11 mai 2012

Lille : augmenter la capacité du métro

Près de trente ans après la mise en service de la première ligne à Lille, le VAL atteint le stade de la mi-vie. Dès 2005, l'exploitant lillois a engagé la rénovation des aménagements des 83 rames type 206, confiée à l'entreprise albigeoise Safra, la partie mécanique étant assurée par Alstom. D'autre part, Siemens fournissait une version modernisée du système d'exploitation.

Néanmoins, Lille est confrontée à la saturation de son VAL, malgré un intervalle de 60 secondes à l'heure de pointe. Les éléments longs de 26 m seulement seront donc allongés à 52 m, les stations aussi : un vaste projet de 450 millions d'euros qui mobilise une grande partie des moyens de l'agglomération pour les transports.

Aujourd'hui, on a appris qu'Alstom avait remporté un marché portant sur l'acquisition de 27 rames sur pneus à gabarit étroit, longues de 52 m et la fourniture du système de pilotage automatique intégral pour un montant de 266,5 millions d'euros pour la ligne 1. C'est une surprise car Siemens partait favori pour développer la nouvelle génération du VAL. De surcroît, les 27 rames cohabiteront avec les 28 VAL208 qui devraient eux aussi circuler en composition à 4 caisses, soit 14 rames.

C'est désormais au tour de Toulouse d'engager la modernisation de son parc de 28 rames type VAL 206, mises en service en 1993.

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Avignon : le tracé du tramway

La communauté d'agglomération du Grand Avignon a dévoilé aujourd'hui le tracé de ses deux lignes de tramway.

avignon plan tramwayLa première ligne, en jaune, partira de l'île Piot et son parc-relais (dont une première mouture existe avec une navette d'autobus) et rejoindra Le Pontet, avec deux antennes, l'une vers la gare (qui serait rouverte à l'occasion après sa fermeture en 1982) et l'autre vers le quartier de Réalpanier, où sera installé le centre de maintenance du matériel. Le prolongement à Villeneuve les Avignon n'a pas été retenu en raison des difficultés d'insertion (site banalisé sur une longue section) et d'une certaine hostilité des riverains. Longue de 9,2 km, la ligne comprendra 16 stations. Elle desservira les remparts sud et notamment la gare centrale d'Avignon.

La deuxième ligne aura son départ en plein centre de la cité des Papes, en haut de la rue de la République, à deux pas de la place de l'Horloge. Elle desservira ensuite le quartier Saint Ruf et rejoindra celui de Saint Chamand en empruntant notamment la rocade Charles de Gaulle. Elle sera longue de 5,2 km avec 10 stations.

Les stations disposeront de quais de 30 m et le réseau sera exploité à l'aide de 24 motrices de 24 m, du moins dans un premier temps. On imagine déjà Alstom et CAF sur les rangs.

Par ailleurs, on peut imaginer que depuis la rocade, à la station Stade, émerge à terme une antenne pour aller desservir le centre hospitalier. Quant à la desserte de la rive gardoise de l'agglomération, nul doute que la réalisation des premières sections lèvera tôt ou tard les réticences.

Le coût total du projet devrait demeurer dans l'enveloppe des 250 M€ initialement prévue. La mise en service est espérée fin 2016.

Le tramway n'en finit pas de conquérir les agglomérations de taille intermédiaire : tant mieux !

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08 mai 2012

Montpellier : la passe de 4

Le 6 avril, le réseau de tramway a gagné deux lignes (3 et 4) avec une restructuration de la ligne 2. Ainsi, désormais, entre Corum et Gare, la ligne 2 passe comme la ligne 1 par la place de la Comédie, accélérant la desserte. La nouvelle ligne 3 relie Juvignac à Lattes et Pérols sur plus de 18 km, mais n'emprunte pas toutes les nouvelles infrastructures réalisées préférant rejoindre Port Marianne en reprenant une partie de la ligne 2 et par un court tronc commun avec la ligne 1. La ligne 4 constitue un quasi circulaire, reprenant les délaissés des lignes 2 et 3, en proposant une liaison finalement plus efficace et dédiée à des quartiers périphériques de moindre importance.

040512_T3+T4gareGare de Montpellier - 4 mai 2012 - Les deux nouvelles livrées avec à droite les Citadis 402 décorées par Christian Lacroix pour la ligne 3 et à gauche les Citadis 302 ex-ligne 2 libérées par la restructuration du réseau, et habillées aux couleurs de la ligne 4. © transporturbain

040512_T3juvignac1Juvignac - 4 mai 2012 - Le terminus de Juvignac, où les grues commencent déjà à pousser, signe que les constructions de logement ne vont pas tarder : autant de futurs voyageurs pour le tramway ! © transporturbain

040512_T3lattes-centre1Lattes - 4 mai 2012 - Le terminus retient les aménagements retenus sur la ligne 2, avec des aiguilles en avant-gare et un quai encadré de deux voies. © transporturbain

La place de la gare voit se croiser les quatre lignes donnant un air germano-helvétique à la cité héraultaise, avec en moyenne un passage de tramway toutes les 35 secondes, géré sans signalisation ferroviaire et une simple balise de priorité. Simple et efficace.

Mieux encore, les lignes 3 et 4 se glissent dans les plus étroites voiries parcourues en France par un tramway : rappelons une fois de plus qu'un tramway passe partout !

040512_T3albert-michel1Montpeliier - Rue Albert Michel - 4 mai 2012 - Quand on vous dit qu'un tramway passe partout ! Les lignes 3 et 4 empruntent l'étroite rue Albert Michel réaménagée, où les piétons ne sont pas oubliés. © transporturbain

Enfin, comme depuis douze ans, la conduite des traminots montpelliérains conjugue rapidité et souplesse. La ligne 3 procure d'ailleurs aux Citadis de nombreuses occasions de se dégourdir les roues indépendante puisqu'on compte de nombreuses sections autorisées à 60 km/h en voirie, et l'ancienne voie rapide vers les étangs de Pérols offrent de longs alignements autorisés à 70 km/h, en double voie jusqu'à la bifurcation de Boirargues, et en voie unique au-delà.

040512_T3parc-expo2Lattes - Parc Expo - 4 mai 2012 - La voie rapide vers Pérols offre de longs alignements autorisés à 70 km/h. Au-delà de Boirargues, les rames circulent en voie unique avec évitement en station. L'emprise prévoit cependant une réserve pour la seconde voie. © transporturbain

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03 mai 2012

Zurich développera encore ses trolleybus

Les VBZ, exploitant du réseau et les autorités municipales zurichoises souhaitent développer le réseau de trolleybus aux côtés des extensions du tramway. Comprenant aujourd'hui cinq lignes essentiellement en rocade (31, 32, 34, 46 et 72), l'électrification des lignes 69 et 80 est proposée à un horizon de cinq ans, avec l'acquisition de mégatrolleybus pour augmenter la capacité de transport, probablement par décalage de véhicules de 18 m sur ces deux lignes.

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11 avril 2012

Alstom reprendrait Translohr

La presse économique indique qu'Alstom reprendrait 85% du capital de la division tramway de Lohr Industries. On sait que l'Etat a fortement pressé l'industriel pour ne pas voir disparaître cette entreprise alsacienne.

Préserver le site de production, oui. Le produit, c'est à voir : quel est l'intérêt d'Alstom d'intégrer dans sa gamme et de commercialiser un produit concurrent, mais dont l'infériorité technique, économique et commerciale est aujourd'hui connue de tous (sauf de ceux qui ne veulent pas le comprendre, par exemple à Paris et à Strasbourg), et peut par conséquent nuire à l'image des productions du groupe, alors que les Citadis bénéficient d'un niveau de satisfaction élevé de ses détenteurs ?

Bref, de la même façon que les lobbies automobiles et pétroliers avaeient dans l'entre deux guerres racheté les compagnies de tramway aux Etats Unis (mais aussi en France) pour mieux les supprimer, l'arrivée d'Alstom est-elle réellement un signal de pérennité pour le Translohr ? Pas sûr.

En revanche, Alstom pourrait avec cette opération prendre pied dans le projet Neoval puisqu'aujourd'hui, Lohr est en contrat avec Siemens pour le guidage et la constitution de la caisse.

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07 avril 2012

Lyon : Confluences dope T1

Le quartier du confluent entre Rhône et Saône connaît une nouvelle étape dans sa mutation urbaine avec l'ouverture du centre commercial situé cours Charlemagne, en face du conseil régional, le long de la darse nautique.

Pour l'occasion, le service du T1 était renforcé compte tenu de l'affluence considérable et de l'accès automobile complexe du fait de la localisation dans un quartier où n'existent in fine qu'un accès au nord et un accès au sud, faisant régulièrement l'objet de critiques.

070412_T1montrochet1Lyon - Cours Charlemagne - 7 avril 2012 - Il y avait foule pour aller au nouveau centre commercial du confluent, dont on aperçoit l'entrée à gauche. © transporturbain

070412_T1montrochet8Lyon - Cours Charlemagne - 7 avril 2012 - Le tramway véritablement pris d'assaut : alors que la première rame n'a pas fini de se vider, une deuxième est immédiatement en approche. Il fallut dépêcher sur place des agents d'exploitation pour réguler le trafic sur T1. © transporturbain

Le véritable bol d'air arrivera dans deux ans, quand la ligne T1 rejoindra le quartier de Gerland. Cependant, la desserte du confluent reste difficile : le prolongement du T2 depuis Perrache constituerait une solution intéressante, à condition d'aménager sur le cours Charlemagne un terminus, éliminant le point dur situé sous le centre d'échanges, l'accès au tiroir impliquant le cisaillement des voies du T1.

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06 avril 2012

Montpellier : deux lignes de plus

Depuis ce 6 avril 2012 Montpellier dispose de deux lignes de tramway supplémentaires. La ligne 3 relie Juvignac à Pérols et Lattes, amorçant la réalisation de la ligne rejoignant les plages, et la ligne 4 assure une desserte quasi circulaire dans le cadre d'une restructuration de la ligne 2 destinée à la rendre plus rapide. Le linéaire du réseau de tramways augmente donc d'un tiers puisque ce sont plus de 18 km qui sont ouverts au service commercial.

Montpellier se dote ainsi d'un véritable réseau maillé comprenant une rocade et des troncs communs. Devant la gare, les quatre lignes se rejoindront dans un site qui assurément fera le bonheur des tramophiles puisque les rames se succèderont en moyenne toutes les 35 secondes à l'heure de pointe, ce qui a nécessité la création d'un simulateur de conduite pour former les wattmen au franchissement de ce site qui, une première, sera dépourvu de toute signalisation ferroviaire (pour peu, on se croirait à Bruxelles !)

Ceci dit, la constitution d'un vrai réseau suppose aussi une gestion optimisée du parc. Or à Montpellier, chaque ligne est identifiée par une livrée particulière. Les hirondelles sur la ligne 1, "flower power" sur la ligne 2, "Christian Lacroix" sur la ligne 3 et "carré d'or" sur la ligne 4.  Depuis plusieurs semaines, certaines rames appelées à changer de ligne revêtent progressivement leur nouvelle livrée extérieure, en passant par des étapes transitoires.

Ce choix d'associer une ligne à une livrée est amusant pour le photographe mais moins pour l'usager et probablement aussi pour l'exploitant. D'abord, il n'existe pas de livrée unique symbolisant le réseau montpellierain. La multiplication des identités n'est pas forcément bénéfique pour l'identification du réseau. Ensuite, si on veut éviter que les lignes se prêtent des rames au gré de la gestion de la maintenance, chaque ligne doit bénéficier de sa propre réserve, ce qui conduit à augmenter le parc, du fait d'une non mutualisation. Et à l'inverse, prêter une rame d'une ligne à l'autre peut créer la confusion puisque le voyageur lambda associe livrée et itinéraire.

Il n'en demeure pas moins qu'en 20 ans, l'agglomération de Montpellier s'est dotée d'un réseau de plus de 60 km de tramways, exploité de façon intense, parfois innovante, et surtout, elle entend continuer !

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05 avril 2012

La Bretagne en Bourgogne

Les travaux du tramway de Dijon étant en avance (si si, c'est possible !), l'exploitant du réseau souhaitait accélérer la formation de ses futurs conducteurs, mais se retrouvait en pénurie de matériel roulant puisque les livraisons ont à peine débuté, la mise en service ayant lieu fin août pour la première ligne et à l'hiver pour la deuxième. A l'inverse, Brest, qui met en service son tramway à la fin du mois de juin, dispose d'un nombre de rames déjà suffisant pour former ses conducteurs.

Puisque les deux agglomérations ont eu l'intelligence de commander ensemble le même matériel à la couleur près, en accord avec Alstom, Brest a accepté de prêter trois rames à Dijon pour augmenter le nombre de conducteurs pouvant être formés simultanément.

C'est la première fois qu'une telle mesure est possible, tout simplement car c'est la première fois que des réseaux commandent strictement le même matériel. Certes le TFS de Grenoble, celui de Rouen et celui de Paris présentent de nombreuses similitudes, mais les mises en service étaient très espacées (1987, 1994 et 1992). De ce fait, l'opportunité ne pouvait se présenter puisque quand l'un mettait en service, l'autre était en exploitation déjà intensive donc sans marge de manoeuvre possible sur la disponibilité du parc.

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28 mars 2012

Un colloque sur le tramway

Après la sortie de quelques élus belfortains contre le développement du tramway, le GART, le groupement des autorités responsables de transport, a tenu aujourd'hui un colloque à Avignon sur le développement du tramway dans les villes moyennes. Le choix de la ville n'est pas innocent puisque l'ancienne cité papale a décidé de se doter de deux lignes de tramways de gabarit réduit (24 m) et de développer des solutions modérant les coûts d'investissements sur l'infrastructure.Le programme de ce colloque prévoyait une comparaison au sein de différentes villes d'Europe.

Si le tramway n'est pas une réponse par nature universelle à toutes les villes, on peut toutefois mesurer le chemin parcouru en un quart de siècle. Lorsque les projets nantais et grenoblois ont abouti, le tramway était considéré comme la solution des villes de taille intermédiaire qui ne justifiaient pas la construction d'un métro. Puis Strasbourg a démontré qu'un réseau de tramways valait mieux qu'une ligne de métro (fut il automatique et léger). Ensuite, Orléans a abaissé le seuil de pertinence du tramway qu'on croyait circonscrit aux agglomérations d'environ 500 000 habitants, et Lyon démontrait que le tramway savait aussi être complémentaire au métro en zone centrale. La suite est connue et des villes comme Brest, Dijon, Le Mans, Le Havre, Besançon et Avignon ouvrent de nouveaux horizons à ce mode de transport et Nîmes souhaite rejoindre le club des villes ainsi desservies. Même Caen, qui effectue, non sans douleurs, un rétropédalage salutaire en engageant la transformation de son TVR en tramway.

Il ne manque guère que Lille, où un potentiel existe en complément du VAL et du Mongy existant, et Toulon, qui continue de tourner le dos en dépit d'un projet existant.

Au-delà, dès lors que la plupart des villes "éligibles" le développement du tramway tiendra essentiellement en la capacité à développer un réseau maillé cohérent. Les exemples ne manquent pas : Nantes, Grenoble, Strasbourg (du moins jusqu'à présent !), Montpellier, Bordeaux constituent en France des cas d'école avec au moins trois lignes.

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26 mars 2012

Bruxelles : les 30 ans du MTUB

Le Musée du Tram Bruxellois a fêté hier ses 30 ans et de la plus belle manière qui soit : 20 convois de tramways et 10 autobus ont été exposés entre Mérode et Montgomery puis ont défilé sur la ligne de Tervueren avant de débuter le service aux voyageurs entre le Musée, Montgomery, Stockel et Tervueren. Dans une ambiance unique et sous un ciel radieux, les tramways ont assuré le spectacle dans une exploitation bien orchestrée et qui devait faire face à une forte affluence. Page spéciale dans notre rubrique culture.

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