajet en métro a déclenché à l'automne 2019 de violentes émeutes contre le gouvernement, entrainant la destruction de certaines rames, plusieurs stations étant endommagées au point d'être inutilisables. C'est une illustration du fort rapport de dépendance d'une partie de la population au métro pour leur vie quotidienne.

Alors après Moscou, Kamianske, Hong Kong, changez de continent : cap sur l'Amérique latine dans ce nouveau dossier de transporturbain !

C'est un courrier assez inédit. D'abord, il est signé par les 4 acteurs majeurs du secteurs : RATP, SNCF, Keolis, Transdev, tous au diapason d'une missive adressée au Premier Ministre, dont le contenu révélé ce matin par Le Point ne prend pas de gants pour dénoncer l'incohérence des décisions du gouvernement et l'incapacité de ces entreprises à les mettre en oeuvre.

En résumé : contrôler que chaque voyageur soit masqué et respecte la règle d'un mètre vis à vis des autres personnes à bord n'est pas possible sans l'engagement de forces de police. Le gouvernement avait donné 3 semaines aux opérateurs pour mettre en oeuvre ces règles. La réponse n'a pas tardé : c'est une fin de non-recevoir, dans laquelle les 4 entreprises dégagent leurs salariés de missions qui ne sont pas les leurs et mettent en garde le gouvernement face au risque de troubles à l'ordre public et de mouvements sociaux. Ils vont même plus loin, pointant l'incohérence à limiter la capacité des transports publics à 10 ou 20% de leur potentiel dans un plan de déconfinement et de reprise de l'activité économique.

Les 4 signataires ne prennent pas de gants pour dénoncer les choix du Premier Ministre, qui n'étaient pas évoqués dans les échanges qui ont précédé son discours à l'Assemblée Nationale : « Les mesures strictement nécessaires et proportionnées aux risques sanitaires encourus doivent être appropriées au réseau de transport auquel elles s'appliquent ». Comprendre : le masque oui, la distanciation non. Par ailleurs, tout le territoire doit-il être astreint aux mêmes règles ? Les transports publics rejoignent le cortège des mesures édictées à l'échelon national, sans lien avec la réalité locale. En quoi le service d'autobus de Périgueux devrait-il être astreint aux mêmes règles que celui de Colmar, entre un département en vert sur la carte du ministère de la Santé et un département encore en rouge ?

Le fait que ce courrier soit signé par 4 dirigeants d'entreprises publiques ou para-publiques (la Caisse des Dépôts étant l'actionnaire principal de Transdev) renforce sa vigueur car en cas de désaccord, ceux-ci pourraient se retrouver sur un siège éjectable si le gouvernement voulait rester droit dans ses bottes.

Surtout, comment se passera la première journée et, pour plus d'objectivité, la première semaine dans les transports publics ? 

Comme à Rouen et au Havre, les derniers trolleybus ont cessé de circulé dans les rues de Nice en 1970. Apparu en 1942 sur la colline de Cimiez, le trolleybus a été, comme dans la plupart des villes françaises, le moyen commode de remplacer des tramways anciens de façon économique... mais l'intérim fut de courte durée puisque la pression du transport individuel, les progrès apportés à la conception des autobus et l'abandon de la production de trolleybus en France en 1966 scellèrent le sort de ce mode de transport, sauf parmi les irréductibles bien connus.

Nice - Port - 1965 - Un ELR sur la ligne 7 en direction de la gare de Riquier. Un véhicule issu de la gamme d'autobus Berliet, dont la hauteur de plancher avait été conçue autour du moteur Diesel implanté sous la caisse. Une standardisation qui imposait aux voyageurs l'ascension de 4 hautes marches. Acquis à la fin des années 1950, ils furent revendus à Saint Etienne à peine 10 ans plus tard. © J.H. Manara

Aujourd'hui, avec 3 lignes de tramways, Nice a retrouvé une armature plus efficace des transports en commun mais le reste du réseau demeure confié à des autobus thermiques au gasoil. Une première expérimentation d'autobus électriques avec recharge au terminus est menée avec Heuliez et ABB sur la ligne 12, qui emprunte la Promenade des Anglais.

Le nouveau dossier de transporturbain rappelle donc cet anniversaire et complète notre étude sur les tramways de Nice.

Notre dossier sur les transports urbains de Lausanne a été mis à jour et précisé grâce à l'un de nos lecteurs suisses (merci Thomas). On espère pouvoir y retourner avant l'enterrement des trolleybus à remorque, les derniers sur le continent européen !

Manifestement, les annonces du Premier Ministre hier sur le plan de déconfinement - encore virtuel - à compter du 11 mai ont douché les opérateurs de transport public. Alors que depuis plusieurs semaines, la RATP, la SNCF, mais aussi Transdev et Keolis, bref les acteurs majeurs en France du secteur, avaient exposé leur point de vue et les mesures déjà mises en oeuvre mais aussi leurs interrogations sur la suite, on ressent plus qu'une perplexité. M. Philippe a ainsi pris leur contre-pied en imposant la combinaison du port du masque et de la distanciation des individus, tout en maintenant la bride serrée sur la liberté de déplacement... et en demandant aux opérateurs d'augmenter l'offre.

Les opérateurs considèrent qu'il sera très difficile d'appliquer cette règle : la forme est polie du côté des directions, elle est beaucoup plus franche du côté des organisations syndicales qui soulignent aussi le flou sur l'organisation concrète de la protection du personnel et du public au fur et à mesure du déconfinement. Déconfiner en augmentant la contrainte par rapport au confinement, c'est un peu la clarté dans la confusion. Comment faire respecter une règle qui reviendrait à limiter à 20 ou 25 personnes la capacité maximale d'une voiture de métro à Paris, Lyon et Marseille, et probablement moins dans les VAL de Lille, Toulouse et Rennes du fait de leur exiguïté ? Un filtrage en amont suppose du personnel donc des coûts, alors que les recettes sont en chute libre et que la trésorerie des entreprises est au plus mal. Et surtout, cela ne fait que reporter le problème en amont : sur les quais, dans les couloirs et aux arrêts, car la mesure devra aussi être appliquée aux tramways et aux autobus dans toutes les villes de France.

La mesure est d'autant plus surprenante qu'elle a vocation à s'appliquer partout de la même façon, que ce soit dans des Régions très touchées comme le Grand Est, les Hauts de France et l'Ile de France, ou des Régions très peu touchées comme toute la façade Atlantique.

Il était évident qu'il ne serait ni possible ni raisonnable de réouvrir les vannes comme avant le 16 mars. Mais les orientations annoncées hier sur le chapitre des transports confortent une impression de confusion et maintiennent de fortes inquiétudes pour la suite : les collectivités locales autorités organisatrices demandent aussi à l'Etat des précisions sur les compensations financières sur la diminution des recettes tant par l'effondrement du trafic que par la chute des rentrées par la fiscalité locale, du fait de la mise en sommeil d'une partie de l'activité économique et des dégâts qui se préparent... Là dessus, pour l'instant, les messages restent confinés !

Il est une évidence actuellement : la Chine est au premier rang des actualités ! Au sein de cet immense empire, deux villes connaissent une situation particulière : Macao et Hong Kong. De par leur histoire propre, chacune a été longtemps sous un régime colonial, portugais pour l’une, britannique pour l’autre. Attardons-nous sur Hong Kong, jadis perle de la Couronne jusqu’en 1997 aujourd’hui métropole économique mondiale. Son extraordinaire réseau de transports urbains surprend le voyageur par sa diversité et son efficacité dans des environnements variés allant des quartiers urbains très denses à des zones montagneuses, campagnardes voire forestierres.

Hong Kong ne laisse pas insensible. La richesse culturelle, sociale et économique de la cité, son incroyable cosmopolitisme en fait un des endroits les plus fantastiques et beaux de la planète. Partons donc avec ce nouveau dossier de transporturbain, en trams, en autobus, en bateaux, en funiculaire et en Métro découvrir ce lieu unique, un monde à lui seul.

Hong Kong – Yee Wo Street – 16 mars 2019 – Hong Kong, ville fascinante, un des plus beaux endroits du monde avec sa ville grouillante, ses paysages magnifiques, sa baie. Pas de Hong Kong sans ses transports et avant tout, sans ses tramways à impériale. Affectueusement surnommés « Ding ding », les tramways sont en symbiose avec la vie urbaine, ils portent en eux toutes les pulsions urbaines. (© Thierry ASSA)

Deux villes proches l'une de l'autre, faisant partie d'une continuité urbaine sur la rive sud du lac Léman. La plus connue n'est pas la plus peuplée : Evian est évidemment mondialement connue pour son eau minérale. Thonon est aussi une ville d'eau, mais elle n'a pas l'avantage touristique des promenades le long du lac, car elle le surplombe. D'où la construction d'un funiculaire entre la ville haute et son port. Evian, plus prisée d'une clientèle plus bourgeoise, sinon huppée, développa très tôt, grâce au chemin de fer, une activité thermale qui donna lieu à de nombreuses constructions hotelières à flanc de montagne.

Evian peut s'enorgueuillir d'avoir eu le plus petit tramway de France, avec une ligne de 300 m de long, exploitée avec une motrice de 5 mètres de long, pionnier en France du courant triphasé 50 Hz (sous 200 V) mais qui ne circula que durant 10 ans, lorsque fut engagé la réalisation du funiculaire. Objet de débats politiques locaux assez vifs, sa réalisation fut achevé en 1913, et avec ses 6 stations, il prit le surnom de métro évianais, largement exagéré évidemment puisqu'avec un service tous les quarts d'heure uniquement à la belle saison, il n'y avait guère que le recours à la faïence de Gien et au désormais célèbre Carreau Métro pour rappeler la référence au réseau parisien.

Aujourd'hui, les réseaux de bus de Thonon et d'Evian enfin unifiés, devraient en 2022 être refondus pour améliorer leur rôle de desserte de cabotage au sein des 2 pôles et entre eux, mais aussi leur connexion à 2 autres services de transport en commun : évidemment les 2 gares, mais aussi les liaisons sur le lac Léman vers Lausanne opérées par la CGN.

Le nouveau dossier de transporturbain vous emmène donc dans ces deux villes pour découvrir principalement leurs funiculaires.