Les tramways de Florence

L’agglomération florentine compte environ 370 000 habitants : capitale de la Toscane, Florence est aussi et surtout une ville d’une grande notoriété touristique au coeur d'un bassin de vie comptant près d'un million d'habitants. Du fait d’un centre historique très dense, composé de rues étroites et en partie livrées aux piétons, le réseau de transports en commun est principalement organisé dans le but de faciliter l’accès au plus près de l’hypercentre. Les autobus ne viennent qu’aux marges des places centrales, selon des itinéraires assez complexes, et sur les rives de l’Arno.

Florence - Via Luigi Alamanni - 10 novembre 2017 - De 2010 à 2018, la ligne T1 a fait terminus sur le flanc ouest de la gare de Santa Maria Novella. Elle en fait désormais le tour et dispose d'une seconde station sur le flanc est. © transporturbain

Premier réseau : une histoire somme toute très banale

L’histoire des tramways florentins est assez classique : le 5 avril 1879, apparaissaient les premiers convois à traction hippomobile entre Peretola et le centre de Florence, avant que ne soient posées les voies vers Prato, Poggio et Caiano. Le mouvement de concentration des compagnies fut également engagé, avec en 1898 l’absorption du tramway du Chianti, tout comme le chantier de modernisation du réseau avec l’adoption de la traction électrique la même année.

La déchéance du tramway débuta assez tôt, vers 1926, face aux difficultés économiques générales du pays et des grandes villes en particulier. Le réseau avait souffert durant la première guerre mondiale et le manque de moyen ne permit pas à la municipalité de financer les travaux de modernisation des voies et du matériel roulant. La Societa dei Tramways Fiorentini fut mise en faillite en 1934 et, naturellement, les autobus prirent la relève sur quelques lignes. Néanmoins, à son apogée, une trentaine de lignes de tramways quadrillaient la ville et ses alentours, nécessitant plus de 160 motrices et environ 150 remorques.

Assez nettement endommagé durant la seconde guerre mondiale, le réseau fut néanmoins restauré en quelques années : en 1951, il avait retrouvé la consistance de 1938. Néanmoins, rétabli dans une certaine urgence et sans forcément grand soin, il se retrouva rapidement obsolète, d’autant que le matériel roulant était à bout de souffle. Le 20 janvier 1958, le tramway assurait ses derniers services et l’autobus lui succédait définitivement.

La relance du tramway

A défaut de pouvoir maitriser l’abondant flux touristique qui alimente notablement les recettes de la ville et de l’ensemble de la région toscane, Florence a remis en question au début des années 2000 un modèle urbain extrêmement dépendant de l’automobile et des scooters : les célèbres Vespa font partie du charme italien, bruit et odeurs incluses…

Les travaux de la première ligne de tramway débutèrent en décembre 2005. La durée du chantier avait été symboliquement fixée à 1000 jours. Il en fallut en réalité 800 de plus !

La renaissance du tramway fut cependant très contestée. Le 17 février 2008, un référendum avait été organisé en pleine crise de la maitrise d’ouvrage du projet, face à l’accumulation de retards à la livraison. Une majorité relative – sur 39% du corps électoral – avait voté contre la poursuite du projet, mais la municipalité décida de ne pas tenir compte d’un suffrage qu’elle jugeait insuffisamment représentatif… et alors même que les travaux étaient largement engagés.

La première ligne, longue de 7,8 km, comprenant 14 stations, a été mise en service le 14 février 2010. De conception très classique en site propre sur la totalité du parcours, elle propose un service assez fourni avec un intervalle de 4 à 6 minutes et un temps de parcours de 23 minutes, soit une vitesse moyenne de 20,3 km/h. Le réseau dispose d’un système de priorité aux carrefours qui fonctionne assez correctement et assure une exploitation régulière.

L’infrastructure est assez classique dans sa conception avec un tramway en site propre en voirie mais on note que deux carrefours ont été dénivelés, un par en-dessus, un par en-dessous tandis qu’un nouveau pont a été réalisé pour franchir l’Arno, réservé au tramway, piétons et cyclistes.

Florence - Ponte dell Pignone - 10 novembre 2017 - Franchissant l'Arno sur cet ouvrage dédié, cette rame Sirio est une des rares à ne pas être ornée de pelliculages publicitaires permettant de voir la livrée de base, il est vrai très sobre. © transporturbain

Florence - Viale Foggini - 2 mai 2013 - Passage sous un carrefour giratoire pour procurer au tramway la meilleure vitesse commerciale, au prix d'infrastructures relativement massives. © A. Knoerr

Florence - Viale Pietro Nenni - 2 mai 2013 - Deuxième ouvrage de la première ligne de tramway, ce franchissement d'un affluent de l'Arno, la Greve, constitue l'une des rares singularités de cette infrastructure très classique dans l'école moderne du tramway. © A. Knoerr

L’exploitation du tramway est assurée par GEST, une filiale du groupe RATP Dev, indépendante de l’ATAF, la régie des transports urbains assurant le service d’autobus. Après 8 années de service, la fréquentation journalière atteint 40 000 voyageurs.

2018 : année de nouveautés

Un premier prolongement de 4,1 km a été ouvert le 16 juillet 2018 entre la gare centrale et l’hôpital de Careggi. Une courte extension reste programmée au-delà de l’hôpital vers Nuovo Meyer.

La deuxième ligne de tramway a été mise en service en octobre 2018, reliant la piazza dell’Unita à l’aéroport. Le terminus central est en réalité situé en face de la gare principale de Santa Maria Novella, mais amorce ce que pourrait être une pénétration du tramway dans l’hypercentre qui est envisagée dans le plan de développement du réseau. La liaison vers l’aéroport est évidemment très importante pour capter une clientèle touristique considérable qui pourra bénéficier d’une desserte rapide, probablement en une vingtaine de minutes. Le service est assuré à une fréquence comparable à celle de T1, avec l’engagement de 22 rames Sirio supplémentaires, toujours gérées par le dépôt initial situé au terminus de T1.

Matériel roulant

AnsaldoBreda a fourni dans un premier temps 17 rames Sirio pour couvrir les besoins de la première ligne. Au gabarit 2,40 m et d’une longueur de 32 m. Elles disposent de 42 places assises pour une capacité totale de 196 places. Les sièges sont majoritairement implantés de façon longitudinale. Leur architecture est assez classique avec 4 portes doubles de 1300 mm d’ouverture et 2 portes simples en extrémité de 800 mm de large. Les 4 moteurs développent une puissance totale de 640 kW, ce qui rend les rames assez nerveuses. 7 rames supplémentaires ont été livrées avec le prolongement de T1 à l’hôpital Careggi et 22 rames pour la création de la ligne T2 vers l’aéroport, soit un effectif de 46 rames.

Florence - Viale Degli Olmi - 11 novembre 2017 - Croisement de deux Sirio sur l'unique ligne de tramway florentine : cette première vient sensiblement améliorer le service des transports en commun dans une ville ô combien touristique mais où la voiture est reine. © transporturbain

Leur roulement est nettement meilleur que sur le réseau milanais, ce qui permet d’incriminer la qualité de la voie dans le niveau de confort.

Un plan directeur très ambitieux donc avec beaucoup de patience ?

D’autres projets figurent dans un plan directeur dont la consistance pourrait néanmoins évoluer. Il était initialement envisgé (voir carte ci-dessous) de prolonger la ligne T2 vers la piazza della Liberta en passant par l’hypercentre, notamment le Duomo et la piazza San Marco. Néanmoins, l’insertion dans des voiries étroites et surtout très passagères a imposé un réexamen des orientations initiales en raison de l'opposition des riverains mais aussi de l'UNESCO qui a torpillé une tentative d'alternative souterraine. Ainsi, l'extension vers l'est de la ligne T2 contournera le centre historique par le nord,  par la piazza della Liberta pour ensuite atteindre, par un itinéraire dissocié, la piazza San Marco, pour approcher le coeur de la ville. Les travaux de cette courte extension débuteront mi-2019.

Sur ce plan figure la variante en surface de la desserte de l'hypercentre de Florence : à ce jour, rien ne semble décidé car l'insertion réelle risque d'être des plus délicates... Il faudrait bousculer les habitudes des automobilistes et dégager un peu d'espace aujourd'hui largement occupé par les piétons !

Cette réalisation doit en principe amorcer une extension de plus grande ampleur du réseau vers l'est et le sud-est de l'agglomération, une sur chaque rive de l’Arno, en direction de Rovezzano et de Bagno a Ripoli, mais ces sections sont jugées moins prioritaires.

La phase 2 de la ligne T2 entre l'aéroport  et le pôle scientifique ont été confirmées et seront engagés au premier trimestre 2019. En revanche, un nouveau projet s'est greffé au plan initial, avec la réutilisation de la ligne ferroviaire partant de la gare de la Porta del Prato en direction de Pise, jusqu’à Le Piagge. Le tramway bénéficiera de voies dédiées parallèles aux voies ferrées RFI à l’ouest du parc de Cascine, alors que la section aboutissant dans la gare en impasse du Prato sera transformée pour le seul usage du tramway avec création du raccordement à la ligne T1. Ce tracé sera intégré dans la troisième ligne d’orientation est-ouest avec les deux branches précédemment évoquées, d’autant que la jonction entre T1 et T2 au  nord de la gare de Santa Maria Novella a été réalisée dans le but de faciliter l’accès au dépôt situé au terminus sud-ouest de T1 à Villa Constanza. D'un coût de 167 M€ pour 12 km, cette nouvelle ligne express sera mise en chantier au premier trimestre 2019. Au-delà, les études pour une seconde phase entre Le Piagge et Campi Bisenzi ont été engagées, évaluant le coût de cette section à 260 M€.

Ainsi, à une échéance de 5 ans, la configuration du réseau de tramways de Florence aura considérablement évolué, passé d'un axe unique à un véritable réseau maillé, combinant une large palette d'applications, de l'implantation classique en voirie, au site propre intégral avec ouvrages dénivelés aux carrefours et même une ligne rapide succédant à une exploitation ferroviaire inadaptée.

En attendant, Florence reste quadrillée par un réseau d'un peu plus de 80 lignes d'autobus, dont trois services circulaires dans l'hypercentre. Les lignes desservent quelques places stratégiques pour accéder au plus près aux quartiers historiques qui ne peuvent être que tangentés compte tenu de l'étroitesse des rues et du choix - salutaire - d'en réserver une assez large partie aux piétons.

Florence - Piazza San Marco - 12 novembre 2017 - Quelques vues avec autobus pour profiter d'une si belle ville : cette place est l'une des plaques tournantes du réseau ATAF pour accéder au centre-ville. Ce Cityclass assure un service de la ligne 32, arborant l'avant-dernière livrée de la compagnie. © transporturbain

Florence - Ponte alla Carraia - 11 novembre 2017 - Belle ambiance sous une lumière d'automne caractéristique de la Toscane : ce Citaro C2 engagée sur la ligne 6B franchit l'Arno sur l'un des plus beaux panoramas de la ville. © transporturbain

Raisonnablement, ces perspectives n’ont guère de chance d’être concrétisées avant 2030 au regard de la sensibilité locale et de l’expérience des premières réalisations qui ont pris plus de temps qu’initialement prévu. Assurément, la traversée du centre historique s’annonce difficile, quelle que soit la solution retenue…