Information reprise par le site Mediarail et que nous relayons... car elle nous a bien amusés, avec en fond sonore, Qui c'est celui-là ?, de Pierre Vassiliu...

Donc, en plein milieu du salon de la voiture électrique à Göteborg, sous un vaste signal lumineux, un vieux coucou âgé de 117 ans, qui met un coup de queue de vache (nom donné au levier du frein à câble) aux fringants modèles exposés à ses côtés, comme un vieux tonton qui tape sur l'épaule de son neveu un peu trop sûr de lui pour lui expliquer qu'il en a vu d'autres... Bref, un des premiers tramways électriques et au-dessus de lui : « Complètement électrique depuis 1902 ».

A l'origine : la compagnie des transports en commun de Göteborg, dont le directeur en remet une couche, en expliquant que la solution passe par les transports en commun, qui sont une réponse dans la lutte contre la pollution mais aussi contre la congestion urbaine, alors que la voiture électrique reste d'abord une voiture gourmande en espace. Et toc !

Plusieurs de nos lecteurs nous l'ont demandé. C'est chose faite : transporturbain vous propose une troisième édition de l'inventaire des tramways, trams-trains et Translohr circulant en France en 2019. Nous avons pris un peu d'avance en comptabilisant des commandes actuellement notifiées et dont la livraison a débuté. Figurent également les marchés attribués (par exemple en Ile de France pour T9 et T10) et ceux qui ont été lancés (Nantes pour le renouvellement du parc et les besoins des nouvelles lignes).

Vous trouverez ces documents dans la page d'accueil consacrée aux réseaux français.

Dans le sillage de Caen, Nancy va donc enterrer son TVR. L'inhumation devrait être prononcée en 202 et le tramway devrait être mis en service en 2023 pour la première phase, la montée à Brabois étant prévue un peu plus tard (2026) à ce jour.

Comme nous l'avions déjà évoqué, le nouveau projet ne se contente pas de remplacer un mode par un autre : c'est l'occasion d'étendre le réseau, au nord sur la commune d'Essey vers le parc-relais de la Porte Verte, et au sud au moyen d'une branche depuis le carrefour du Vélodrome en direction de Heillecourt, avec le déplacement de la gare de Houdemont sur la ligne Nancy - Pont Saint Vincent pour créer un pôle d'échanges au futur terminus baptisé Roberval. Dans le centre de Nancy, une antenne est également prévue, très courte, pour créer un terminus intermédiaire dans le nouveau quartier des Rives de Meurthe, amorçant une possible desserte de la presqu'île. Au total, 15 km d'infrastructures et une facture évaluée à 412 M€, le prix d'un errement technologique qui avait été dénoncé dès les origines du TVR... comme à Caen ! Le projet prévoit une large végétalisation du parcours, y compris sur la plateforme, là où le TVR circulait sur une piste en bitume, officiellement renforcée mais qui n'avait pas échappé au phénomène d'orniérage sur les sections guidées, imposant de fréquentes rustines, qui elles-mêmes résistaient mal dans le temps. Aspect hideux et confort passablement altéré : décidément, les nancéiens ont servi de cobayes pour un engin qui n'aurait jamais dû voir le jour...

En apparence, tout devrait aller pour le mieux... si ce n'est cette dépense conséquente. Mais voilà, le nouveau tracé vers l'hôpital de Brabois, pour créer un site propre et s'affranchir de la forte rampe de l'avenue Jean Jaurès, trop sévère pour un tramway, enflamme les débats - y compris à transporturbain - avant même l'ouverture de l'enquête publique qui se déroule depuis le 27 août et jusqu'au 30 septembre.

En cause, un projet de viaduc entre la faculté des sciences et le jardin botanique : 335 m de long, 15 m de haut et 12 m de large, accueillant 2 voies de tramway et une piste cyclable faisant office de voie de secours. Ce n'est pas rien. Pour la Métropole du Grand Nancy, c'est la solution pour desservir au plus près la faculté des sciences et l'IUT. Les opposants à ce tracé proposent une alternative plus à l'ouest, sur la voirie, mais qui ne permet pas d'améliorer l'accès à ces équipements. Bref, il va falloir décrisper le sujet car rien ne serait pire qu'un torpillage du tramway, qui reste la solution la plus adaptée : remplacer le TVR par des trolleybus bi-articulés serait certesplus économique mais ne résoudrait pas le problème capacitaire dont est aussi victime le TVR, puisque l'emport de tels engins est comparable (environ 150 places).

Voici une dizaine d'années, un projet de tram-train sur le littoral de l'île de La Réunion avait été envisagé, avec un montage particulier en PPP dans lequel figurait le groupe Vinci. Sans lendemain en raison du coût du projet, le revoici.

Le Conseil Régional de la Réunion organise ce mois-ci la concertation sur une première section entre Sainte Marie et Saint Denis, longue de 10 km, pour laquelle une mise en service est envisagée en 2024, pour assurer ce trajet en 20 minutes, avec une vitesse commerciale de 25 km/h, alors qu'en voiture, le même parcours nécessite entre 35 et 90 minutes. Le potentiel de trafic sur cette section baptisée RunRail oscillerait entre 30 000 voyageurs par jour à la mise en service et 50 000 en régime de croisière. Le coût prévisionnel du projet oscille entre 275 et 300 M€.

Le tracé du tramway : 10 km et 10 stations, organisé en liaison avec les autres réseaux de transport public de l'île, qu'il s'agisse des autobus, des autocars mais aussi des projets de téléphérique.

La Réunion envisage de se doter d'une système de transport en site propre, en tramway et en bus, voire en monorail (!) qui ferait le demi-tour de l'île par l'ouest, sur 150 km, dans une démarche assez similaire à celle précédemment envisagée, de partenariat public-privé regroupant la conception, la réalisation, l'exploitation et la maintenance du système de transport.

Le tramway sera aussi connecté aux projets de téléphérique : l'enquête publique sur deux lignes s'est achevée en janvier dernier. Elle portait sur une première liaison Bois de Nèfles - Le Chaudron (2,5 km), avec 3 stations intermédiaires dont celle de l'université en correspondance avec le tramway, évaluée entre 47 et 55 M€ et qui devrait transporter jusqu'à 6000 voyageurs par jour avec un temps de trajet de 15 minutes. Un second téléphérique Bertin - La Montagne a également été présenté, d'une longueur de 1300 m et deux stations intermédiaires, mais non encore évalué. Son coût devrait cependant avoisiner les 30 M€.

Espérons que cette évolution du projet initial déboucher plus favorablement que le premier projet...

L'accident industriel du TVR (et ses conséquences financières) vit ses dernières années. Caen a montré le chemin. Nancy s'y est résolue à son tour. Après les débats, la Métropole a donc présenté les ses conclusions.

Les travaux devraient débuter en 2021. La Métropole a validé son tracé et le nouveau coût estimatif du projet, de l'ordre de 410 M€, ce qui suscite de vives discussions portant également sur le calendrier prévoyant un achèvement du réseau en 2026.

Cependant, comme à Caen, le tramway de Nancy sera plus étendu que le TVR : la Métropole en profite pour créer 2 nouvelles sections. Ainsi, le terminus d'Essey lès Nancy sera reporté de Mouzimpré à la zone commerciale de la Porte Verte, où sera aménagé un parc-relais. Dans la traversée de Saint Max, là où le TVR circule en mode trolleybus non guidé, le tramway circulera en partie en mixité avec la circulation générale, avec des aménagements le rendant prioritaire.

L'amorce d'une desserte vers Maxéville et Malzéville sera bien réalisée avec dans un premier temps la desserte du quartier des Rives de Meurthe. C'est la deuxième nouveauté au projet.

La troisième, c'est la desserte de la faculté des sciences et du jardin botanique pour monter au centre hospitalier de Brabois, par une rampe de 8,5 % maximum, pour éviter l'avenue Jean Jaurès au profil trop sévère. La quatrième, c'est la création d'une antenne sur le boulevard de l'Europe, depuis le carrefour du Vélodrome. Elle desservira le quartier des Nations, la mairie et la zone commerciale de Vandoeuvre. Le terminus Roberval sera un pôle multimodal puisque l'actuelle gare de Houdemont sera déplacée pour créer une correspondance Tramway - Train sur la ligne qui relie aujourd'hui Nancy à Pont Saint Vincent, et dont la Région Grand Est étudie la rénovation de la section Pont Saint Vincent - Vittel.

Evolution de la carte que nous avions déjà présentée à transporturbain lors des débats sur les choix de tracé : voici le résultat final.

On peut donc imaginer deux lignes : Essey Porte Verte - CHU Brabois et Rives de Meurthe - Vandoeuvre Roberval. La Métropole vise une fréquentation journalière de 90 000 voyageurs par jour, soit le double du trafic actuel, et annonce des rames de 300 places donc vraisembablement d'une longueur de 43 m.

Pour cette nouvelle année, on compte pas moins de 13 nouveautés sur les réseaux de tramways français.

Au chapitre des nouveaux réseaux, Avignon rejoindra le club des villes avec tramways. Non sans mal compte tenu des oppositions politiques qui ont failli faire capoter le projet. Si minime soit-elle, l'amorce d'un réseau plus consistant sera bien mise en service cet été avec une ligne entre la gare centrale et la zone commerciale Saint Chamand. Le tramway sera accompagné de 2 lignes de BHNS Hôpital - Le Pontet centre commercial et Agroparc - Porte Saint Lazare.

Autre tête d'affiche de l'année 2019, Caen, première ville qui rentre dans le rang de la normalité après son égarement pneumatisé. On notera tout de même qu'il se sera au final écoulé à peine plus de 18 mois entre l'arrêt de l'exploitation du TVR et la mise en service du vrai tramway qui le remplacera sans aucun doute très avantageusement !

Bordeaux mettra enfin en service la section Quinconces - Eysines Cantinolle de la nouvelle ligne D, qui aura pour terminus la station Carle Vernet, actuellement utilisé par l'un des services partiels de la ligne C. Les voyageurs de la ligne D auront donc un accès direct à la gare Saint Jean. En revanche, l'intervalle sera déséquilibré sur la ligne C, qui sera pour sa part prolongée du lycée Vaclav Havel à la station Pyrénées, toujours sur la route de Toulouse mais juste après la rocade A630.

Lyon mettra en service la ligne T6 entre Gerland Debourg et le pôle hospitalier Lyon Est, dont il est déjà acquis qu'elle sera prolongée ensuite jusqu'au quartier central des Gratte-Ciel de Villeurbanne, les études pour rejoindre T1 et T4 à La Doua se poursuivant.

De son côté, le réseau de Nice bénéficiera d'une troisième ligne entre l'aéroport et Saint Isidore, maillant les deux branches de la ligne T2, qui sera achevée en deux étapes, d'abord à Jean Médecin (en juin) et au port (en septembre).

A Strasbourg, la ligne E sera prolongée dans le quartier de Robertsau jusqu'à la rue de la Papeterie, achevant la ligne de rocade maillé aux lignes A, B, C, D et F du réseau.

A Saint Etienne, la ligne T3 Bellevue - Châteaucreux sera prolongée par la nouvelle section desservant le quartier du Soleil et le stade Geoffroy Guichard jusqu'à la rue Bergson, pour rejoindre les voies de T1 et T2 afin d'effectuer son terminus à Terrasse. Il faudra être par conséquent attentif, puisqu'on pourra rejoindre, depuis Terrasse, emprunter les 3 lignes du réseau pour rejoindre le centre de Saint Etienne, mais avec deux itinéraires possibles.

A Grenoble, la ligne A desservira le nouveau terminus Pont de Claix Flotibulle, au droit de la ligne Grenoble - Veynes et juste devant l'espace Histobus dauphinois.

Après le prolongement de la ligne 3 du réseau de Bâle jusqu'à la gare de Saint Louis, c'est au tour des tramways de Genève de franchir la douane de Moillesulaz : la ligne 12 viendra à Annemasse d'abord jusqu'au parc Montessult. L'achèvement de la ligne jusqu'au lycée des Glières est prévu l'année prochaine.

Enfin, en Ile de France, deux extensions seront mises en service dont nous avons déjà parlé dans les colonnes de transportparis.

L'année 2019 sera marquée par la mise en service de plusieurs BHNS :

• la deuxième ligne du réseau de Nîmes (rappelons qu'il fut un temps question d'un tramway sur cet axe) ;
• les deux premières lignes du réseau Artois Gohelle (où il fut aussi envisagé un tramway), avec les liaisons Béthune - Bruay et Lens - Hénin-Beaumont soit 50 km de parcours ;
• le BHNS de Pau entre la gare et l'hôpital, prévu en septembre, avec des bus articulés munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène ;
• le Tram'bus de Bayonne (appellation locale du BHNS) ;
• la liaison Aixpress à Aix en Provence avec des bus électriques à batteries ;
• les 4 lignes du réseau d'Amiens (qui succède lui aussi à un projet de tramway), prévues fin mars ;
• la 4ème ligne de TEOR à Rouen entre le Zénith et Boulingrin ;
• le BHNS d'Angoulême, d'une vingtaine de kilomètres, s'appuyant sur 5,5 km d'aménagements spécifiques ;
• 3 nouvelles lignes Lineo à Toulouse, mais qui ne sont pas forcément éligibles au qualificatif de BHNS par la consistance limitée de leurs aménagements ;
• la 1ère section du BHNS de Sophia-Antipolis.

Merci à nos lecteurs qui ont permis de compléter cette liste !

Autre dossier mis à jour : l'analyse de transporturbain sur un des principaux griefs à l'encontre des tramways français et de leur supposée lenteur. Choix techniques sur le matériel roulant, conception des échanges voyageurs (ah les portes simples...), réticences des autorités, organisation de la priorité aux feux, dévoiement de la notion de sécurité, facteurs humains en tous genres mais aussi et surtout succès commercial au-delà des prévisions sont les principaux facteurs qui expliquent la persistance de cette impression de lenteur. Alors essayons de savoir ce qui relève du ressenti et les domaines dans lesquels l'école française du tramway doit encore progresser.

Le 31 décembre, le TVR de Caen cessera son service après 15 ans d'exploitation. Depuis le retour du tramway en France, c'est la première fois qu'un réseau va être arrêté et entièrement démoli : de quoi rappeler les heures sombres des années 1950 et 1960 ? Non, c'est pour la bonne cause !

La Métropole Caen la mer paie les conséquences du choix du TVR, qui avait été vivement contesté à l'époque par tous ceux qui avaient un minimum de connaissances techniques dans le domaine du transport urbain. Résultat, plutôt que d'investir pour réaliser un nouvel axe de TCSP, les deux lignes actuelles vont être reconstruites avec un vrai tramway. En effet, le retour dans le droit chemin est tout de même une affaire à 247 M€, incluant l'acquisition de 23 rames Citadis 305, mais sans compter l'impact de l'exploitation provisoire par autobus pendant les années 2018 et 2019.

L'arrêt du TVR est la conséquence de l'échec industriel - largement prévisible - de ce système et de ses piètres résultats d'exploitation pendant 15 ans. Mis en service en novembre 2002, le TVR normand avait cependant tiré quelques enseignements des déboires de son aîné nancéien. La piste de roulement en béton était plus robuste avec moins d'orniérage. En outre, tout le parcours étant guidé, les galets étaient tout de même un peu plus résistants dans leur mission.

Dernières photos de cet étrange objet urbain... et mise à jour de notre dossier sur le TVR et le projet de tramway caennais.

Caen - Rue des Muets - 16 décembre 2017 - La Normandie, ce n'est pas toujours plat : voici un des raidillons du réseau que devra affronter avec sérénité le nouveau tramway au sud de la gare. © transporturbain

Caen - Place Saint Pierre - 16 décembre 2017 - Le TVR s'en remet désormais à la grace de Dieu pour son avenir : la destruction des rames est l'hypothèse la plus probable. Quel serait l'intérêt d'une préservation d'un de ces véhicules, à part servir d'exemple de ce qu'il ne faut pas faire ? © transporturbain

Caen - Boulevard Charles de Foucaut - 16 décembre 2017 - Avec la fin du TVR disparaîtront également les raquettes de retournement des terminus puisque ces engins étaient unidirectionnels. © transporturbain

Le TVR de Nancy, mis en service en 2000 (enfin... en 2001, après une année d'arrêt forcé pour cause d'immaturité technologique), ne devrait pas circuler au-delà de 2022 ou 2023. Ce trolleybus guidé est devenu incapable d'assurer un service correct sur le principal axe de transports en commun de l'agglomération. Les élus qui ont porté le TVR jusqu'à l'excès, dont le maire André Rossinot, ont dû se rendre à l'évidence : il va falloir casser !

Du 27 novembre 2017 au 27 janvier 2018, la Métropole nancéienne organise une concertation publique. Les perspectives de trafic tablent sur 65 000 voyageurs par jour contre 45 000 actuellement. Plusieurs évolutions du réseau sont à l'étude :

• l'amorce d'une branche de ce qui pourrait être un tram-train en direction de Champigneulles par l'ancienne ligne de ceinture, dont l'intérêt semble des plus minces ;
• la desserte de l'ancienne caserne Kléber, où sera établi le dépôt des tramways, sur la commune d'Essey lès Nancy, voire la zone commerciale de la Porte Verte ;
• à l'autre extrémité de la ligne, une antenne à Vandoeuvre à partir de la station Vélodrome vers le quartier des Nations, voire la zone commerciale de Roberval avec la perspective d'un pôle d'échanges intégrant les trains (ligne Nancy - Pont Saint Vincent) par déplacement de la gare de Houdemont ;
• une autre branche, toujours depuis la station Vélodrome, en direction de Villers lès Nancy en direction du Jardin Botanique, qui pourrait être une solution pour éviter l'avenue Jean Jaurès et ses fortes rampes. L'alternative étudiée propose d'emprunter l'avenue Leclerc moins pentue.

Le budget total est estimé entre 255 et 285 M€ selon les scénarios. Il semble toutefois acquis que le futur tramway rejoindra le quartier des Nations, alors que la montée vers Brabois n'est qu'une option. Elle nous semble indispensable : l'avenue Leclerc ou l'IUT constituent des variantes de tracé intéressantes. La première limite l'impact sur le temps de parcours tandis que la seconde augmente la chalandise de la ligne.

L'arrêt de l'exploitation du TVR est prévu en 2021. Cette technologie foireuse, disons-le tout net, aura ainsi disparu de France. Tant mieux... mais dommage pour les finances publiques. Il aurait fallu écouter ceux qui portaient dès les origines la solution du vrai tramway, plus respectueuse des deniers publics... mais il ne faut jamais avoir raison avant les autres (surtout quand il s'agit d'un élu !).

Ceci dit, l'hypothèse d'un Translohr n'est malheureusement pas encore totalement écartée ce qui démontre que la convalescence des élus nancéiens n'est pas totalement achevée...

Occasion pour nous de mettre à jour notre dossier sur le TVR de Nancy.

La séance du conseil métropolitain du 30 septembre dernier a été décisive pour l'évolution du réseau de transports en commun tourangeau avec la présentation des tracés de deux nouvelles lignes de tramway.

On savait déjà de longue date que la liaison entre les deux principaux hôpitaux (Bretonneau et Trousseau) seraient sur le tracé de cette nouvelle ligne. En revanche, c'est un fait nouveau que de considérer que la nouvelle ligne devra aller capter plus loin le potentiel de trafic pour favoriser le report modal. Aussi, la ligne B devrait relier La Riche à Chambray les Tours, entre le Prieuré Saint Côme à l'ouest et La Papoterie au sud-est, avec parcs-relais à ces terminus situés à proximité du périphérique tourangeau.

Deux zones d'incertitude sont visibles sur ce schéma.

Au sud du Cher, le quartier des Fontaines serait desservi au prix d'un crocher assez imposant. L'alternative plus directe resterait sur le pont du Lac. L'écart de temps de parcours peut être évalué autour de 6 minutes, ce qui n'est pas mince puisque cela devrait correspondre à l'intervalle moyen sur cette ligne, donc un surcoût de 2 rames.

Dans le centre de Tours, le tracé de base desser la gare et la place Jean Jaurès, alors que l'alternative tangeante l'hypercentre en empruntant le boulevard Jean Royer, imposant une correspondance sur la ligne A pour le rejoindre. Le tracé de base, certes plus long, semble cependant mieux correspondre à l'objectif de maximisation de la fréquentation, en particulier pour la branche ouest, afin de maximiser la performance entre La Riche et le centre de Tours.

On notera au passage que le tronc commun entre les lignes A et B entre le Cher et la place Jean Jaurès légitime encore un peu plus l'intérêt d'une gare au carrefour de Verdun. Cette gare faciliterait les correspondances entre TER et réseau urbain, notamment pour les trains venant du nord et de l'ouest (Vendôme, Le Mans, Nantes), et pourrait favoriser le développement de liaisons diamétrales, tant périurbaines (Blois - Saumur) que régionales, avec un développement d'Interloire quelque peu rachitique aujourd'hui et plombé à compter de décembre prochain par le crochet systématique via la gare de Tours.

Le coût de cette ligne B est estimé à 257 M€. La métropole envisage une mise en service au plus tôt en 2023, et plus vraisemblablement en 2025.

Enfin, les études préliminaires seront lancées pour une troisième ligne, ce qui permet de tempérer la déception des élus de Saint Pierre des Corps qui pouvaient - non sans raisons - espérer que leur ville soit desservie par la ligne B. Il leur faudra donc attendre encore. Le tracé de cette ligne C prévoit un tronc commun avec la ligne A entre la place Jean Jaurès et la place de La Tranchée, avec un terminus qu'on peut pressentir à proximité du périphérique pour la même logique de rabattement.