Le métro de Santiago : un cousinage franco-chilien

La capitale du Chili, peuplée de 6,1 millions d’habitants répartis sur 36 communes, est desservie par un 7 lignes de métro. Ce réseau de 136 km dessert 136 stations et transporteen moyenne 2,3 millions de voyageurs par jour.

C’est le troisième réseau d’Amérique latine après ceux de Mexico et Saõ Paulo.

Santiago est aussi l’une des villes les plus polluées, du fait d’un trafic routier considérable et du recours massif au chauffage au bois, plus économique. Coincée entre la Cordillère des Andes et la Cordillère de la Costa, la ville étouffe quasiment toute l’année dans un brouillard épais et la fréquence des alertes environnementales est probablement inférieure à la réalité de la situation, afin de ne pas trop irriter une population qui aspire majoritairement à acquérir SUV et 4x4, symboles de « réussite sociale ». La situation est particulièrement critique en hiver, c’est-à-dire entre juin et septembre.

Santiago - Los Quillayes - Ligne 4 - 6 août 2014 - Initialement bleu, le métro de Santiago passe progressivement au rouge. Sur cette section en viaduc de la ligne 4 au sud--est de la ville, la Cordillère des Andes enneigée est pour une fois visible, ce qui est bien rare en raison de la pollution de la ville. © M. Martinez-Cifuentes

Vue générale de Santiago - 28 février 2019 - Le ciel est dégagé mais la ville reste sous ce smog bloqué par les montagnes : ce cliché a été pris au cours d'une journée assez clémente, car il arrive qu'elle soit noyée dans un épais nuage jaunâtre, notamment en hiver quand la pollution liée au chauffage s'ajoute à celle de l'intense trafic automobile. © MF67

Le métro est évidemment indispensable à la vie de la capitale, sans lequel elle serait encore plus engorgée et polluée. L’annonce d’une hausse du tarif à l’heure de pointe (800 à 830 pesos) déclencha les émeutes du 18 octobre 2019 : 7 stations furent détruites, 25 fortement endommagées et plusieurs dizaines vandalisées. Les travaux prendront plusieurs mois. Le métro est un outil essentiel dans une capitale marquée par une forte ségrégation spatiale. La hausse des tarifs a été perçue comme une injustice : le 18 octobre devait se borner à un appel à la fraude, mais a été débordé par des mouvements extrémistes. La mesure de hausse serait abandonnée.

Le métro, par sa rapidité et sa capacité, entretient une organisation territoriale très centralisée de la capitale chilienne. L’accès aux quartiers centraux est grandement facilité, mais il n’a pas entrainé le développement de pôles économiques alternatifs. La ville demeure centrée sur un axe est-ouest allant du centre historique à Las Condes, devenu le nouveau centre économique de Santiago. Cette hypercentralisation de la ville génère d'importants flux sur le réseau, notamment sur la ligne 1 du métro.

L'ingénierie française - parisienne - dans la conception du métro de Santiago

Le roulement sur pneumatiques de 3 des 7 lignes (1, 2, 5) flèche aisément l’origine des choix techniques. Ancêtre de SYSTRA, la SOFRETU faisait partie du consortium avec les entreprises chiliennes BCEOM et CADE qui avait remporté le concours international de l’étude sur les transports métropolitains de Santiago. La SOFRETU, Société Française d’Etudes sur les Transports Urbains, conçut la première ligne, tandis que des équipes chiliennes étaient venues à Paris se former à l’exploitation, la conduite et la maintenance d’un réseau métropolitain, selon une démarche similaire à celle qui avait été menée avec succès pour Mexico et Montréal.

Ainsi, le roulement sur pneumatiques est le signe distinctif des réseaux réalisés à l’époque avec l’ingénierie française, au demeurant alors principalement parisienne… mais ce n’est pas tout.

Constitution du réseau

Sur la base des études d’évolution démographique de la population de Santiago, les premières études avaient été menées après la deuxième guerre mondiale, aboutissant à la définition d’un réseau cible en 1968 objet du concours international remporté par la SOFRETU.

Les travaux débutaient le 29 mai 1969 sur la première section de la ligne 1, d’orientation est-ouest entre Barrio Cinco et Barrancas et aboutissaient à la mise en service du métro le 15 septembre 1975. Parallèlement, une deuxième ligne avait été engagée ainsi que l’extension de la ligne 1, mises en service entre 1978 et 1980.

Santiago - Station San Pablo - 5 janvier 2019 - Cliché pris sur la ligne 5 dans cette station qui accueille aussi le terminus occidental de la ligne 1, avec un NS74, cousin chilien du MP73 parisien, dans une station voutée de grande hauteur avec passerelle intermédiaire. La décoration fait appel en partie haute à un carrossage métallique et en partie basse à des ensembles de panneaux eux aussi métalliques de différentes couleurs, alternant avec des mosaïques au droit des accès aux quais. © I. Allanos-Veloso

Le métro répondait évidemment à d’importants besoins face à l’accroissement de la population et à l’engorgement de la ville par les automobiles et des cohortes de minibus.

La crise économique frappant le Chili sous la dictature du général Pinochet imposa une réorientation du projet en concentrant les moyens sur la poursuite de la ligne 2 et la création d’une troisième ligne. Cependant, le séisme frappant la ville le 3 mars 1985 différa encore un peu plus le programme puisque les fonds qui étaient prévus pour le métro furent logiquement affectés à la reconstruction de la ville. Au final, la décennie 1980 ne connut aucune évolution majeure du réseau : la ligne 2 gagnait simplement 2 stations. Pendant ce temps, les conditions de circulation devenaient de plus en plus difficiles et la pollution noyait la ville dans un nuage de plus en plus épais.

Santiago - Station El Parron - 28 février 2019 - Le métro a fortement amélioré les conditions de transport de la population, mais l'écart avec les services d'autobus, confiés à 6 compagnies de transport, reste important. Cependant, en dépit d'une fréquentation soutenue, le réseau est correctement entretenu. © MF67

Une nouvelle organisation pour accélérer le développement du métro

En 1989, le métro changea de statut. Jusqu’à présent, il était géré par une administration rattachée au Ministère des Travaux Publics. La société anonyme Empresa de Transporte de Pasajeros Metro était créée et allait donner un nouveau souffle au développement du réseau. La pression démographique sans cesse croissante imposait un coup d’accélérateur à la constitution d’un réseau décongestionnant la ville. La relance du développement du réseau a coïncidé avec le retour de la démocratie au Chili.

Dans un premier temps, une nouvelle ligne baptisée 5 en cohérence avec les plans initiaux fut mise en service le 5 avril 1997. D’orientation sud-ouest – sud-est, elle permettait, dans le centre de Santiago de créer progressivement un deuxième axe est-ouest dans le centre de la capitale afin de soulager la ligne 1.

La création de la ligne 4 était également décidée. Elle ne dessert pas directement l’hypercentre et assure un rôle tangentiel entre l’est et le sud-est de la capitale. Elle était inaugurée le 30 novembre 2005 et dotée d’une antenne amorçant une rocade au sud de la ville dès le 16 août 2006 : cette ligne 4A est la plus courte du réseau avec seulement 6 stations. La ligne 4 permet ainsi d’aller de l’est au sud de la ville sans transiter par le centre, soulageant les lignes 1, 2 et 5.

Le 10 février 2007, la mise en service du nouveau système tarifaire Transantiago couplé à une importante réorganisation du réseau de bus provoqua un certain chaos : les modifications apportées ne rencontrèrent pas un grand succès auprès de la population qui préféra se reporter sur le métro, accélérant les problèmes de capacité. En 2007, le métro transportait 601 millions de voyageurs. En 2019, il en a transporté 100 millions de plus, mais le pic de trafic sur la période se situe en 2018 avec 721 millions de voyageurs.

Santiago - Station Santa Ana - 1er mars 2019 - Sur les lignes à roulement sur pneus, difficile de savoir quel sera le prochain matériel à entrer en station tant le panachage est fréquent. Ici, passage successif d'un NS74 et d'un NS04 sur la ligne 2. © MF67

Faire face à l’explosion du trafic : automatisation et nouvelles lignes

En conséquence, le gouvernement adopta un nouveau plan directeur pour le réseau comprenant d'abord la semi-automatisation de la ligne 1, avec l'installation d'un CBTC tout en maintenant la présence du conducteur, afin d’augmenter sa capacité. Ensuite, la création de la ligne 3 a été décidée, entre le nord et l’est de la capitale, tout comme la création d’une sixième ligne, formant un troisième axe est-ouest au sud de la ligne 1 et contournant le centre de la capitale. De nouvelles extensions en banlieue des lignes 1 et 5 étaient également mises en chantier. Néanmoins, le séisme de 2010 a un temps suscité un mouvement hostile à la réalisation de la ligne 6 pour réorienter les investissements, d’autant que la conséquence fut aussi un relèvement du coût du projet.

Santiago - Station Plaza de Puento Alto - 24 novembre 2013 - La ligne 4 est la première à avoir abandonné le pneu pour le roulement classique. Elle a aussi adopté un gabarit plus large. Les rames AS02 sont couplables : en heures creuses, le service est assuré en unité simple, d'où la mention Tren Corto sur la girouette. © M. Martinez-Cifuentes

Sur le plan de l’exploitation, les lignes 1, 2, 4 et 5 sont exploitées de façon insolite aux heures de pointe avec 2 missions rouges et vertes desservant les stations en alternance : seuls les grands pôles de correspondance sont, évidemment, desservis par les deux missions. La signalétique en station recommande avec insistance de reculer de la bordure du quai, ce qui est encore plus justifié avec ce système de desserte. Voir passer un métro sans arrêt et qui plus reste un spectacle assez déconcertant pour le regard d'un français.

Santiago - Station Vincente Valdes - 26 février 2019 - Avec les extensions plus récentes, le style des stations a aussi évolué et la conception générale s'est adaptée à l'augmentation du trafic avec des quais plus larges. Ce NS74 de la ligne 5, composé de 7 voitures, est ici au départ d'une mission express verte. Des indications lumineuses ont été installées sur les faces du matériel pour renseigner les voyageurs, tandis que les conducteurs ajoutent un panneau derrière le pare-brise. © MF67

Santiago - Station Santa Ana - 3 août 2015 - Pas moins de 8 voitures sur ce train de la ligne 5. Les rames NS04 sont les dernières à avoir porté une livrée bleue, avec une teinte plus soutenue que les NS74 et NS93. La station Santa Ana de la ligne 5 est très proche de la surface d'où sa faible hauteur sous plafond. © M. Martinez-Cifuentes

L’équipement par Thales de la ligne 1 en CBTC a débuté en 2010 et a abouti le 7 juillet 2016 a permis de réduire l’intervalle de 2 minutes à 90 secondes.

La première section de ligne 6 a été mise en service le 2 novembre 2017 : longue de 14,8 km, elle comprend 10 stations. La dernière réalisation en date est donc la ligne 3, longue de 19,4 km et desservant 18 stations, ouverte le 22 janvier 2019, qui se distingue aussi par son alimentation par profilé aérien (et son roulement classique). Elles sont aussi dotées d'un CBTC, toujours fourni par Thales avec un intervalle minimal de 90 secondes.

Les lignes 2 et 5 disposent pour leur part d'une adaptation du SACEM (encore un cousinage parisien) tandis que les lignes 4 et 4A utilisent une version semi-automatique d'Urbalis, le système d'exploitation développé par Alstom.

Au-delà, le plan directeur prévoit l’extension des lignes 2 (5 km), 3 (3,8 km), 4 (4,2 km) et 6 (1,4 km) ainsi que la création de 3 nouvelles lignes qui ajouteront encore 59 km au réseau. Les lignes 7, 8 et 9 seront intégralement établies en souterrain et seront automatiques.

Architecture

De construction relativement moderne, le métro de Santiago est principalement souterrain. Les tunnels ont été construits, selon différentes méthodes, selon la nature des sols et la profondeur des ouvrages : voûtes et cadres en béton constituent les formes les plus courantes de réalisation.

Les sections aériennes se trouvent sur :

• la ligne 2, en tranchée au milieu de l’autoroute centrale, entre les stations Santa Ana et Rondizzoni ;
• la ligne 4, en tranchée au centre de la voirie entre Los Presidentes et La Cisterna ;
• la ligne 5, en viaduc entre Nuble et Mirador au sud et entre Barrancas et Monte Tabor à l’ouest.

Certaines stations sont aménagées de sorte à pouvoir accueillir des expositions temporaires, comme le hall Pablo Neruda à la station Quinta Normal, l’espace culture de Baquedano et la galerie d’art à Puente Cal y Canto. L’histoire du Chili est représentée sur une immense fresque recouvrant l’ensemble des murs de la station Universidad de Chile. Le peintre Guillermo Muñoz Vera a décoré la station La Moneda d’œuvres paysagères des différentes régions du pays.

Santiago - Station Universidad de Chile - 5 novembre 2019 - La conception classique en cadre a procuré ici l'occasion d'orner les murs de la station d'une immense fresque allégorique sur l'histoire du pays. © L. Gudiño

Santiago - Universidad de Chile - 24 avril 2015 - La même station, vue depuis les quais avec une rame NS93 qui vient de croiser une rame NS07. Cette vue permet de mesurer la hauteur de la station, avec une double mezzanine pour assurer la correspondance entre les lignes 1 et 3. © M. Martinez-Cifuentes

Les stations des lignes 3 et 6 sont conçues sur un même modèle et avec le même choix d'aménagement et de décoration, très claire, mais aussi très dépouillée. Les façades de quai rappellent qu'il s'agit de lignes automatiques. (cliché X)

Voir sur le site du métro de Santiago la page consacrée aux stations culturelles.

A ce chapitre, ajoutons l’existence de 3 stations fantômes, construites mais pas achevées :

• Puente Cal y Canto sur la ligne 3
• Echeverria sur la ligne 4A entre La Cisterna et San Ramon
• Libertad sur la ligne 5 entre Cumming et Quinta Normal

Tarification

Le système tarifaire en vigueur depuis 2017, baptisé Bip !, repose sur une carte prépayée et des unités de valeur différente selon l’heure du voyage et le type de voyage : 3 plages horaire sont définies (pointe, journée et week-end, horaires d’extrême matinée et soirée) et 2 types de voyage (avec ou sans correspondance sur les autobus). Etudiants et personnes âgées bénéficient d’un tarif unique.

L’ancien système avec des tickets en papier est en voie d’extinction. Les tourniquets de validation ont été adaptés à la nouvelle technologie et apparaît une nouvelle génération d’équipement à portes vitrées.

Vers le matériel roulant du métro de Santiago