Il y a 25 ans, le 7 janvier 1985, le tramway de Nantes entrait en service, après huit années marquées d'abord par des études, puis des débats, des travaux, des remises en cause... et finalement l'aboutissement in extremis d'un projet dont on ne pouvait réellement imaginer qu'il donnerait lieu à la véritable renaissanced'un mode de transport banni.

Nantes - Place du Commerce - 4 août 1984 - Un jour historique : la présentation du premier tramway français moderne, la première motrice TFS nantaise avec sa livrée prototype. Les chantiers sont en cours mais la foule de tous âges se presse voir l'objet qui a défrayé la chronique et alimenté les débats des élections municipales de 1983 ! Depuis, le tramway est entré dans le paysage de près de 30 villes françaises. © Th. Assa

C'est sous la neige que le tramway de Nantes faisait ses débuts alors que la circulation automobile était quelque peu difficile. La première journée du service commercial consacrait des années de travail et de négociations : apparu lors de la campagne des élections municipales de 1977, l'idée du tramway - on disait métro léger à l'époque - tranchait singulièrement alors que Marseille avait mis en service son métro, que Lyon allait couper le ruban du sien et que Lille se lançait dans l'aventure du VAL.

Pourtant, dès 1958, Saint-Etienne avait modernisé son unique ligne survivante, avec l'arrivée des motrices PCC. Marseille faisait de même 11 ans plus tard et Lille récupérait du matériel de seconde main en Allemagne pour le Mongy. Mais ces investissements demeuraient encore anecdotiques dans une période sombre pour les transports urbains. Le choc pétrolier avait suscité une prise de conscience et le concours lancé par le Sécrétaire d'Etat aux Transports, Marcel Cavaillé, avait poussé les techniciens à explorer le sujet d'un nouveau matériel ferroviaire léger.

Nantes et GEC Alsthom avec son TFS partaient à l'aventure et allaient rapidement affronter l'hostilité d'une partie de la population qui avait encore en mémoire les anciens tramways jaune. La peur du "péril jaune' était tenace. Les travaux, bien engagés au moment des élections municipales de 1983 n'ont - heureusement - pas rendu possible la promesse de campagne du nouveau maire qui voulait - rien de moins - abandonner un projet déjà réalisé à plus de la moitié.

Sans inauguration festive, le tramway de Nantes s'est finalement imposé, et la première ligne tracée sur de larges avenues et utilisant une emprise ferroviaire sous-utilisée, a rapidement attiré les regards des spécialistes.

La suite est connue : Grenoble, Paris, Rouen, Strasbourg, Montpellier, Orléans, Lyon, Bordeaux, Valenciennes, Mulhouse, Le Mans, Marseille, Mulhouse... et la liste va encore s'allonger avec Dijon, Brest, Le Havre, Tours, Toulouse, Lens, Béthune, Besançon...

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Genève, Bâle, Strasbourg : trois agglomérations ayant la particularité d'être frontalières, dotées de réseaux de tramways maillés, et qui ont des projets de développement de l'autre côté de la frontière. Il faut rappeler que le village français de Leymen est desservi par le réseau suburbain bâlois.

A Genève, le projet de prolongement de la ligne 12, qui fait aujourd'hui terminus à Moillesulaz, à la douane, jusqu'au centre de la ville française d'Annemasse pourrait être lancé en 2014 et doit d'inscrire dans le cadre de la desserte du bassin franco-genevois. En complément du tram, un BHNS devrait être réalisé à Annemasse pour assurer le rabattement.  De même, le prolongement de Meyrin à Saint Genis Pouilly et de Palettes à Saint Julien en Genevois figure dans les plans de développement du Canton de Genève et des TPG, mais à plus long terme.

A Bâle, la liaison vers Saint Louis devrait se faire en tramway : la Suisse devrait même financer à 40% cette opération, mais aujourd'hui, Bâle propose le prolongement de la ligne 11, qui fait terminus à la douane, alors que Saint Louis préfèrerait la ligne 3, opération plus coûteuse mais qui, selon elle, aurait l'avantage de ne pas modifier les conditions de circulation sur l'avenue de Bâle, principale artère de cette ville frontalière.

Inversement, Strasbourg étudie le prolongement de sa ligne D en Allemagne, jusqu'à Kehl, afin de desservir cette ville faisant partie intégrante de l'agglomération.