Le métro de Santiago : un cousinage franco-chilien

Santiago, capitale du Chili, a inauguré sa première ligne de métro le 15 septembre 1975, voici donc bientôt 45 ans. Il a été réalisé dans un partenariat franco-chilien, dans le sillage de la réalisation du métro de Mexico : il est donc sur pneus, du moins pour les lignes historiques, et certaines séries de matériel sont très largement inspirées de celles circulant à Paris. Le NS74 est un MP73 amélioré, tandis que le NS93 dérive du MP89. L'amateur parisien ne sera donc pas totalement dépaysé ! Les lignes récentes (3, 4, 6) ont été réalisées à un gabarit différent (2,90 m à 3 m) et ont adopté le roulement classique. 

Santiago, capitale du Chili, en prenant un peu de distance et de hauteur pour embrasser une partie de la ville qui compte plus de 6 millions d'habitants. Par chance, pas trop de pollution ce jour-là... © MF67

Santiago - Parque O'Higgins - 12 mars 2019 - Le NS74 n°3020 en composition à 6 voitures seulement. A vous de repérer les simulitudes avec son cousin parisien. Plusieurs sections des lignes 2, 4 et 5 sont à l'air libre, soit en tranchée au milieu des autoroutes urbaines, soit sur un viaduc. La ligne 5 est celle qui sort le plus souvent de ses tunnels. © MF67

Comprenant actuellement 6 lignes dont 2 automatiques sans conducteur, le métro de Santiago est un réseau performant, et de grande capacité : les besoins de la capitale sont très importants car la circulation automobile est dense, tout comme le nuage de pollution au-desus de la ville, qui rend parfois invisible la Cordillère des Andes pourtant toute proche.

Le métro de Santiago dessert une ville qui reste encore très polarisée sur un centre économique historique : les quartiers périphériques, qu'ils soient aisés ou plus pauvres, sont très dépendants d'un moyen de transport rapide sur des trajets radiaux. L'axe est-ouest principal est maintenant desservi par 3 lignes, mais la ligne 1 reste la plus chargée du réseau (comme à Paris...). L'annonce de l'augmentation du prix du trajet en métro a déclenché à l'automne 2019 de violentes émeutes contre le gouvernement, entrainant la destruction de certaines rames, plusieurs stations étant endommagées au point d'être inutilisables. C'est une illustration du fort rapport de dépendance d'une partie de la population au métro pour leur vie quotidienne.

Alors après Moscou, Kamianske, Hong Kong, changez de continent : cap sur l'Amérique latine dans ce nouveau dossier de transporturbain !

Comments

[Jojo]

D'après ce journal : https://www.df.cl/noticias/empresas/industria/alstom-se-queda-con-el-contrato-para-construir-los-trenes-de-la-futura/2021-12-28/175033.html ,

la future ligne 7 (axe est-ouest un peu au nord des ligne 1 et 5) sera équipée de rames et CBTC Alstom. Ce sera une ligne à grand gabarit comme les 3 et 6, mais curieusement les 5 caisses seront un peu plus courtes (102 m de longueur totale contre 120).

[jojo]

L’exploitation "express" (skip-stop) aux heures de pointe sur les lignes 2, 4 et 5 est quelque chose d'assez rare (aussi utilisé à Philadelphie jusque récemment).

https://fr.wikipedia.org/wiki/Skip-stop

https://es.wikipedia.org/wiki/Operaci%C3%B3n_expresa_(Metro_de_Santiago)

Cette méthode permet de gagner en capacité quand l’exploitation est contrainte par la quantité de matériel roulant, mais a priori ne peut pas fonctionner quand la fréquence est très élevée comme à Paris : l'intervalle entre deux trains rouge doit être suffisant pour faire passer un train vert + le temps perdu par celui-ci lors d'un arrêt, afin d'éviter les rattrapages. C'est pour cela que la méthode n'est pas appliquée sur la ligne 1, la plus chargée et la plus fréquente.

Ce papier : https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1877042813009816?via%3Dihub détaille l'analyse des impacts et bénéfices de la méthode.

[rebrovo92]

Dommage que les couleurs des lignes (sur le plan) n'aient pas été reprises dans le même ordre que celui du métro parisien...

[jojo]

Dossier intéressant, merci !



La diversité du matériel est effectivement étonnante. En plus, je note que sur le sous-réseau pneu, malgré un gabarit en largeur identique, les longueurs de caisse sont différentes, d'un très parisien 15m sur les NS93 à 17,4 m sur les NS16.

Les différentes compositions des trains NS 74, 93 et 04 semble mystérieuse, s'agit-il de s'adapter aux contraintes de longueur des différentes lignes ?

Les capacités affichées sont un peu bizarres, on dirait qu'elles sont calculées avec une norme d'entassement différente sur les dernières générations. A ce propos, l'aménagement intérieur est-il plutôt à la parisienne ou transversal ?

[Valgirard]

Enfin ce dossier que j'attendais avec impatience!

[vchiu]

Merci pour ce dossier sympa qui a un goût très particulier de métro parisien.

[onche]

Si vous voulez de l'aide pour faire un dossier sur celui de México. Je suis sur place!