Il est souvent de bon ton d'associer le développement des transports en commun à gauche de l'échiquier politique alors que la droite y serait hostile pour mieux ménager le libre choix et l'automobile. En regardant un peu dans le rétroviseur, il faut tout de même bien reconnaitre que peu de villes - qu'importe la couleur politique de leur maire - ont résisté au démantèlement des tramways et à la contraction du service de transports en commun dans les Trente Glorieuses. L'inflexion à partir des années 1970 fut il est vrai plutôt le fait de maires socialistes (cas de Nantes), mais en étudiant d'un peu plus près les trois décennies écoulées, la conclusion serait nettement moins tranchée.

Dijon - Place de la République - 28 septembre 2012 - Aie ! Un tramway déterministe : il est rose ! Mais en réalité, le tramway est au-dessus des partis, mais tout le monde n'en est pas forcément convaincu... © transporturbain

Il y a certes eu le grand débat entre tramway et métro, souvent le VAL d'ailleurs, qui a effectivement plutôt exprimé un clivage classique gauche / droite, à quelques exceptions (comme celle de Rennes). C'est tout de même oublier qu'à Grenoble, Alain Carignon, maire RPR, a conforté le projet de tramway initié par son prédécesseur socialiste, certes après un référendum, avant d'en faire une vitrine pour sa réintroduction dans les centre-villes.

Bref, vous l'aurez compris : le tramway n'est ni de gauche ni de droite, "bien au contraire" dirait Coluche. Le nouveau dossier de transporturbain tente de le démontrer à la lumière d'exemples au travers des différentes époques de sa réintroduction.

Encore un anniversaire : celui des tramways nouvelle génération de Grenoble, dont la première ligne était mise en service le 3 août 1987. Suivant de près l'expérience nantaise, la capitale dauphinoise a été la première à réintroduire le tramway au coeur même des quartiers les plus centraux alors qu'à Nantes, il ne faisait que les tangenter. Piétonnisation partielle du centre-ville, nouvelle offre de transport et surtout arrivée de la deuxième version du TFS avec plancher bas partiel : une forte demande des élus locaux et des associations d'usagers, en avance sur les questions de commodité d'usage et d'accessibilité pour les personnes handicapées.

Désormais fort de 5 lignes, le réseau grenoblois est néanmoins appelé à connaître d'importants développements compte tenu de la forte pression du trafic routier dans une métropole fréquemment noyée sous la pollution.

Cet anniversaire est évidemment l'occasion de vous rappeler notre dossier sur les tramways de Grenoble !

Le retard de Marseille en matière de transports en commun n'est plus à démontrer. Le métro est sous-utilisé et n'a connu qu'un seul véritable prolongement au cours des 25 dernières années (de La Timone à La Fourragère). Le tramway a été relancé, mais deux des trois lignes quadrillent l'hypercentre de façon redondante avec le métro alors que la desserte des quartiers périphériques relève toujours de l'autobus tributaire des embarras de circulation et d'une capacité réduite.

Constitution d'un axe nord-sud en tramway

L'actuelle ligne T3 entre Arenc et la place Castellane constitue l'amorce d'une liaison nord-sud dont le premier développement concernera les quartiers sud entre la place Castellane et La Rouvière. Ce prolongement s'effectuera en deux temps : d'abord jusqu'au boulevard urbain sud puis ensuite à La Rouvière.

Au nord, également deux phases pour l'extension du T3, d'abord d'Arenc à Capitaine Gèze, encore en superposition avec la ligne 2 du métro, puis au travers de La Madrague jusqu'au lycée Saint Exupéry. Il commence à être question d'une troisième phase jusqu'à la cité de La Castellane.

Le tramway aux Catalans et à la Belle de Mai ?

C'est un maillon du projet initial du nouveau tramway marseillais qui avait été l'objet de débats assez vifs, aboutissant finalement à sa mise au placard. La section entre la Préfecture et la place du Quatre Septembre réapparaît. La métropole marseillaise lance une consultation pour une étude de faisabilité de cette branche de 2100 m qui compterait pas moins de 5 stations (ça fait beaucoup !).

Marseille - Boulevard Longchamp - 14 février 2014 - Le réseau de tramways marseillais devrait doubler de longueur et enfin assumer son rôle de complément au métro car pour l'instant, les deux modes présentent une redondance assez prononcée... © transporturbain

Cette nouvelle section pourrait amorcer la création d'une quatrième ligne : après l'utilisation des sections existantes sur la rue de Rome, la Canebière et le boulevard Longchamp, serait étudié un tracé par le boulevard National, passant sous la gare de Marseille Saint Charles pour desservir le projet urbain sur les anciennes casernes situées le long des voies ferrées de l'avant-gare et du raccordement de la Joliette. Le tramway pourrait ainsi desservir le quartier de la Belle de Mai.

Le métro à Saint Loup ?

C'est aussi un projet vieux d'au moins 30 ans : un peu plus de 4 km d'extension de la ligne 2 au-delà du terminus Sainte Marguerite Dromel sont envisagés à horizon 2025. Il pourrait suivre l'automatisation du réseau prévue en 2023 avec le renouvellement complet du matériel roulant.

Un téléphérique pour la Bonne Mère ?

Notre Dame de la Garde reste un haut lieu touristique marseillais et les conditions d'accès sont particulièrement difficiles. Les plus courageux le font à pied, mais la multiplication des autocars reste un problème non seulement de pollution mais aussi d'envahissement de l'espace public. Les transports en commun ne sont pas vraiment à la noce : les midibus de la ligne 60 sont bruyants, pas très capacitaires et s'époumonent sur ce parcours particulièrement escarpé, faisant regretter le temps où la ligne était exploitée en trolleybus !

Marseille - Quai des Belges - 14 février 2014 - Un peu de répit sur les récents aménagements en site propre du Vieux Port, avant d'affronter les rues en pente de plus de 10% pour monter à la Bonne Mère. © transporturbain

Dans une ambiance toute marseillaise, le projet, dont le coût oscille selon la mairie entre 5 et 15 M€ selon les solutions, suscite nombre de commentaires. La majorité municipale porte une option courte entre la rive sud du Vieux Port et la basilique, alors que plusieurs élus d'opposition préconisent une liaison franchissant le Vieux Port et aboutissant du côté du MUCEM. Halte là, le maire de Marseille n'en veut pas ! Jean-Claude Gaudin avait déjà dit que la suppression des trolleybus rendrait le ciel bleu aux marseillais, et avec le téléphérique, il ne veut pas qu'on touche à la carte postale du Vieux Port (au fait, la "vraie" carte postale, c'est avec le pont transbordeur disparu pendant la guerre !).

La vraie carte postale de Marseille et du Vieux Port, c'est avec le pont transbordeur et sa nacelle suspendue. Alors pourquoi pas un téléphérique ?

Pourtant, il faut bien admettre que le téléphérique urbain pourrait être ici pertinent et qu'une traversée du Vieux Port procurerait un panorama assez fantastique sur la ville et sur la mer pour rejoindre le MUCEM et la cathédrale de la Major ! Reste un "petit" détail : le Mistral, qui pourrait limiter le nombre de jours de fonctionnement du téléphérique...

Nos dossiers sur le métro et le tramway de Marseille (que nous allons prochainement actualiser).

C'est ce qu'on appelle un revirement de situation. Suite aux élections municipales de 2014, les projets de développement du réseau de tramways avaient connu un coup d'arrêt, touchant avant tout les études de la ligne 5.

La nouvelle métropole de Montpellier a présenté les grandes lignes de sa nouvelle vision de la mobilité sur son territoire. Objectif : desservir 92% de la population avec le réseau structurant, contre 51% actuellement.

Montpellier - Rue Maguelone - 4 mai 2012 - Le succès du réseau n'est plus à démontrer. A elle seule, la ligne 1 transporte plus de 120 000 voyageurs par jour. Le réseau fait partie des modèles de conception et d'exploitation en France, au même titre que Strasbourg et Grenoble. L'arrivée d'une cinquième ligne devrait parachever le réseau urbain. A quand des tramways interurbains, en valorisant les emprises ferroviaires délaissées, pour proposer un report modal plus en amont ? © transporturbain

D'abord, la ligne 1 : le prolongement entre Odysseum et la gare Montpellier Sud France est acquis. D'un coût de 40 M€, l'arrivée du tramway donnera à cette gare une desserte fréquente... mais pas forcément rapide : compte tenu de sa position, il faudra quand même plus de 25 minutes pour atteindre la gare de Montpellier Saint Roch. Il faudra peut-être prévoir un ajustement de l'offre pour éviter d'envoyer tous les tramways de la ligne 1 à la nouvelle gare. Pas besoin d'avoir un tram toutes les 4 minutes pour 2 allers-retours TGV par jour !

Ensuite, la ligne 5. Son avenir politique est désormais conforté. Sur le plan technique, il faut encore clarifier le tracé, que ce soit au nord ou à l'ouest de la ville. Le principe de la liaison Clapiers - Lavérune est acté. Sur le plan financier, tout est encore à faire car le coût est estimé à 400 M€ : moins les collectivités ont de moyens, plus leurs projets de tramways sont chers !

La Métropole souligne que la Région annonce une participation de 2 M€ au projet, manière d'entretenir les "bonnes relations" entre personnalités politiques régionales de sensibilité politique différentes...

Les nouveautés portent à la fois sur la création de 3 lignes de BHNS sur une longueur cumulée de 50 km et le renforcement du maillage ferroviaire avec la création d'une gare nouvelle à Notre Dame de Sablassou, sur la commune de Castelnau le Lez. Située sur l'axe Avignon - Nîmes - Montpellier, elle proposera une correspondance avec la ligne 2 du tramway. Elle complètera la desserte du nord-est de l'agglomération, déjà renforcé par le récent pôle de Baillargues.

Le BHNS fait donc son entrée dans le cortège des projets montpelliérains avec 3 lignes dont une reprend un itinéraire un temps envisagé pour le tramway :

• Place de l'Europe - Notre Dame de Sablassou, qui pourrait être prolongée à Castries, semblant mettre fin à la perspective d'une desserte par tramway sur l'emprise ferroviaire délaissée ;
• la section ouest de la ligne circulaire La Ronde entre Castelnau (Charles de Gaulle) et Sabines, reliant deux stations de la ligne 2 du tramway ;
• la ligne 6 entre le Peyrou (correspondances sur les lignes 4 et 5 du tramway) et Euromédecine

En complément, 4 lignes de bus de grande banlieue assureront la desserte suburbaine des principaux corridors de population de la métropole, afin d'atteindre l'objectif de 92% de la population touchée par le projet.

Côté tramway, l'absence des deux projets de tramways suburbains, vers Poussan et Castries, sur des infrastructures ferroviaires délaissées, semblent à l'écart de la réflexion. Dommage, d'autant plus qu'ils pourraient présenter un rapport coût / efficacité intéressant.

Notre dossier sur les tramways de Montpellier.

Alors qu'à Caen, la page du TVR va bientôt se refermer, qu'en est-il à Nancy ? Doucement mais sûrement, la même perspective se dessine. Il y a eu finalement peu d'hésitations, d'autant que les problèmes récurrents sur le TVR - avec un nouvel incendie en février dernier - ont achevé de convaincre qu'il fallait tourner la page. Ce sera donc en 2022.

Il fallait toutefois clarifier un détail : comment franchir la côte de Brabois ? 12,5%, ce n'est pas rien et le sujet n'est pas tant dans la capacité à monter l'avenue Jean Jaurès que d'assurer de bonnes conditions de freinage sur une section qui aurait été de toute façon banalisée avec le trafic automobile. Comme nous l'avions suggeré, la solution qui devrait être entérinée est celle de l'avenue Leclerc, plus large, à la pente limitée à 8,5%, et avec la possibilité de mettre le tramway en site propre.

L'abandon du TVR devait être aussi l'occasion de penser à l'évolution du réseau, et c'est le cas. Ainsi, l'actuel tracé du TVR devrait être complété de branches pour améliorer le maillage de l'agglomération. Parmi les hypothèses déjà évoquées, la section depuis la station Vélodrome sur le boulevard de l'Europe jusqu'à la zone commerciale de Vandoeuvre semble tenir la corde. Il pourrait être question d'une nouvelle gare sur la ligne de Nancy à Pont Saint Vincent (qui allait jusqu'en décembre dernier jusqu'à Merrey, via Mirecourt et Vittel... une de perdue...) en déplacement la gare de Houdemont existante.

Cependant, l'arrivée d'un vrai tramway à Nancy (ce qui aurait dû être fait dès 2000, mais ne réécrivons pas l'histoire...) est assurément l'occasion de repenser le réseau structurant de l'agglomération nancéienne. On pensera évidemment à une branche vers Laxou, à une extension depuis Essey vers Seichamps, et dans le centre de Nancy, à la desserte du CHU Saint Julien.

Le TVR circule mais le début de la fin est proche : les travaux préliminaires à la construction du nouvel atelier de maintenance à Fleury sur Orne. Il accueillera les 23 rames commandées à Alstom et sera extensible à 40 places pour intégrer de nouvelles extensions et des renforcements de fréquence. Les travaux de dévoiement des réseaux ont également débuté sur les sections nouvelles du réseau. C'est à l'automne que débuteraient apparemment les chantiers de transformation du TVR, du côté de la Grâce de Dieu et l'arrêt d'exploitation définitif du TVR devrait être le "cadeau de Noël" des amateurs de tramways...

Nous mettons à jour notre tableau réalisé en 2015 dressant l'inventaire des tramways urbains circulant en France. La nouvelle édition est disponible en téléchargement. N'hésitez pas à nous signaler les erreurs qui subsisteraient !

Nantes - Cours des Cinquante Otages - 29 février 2016 - Croisement de deux TFS "version d'origine" à hauteur de la bifurcation avec la ligne 3. Autrefois, cette artère était entièrement dévolue à l'automobile avec un vaste parking en plein air. Une des images les plus fortes de la transformation de la ville amorcée avec le tramway. © E. Fouvreaux

Plus de 30 ans d'exploitation et quasiment une décennie sans grand projet de tramway. Nantes la pionnière a privilégié l'amélioration du réseau de bus pour réduire l'écart de qualité de service entre bus et tramway, mais aussi pour digérer les investissements passés. La décennie 2020 pourrait être marquée par plusieurs projets récemment annoncés par la Métropole en lien notamment avec la transformation des anciens terrains ferroviaires de l'ïle de Nantes, objet d'un vaste programme de transformation urbaine.

transporturbain s'est donc penché sur les possibilités d'extensions du réseau de tramways de Nantes en s'appuyant sur les études en cours. A cette occasion, notre dossier sur l'histoire du réseau a été restructuré. Bonne lecture !

Le tramway de Grenoble aura 30 ans cette année. Devenu une véritable institution dans une ville aux problèmes majeurs de pollution, il constitue le socle du réseau de transports en commun dans l'agglomération.

Saint Martin le Vinoux  - 28 décembre 2016 - Non, le tramway n'a pas encore vidé la voie rapide qui relie Grenoble à l'autoroute à destination de Lyon. Avec 5 lignes, le tramway grenoblois est l'un des plus maillés de France. Quelles perspectives pour les 20 prochaines années ? © transporturbain

Doté de 5 lignes, le réseau devrait connaître de nouveaux développements d'ici 2025. C'est sur cette base que transporturbain s'est appuyé pour proposer de nouvelles réflexions pour une offre encore plus efficace dans une ville qui a un besoin urgent de se défaire de la domination de l'automobile dans les déplacements, même si les parts de marché des transports en commun et du vélo y sont peu plus élevées que la moyenne nationale. Ainsi, les nouvelles extensions du tramway permettraient de structurer encore plus fortement la politique d'urbanisme autour de ce réseau afin non seulement de maîtriser - certes un peu tardivement - l'étalement urbain mais aussi de contraindre l'usage de la voiture y compris dans le coeur de la ville.

A cette occasion, nous en avons profité pour mettre à jour et restructurer notre dossier historique. Bonne lecture !

Freiburg im Breisgau - Kaiser Joseph Strasse - 29 octobre 2016 - Quoique sans voitures, l'activité économique du centre-ville ne pâtit nullement d'une quelconque carence d'accessibilité... au contraire ! En revanche, les wattmen ont intérêt à être prudents compte tenu du grand nombre de piétons et de vélos. Deux GT6N type Freiburg, parmi les derniers modèles construits par Düwag, se croisent sur la ligne 5. © transporturbain

On parle souvent du modèle de Karlsruhe en matière de développement des tramways et moins de la planification urbaine mise en oeuvre depuis un quart de siècle à une centaine de kilomètres au sud, à Freiburg im Breisgau. Le nouveau dossier de transporturbain s'intéresse évidemment au réseau de tramways et au renouvellement du matériel roulant engagé, mais il ne peut faire l'impasse sur le modèle urbain mis en oeuvre avec constance depuis la décision de maintenir le réseau en 1973, la piétonnisation du centre-ville et le choix fort de subordonner le développement de nouveaux quartiers à la desserte par tramways. Songez que certains quartiers récents ne peuvent pas être traversés en voiture, mais seulement par tramway, à pied ou en vélo. Imaginez que dans l'éco-quartier Vauban, on ne peut pas garer sa voiture "au pied de chez soi" mais uniquement dans deux parkings collectifs, économisant au passage 20% de l'espace du quartier ! Un autre monde...

Bonne lecture et à vos commentaires !