Nancy : le nouveau tramway se précise

L'accident industriel du TVR (et ses conséquences financières) vit ses dernières années. Caen a montré le chemin. Nancy s'y est résolue à son tour. Après les débats, la Métropole a donc présenté les ses conclusions.

Les travaux devraient débuter en 2021. La Métropole a validé son tracé et le nouveau coût estimatif du projet, de l'ordre de 410 M€, ce qui suscite de vives discussions portant également sur le calendrier prévoyant un achèvement du réseau en 2026.

Cependant, comme à Caen, le tramway de Nancy sera plus étendu que le TVR : la Métropole en profite pour créer 2 nouvelles sections. Ainsi, le terminus d'Essey lès Nancy sera reporté de Mouzimpré à la zone commerciale de la Porte Verte, où sera aménagé un parc-relais. Dans la traversée de Saint Max, là où le TVR circule en mode trolleybus non guidé, le tramway circulera en partie en mixité avec la circulation générale, avec des aménagements le rendant prioritaire.

L'amorce d'une desserte vers Maxéville et Malzéville sera bien réalisée avec dans un premier temps la desserte du quartier des Rives de Meurthe. C'est la deuxième nouveauté au projet.

La troisième, c'est la desserte de la faculté des sciences et du jardin botanique pour monter au centre hospitalier de Brabois, par une rampe de 8,5 % maximum, pour éviter l'avenue Jean Jaurès au profil trop sévère. La quatrième, c'est la création d'une antenne sur le boulevard de l'Europe, depuis le carrefour du Vélodrome. Elle desservira le quartier des Nations, la mairie et la zone commerciale de Vandoeuvre. Le terminus Roberval sera un pôle multimodal puisque l'actuelle gare de Houdemont sera déplacée pour créer une correspondance Tramway - Train sur la ligne qui relie aujourd'hui Nancy à Pont Saint Vincent, et dont la Région Grand Est étudie la rénovation de la section Pont Saint Vincent - Vittel.

Evolution de la carte que nous avions déjà présentée à transporturbain lors des débats sur les choix de tracé : voici le résultat final.

On peut donc imaginer deux lignes : Essey Porte Verte - CHU Brabois et Rives de Meurthe - Vandoeuvre Roberval. La Métropole vise une fréquentation journalière de 90 000 voyageurs par jour, soit le double du trafic actuel, et annonce des rames de 300 places donc vraisembablement d'une longueur de 43 m.

Comments

[PDebano]

Pour ceux que cela intéresse, mes contributions pour l'enquête publique sur le tram sur fer du Grand Nancy avec les liens pour télécharger

- 19-1003-65-29V1 PDeb Contrib enquêt pub Tram Nancy http://dl.free.fr/nFyGxzvxj

- 19-1003-65-30V1 PDeb Obs point point sur Dos Enq Pub Tram Nancy http://dl.free.fr/ugA9L5ACI

- 19-1003-65-28V1 PDeb Prop Tram Nancy Fac Est Faisand http://dl.free.fr/moQuLnaNw

- 19-1003-74-16AV1 PDeb Prop trolleybus biart face Tram fer Nancy Enq Pub http://dl.free.fr/wv0HbDa7c

- 19-1003-74-16BV2 PDeb Prop trolleybus biart face Tram fer Nancy Enq Pub http://dl.free.fr/lMJJoT9W2

Cordialement

[HERNANI]

Certes, mais je pense que la question n'est pas là. De toute façon, toute installation de transport urbain coûte cher et le bilan financier de chacune est très difficile à déterminer (ce qui permet au reste d'avancer n'importe quoi, car tout dépend de ce qu'on compte et souvent avec mauvaise foi). Le vrai sujet, c'est de savoir ce qui convient à une ville comme Nancy dont la topographie est difficile, la voirie anarchique et manquant d'ampleur. L'illustration en est donnée par ce plateau de Brabois où l'on transfère et étale de plus en plus d'établissement universitaires alors que les voies d'accès sont insuffisantes, malcommodes et très pentues ; le problème est le même pour Gentilly. Déjà ici dans les années 50, nous avions envisagé une desserte de l'avenue de Boufflers et nous n'avions pas trouvé d'autobus capables d'y grimper sans risque (sauf un certain autobus américain refusé par les Mines à cause de son gabarit un peu fort). Ceci montre bien que la desserte de Nancy est extrêmement difficile et il y a des décennies qu'on y réfléchit. J'ai vécu moi-même nombre de projets dont le fameux "ascenseur horizontal" d'Otis repoussé par tout le monde à cause des supports monorail au dessus des rues....Et j'ose me faire des ennemis en disant qu'il aurait mieux valu que la politique ne s'emmêle pas trop quand je songe aux coups de frein régulièrement donnés à toute initiative, en particulier à celle des tramways du plan Cavaillé dans les années 60, la facture devant être à peu près totalement payée par l'Etat.

[HERNANI]

J'en viens pour terminer à dire que si le tramway-chenille est un choix défendable, il en est d'autres tout aussi respectables comme il apparaît aujourd'hui clairement à travers le monde. De ceci je crois que le tramway prévu à Nancy, outre son coût faramineux, n'est pas adapté à la ville, mais ceci n'engage que moi et je souhaite me tromper.

[HERNANI]

Petite précision au passage, par rapport aux motrices simples, les chenilles à n caisses, c'est moins de véhicules, moins d'emplois, une fréquence de passage fatalement moindre et des clients qui las d'attendre reprennent alors leur voiture, ce que les Japonais ont bien compris (voir à Sapporo). Pour le reste, des BHNS type Mettis (Exquisy 24 Van Hool) circulent à Barcelone, à Malmö, à Hambourg et dans d'autres villes bien plus importantes que Nancy et ils donnent entière satisfaction.

[HERNANI]

Il n'empêche que les Japonais, qui ne sont pas des idiots, construisent et utilisent toujours des motrices simples à bogies ; les dernières sorties sont des modèles de technologie (voir à Matsuyama). On peut aussi se demander si la longue chenille destinée à transporter le plus de monde possible avec un seul agent n'est pas une vision plus économique qu'humaine du transport en commun. Qu'à Nancy le tramway soit nécessaire entre la Porte Verte et les Nations, c'est certain, mais quant à le faire grimper à Brabois à prix d'or, c'est une autre affaire. Maintenant, il existe au monde d'autres modes que le tramway comme le Mettis qui se porte très bien à Metz, le tram chinois sans rail ou les monorails très prisés en Asie. Comme j'ai un certain âge, je m'amuse en constatant que les mêmes de droite comme de gauche et verts ou rouges qui fustigeaient le tramway autrefois en sont devenus les fervents apôtres aujourd'hui....

[ortferroviaire]

MODERATION - 06.05.2019



A nouveau, on se calme et on boit frais. Effectivement, certains propos nous ramènent à des heures sombres. D'ailleurs, Hernani a déjà sévi à transportrail en expliquant qu'il ne fallait pas que le fret ferroviaire ne circule entre Nevers et Chagny parce que c'est dangereux, favorisant de fait la route puisqu'il ne faut ni traverser les villages, ni les petites villes, ni les grandes métroples (et c'est bien connu, le transport routier de marchandises dangereuses ne comporte aucun risque...)



Concernant maintenant Nancy, on peut à l'infini décliner le raisonnement du surdimensionnement et considérer qu'un tramway de 220 places sera dispendieux, qu'il vaudrait mieux mettre des trolleybus de 150 places. Mais on pourra aussi suggérer de mettre des trolleybus de 110, ou de 60 et finir à des minibus de 9 places.



Un tramway de 220 places amorti sur 40 ans n'est pas plus cher en coût complet qu'un BHNS. L'étude du cabinet Trans-Missions est en ce sens très intéressante et devrait inciter certains à tempérer leurs ardeurs.



Il y a parfois chez certains qui disent défendre le transport public le ferment de ses pires adversaires.



Donc il est à peu près certain que le tramway à Nancy a toute sa place, qu'on a perdu 20 ans, et que ça ne se fera pas sans douleurs. Ce n'est pas une raison pour nous ramener 40 ans en arrière avec des trolleybus, qui ont toute leur place à Nancy, mais en complément d'un réseau structurant, si on se place dans une vision de la mobilité urbaine bien plus ambitieuse qu'aujourd'hui en matière de report modal et de coordination transport - urbanisme.



Bref, à Nancy d'inventer la ville qui va autour de cette première ligne de tram.

[dbastien]

Cette discussion me semble prendre un sens assez surréaliste, à partir de convictions peu techniques.

Avec ses tramways monocaisses qui "encombrent les rues" HERNANI semble nous ramener aux années 30 à 50 (le bon temps du "tran-ouais" comme on prononçait à Nancy).

- Il est bien évident qu'on ne va pas construire une ligne pour des rames monocaisses, là où un bus peut faire l'affaire, et ce surtout en France où les lignes coûtent un prix affolant (notamment quand on compare à l'Allemagne où une ligne revient en général à moins de 10 M€ du km, avec certes des prétentions urbanistiques et des contraintes réglementaires plus légères, ainsi que des imputations de dépenses différentes.

- en ce qui concerne l'utilisation de rames courtes en heures creuses, cela paraît au mieux une économie de bouts de chandelles. D'ailleurs sur le T2 parisien la RATP fait circuler en tout temps des rames doubles. Elle y trouve certainement son compte.

- quant à "encombrer les rues", ce qui était un défaut ne l'est plus à l'ère des sites propres (en général). Un bus ou un trolleybus voulant approcher la même qualité de service doit aussi avoir son site propre .. plus large.

Et incidemment, la gêne apportée aux automobilistes est souvent aujourd'hui un objectif plus ou moins avoué. Cela a justifié dans un projet le choix de la variante la plus coûteuse et à l'exploitation la moins robuste, malgré l'avis des commissaires enquêteurs. Et à Paris on profite du T3 pour supprimer tous les passages souterrains aux carrefours.

[HERNANI]

Nancy est une ville très difficile à desservir à cause de sa voirie inadaptée et sa topographie difficile. Il est vrai qu'il serait heureux que seuls des vrais spécialistes avérés du transport urbain se mêlent de la question sauf s'il est convenu de ne pas regarder à la dépense auquel cas il n'est pas interdit de faire aller des tramways à dix caisses dans les bois ou les champs à l'image de Louvigny ou de la gare de Meuse...

[HERNANI]

Les villes japonaises utilisent en grande majorité des motrices simples à bogies comme Nagasaki, Matsuyama, Hakodate, Sapporo et même Hiroshima. On voit cependant en complément et pour la desserte de lignes chargées, des engins articulés à 2, 3, voire 5 caisses comme à Hiroshima pour sa ligne suburbaine de plus de 20 kilomètres, axe très lourd n°2 (Gare Centrale- Embarcadère de Miyajima). Les Japonais ont aussi des planificateurs qui valent largement les nôtres.

[HERNANI]

N''habitant pas dans la Métropole, le tram ne risque pas de me déranger. Ceci dit, il ne faut pas rejeter systématiquement la nouveauté et décourager nos étudiants qui ont le droit d'être passionnés et d'avoir des idées qui conduiront d'ailleurs à des évolutions dans la suite de leur remarquable travail. Certes il n'y a pas de progrès sans risque.et même si le tram actuel a été un échec, la municipalité ne pouvait pas le deviner lorsqu'elle a fait son choix ; en fait, elle était encore et encore empoisonnée par cette desserte de Brabois et voulait récupérer les lignes bifilaires. Par ailleurs, il faudrait faire attention à ce que Nancy ne devienne pas la banlieue de Vandoeuvre...Il serait grand temps d'en finir avec ces communes suburbaines qui étouffent Nancy, lui ôtent sa puissance en se prenant pour des villes à part entière alors que sans Nancy elles seraient restées de pauvres villages. Pour le reste, dans cette confusion et une situation topographiquement aussi difficile, il est légitime d'étudier toutes les possibilités. Une petite chose me vient à l'esprit. A Philadelphie, ce qu'il reste de lignes de tram est exploité par de belles motrices Kawasaki à caisse simple ; pour plus de deux millions d'habitants, cette ville n'a aucun besoin de chenilles à sept caisses lesquelles relèvent en fait de la supercherie car elles ne sont que le métro mis dans la rue, et pour ce brillant résultat de rouler à vide hors des heures de pointe ; il suffit de faire un tour à Reims, à Dijon, à Brest et même à Bordeaux... en oubliant toujours de se poser la question : qui paiera en fin de compte ?). Et aussi, motrices Birney allongée à caisse simple à la Nouvelle-Orléans......Mais voir ici la largeur de St Charles Ave, de Carrolton, de Canal Street, de Loyola.....A la rigueur, une desserte par ce genre de motrices serait plus sérieuse à Nancy en passant par l'ancien itinéraire réaménagé du 14 tout simplement, une ligne qu'il aurait fallu garder comme on l'a clamé à l'époque sans résultat. De plus, se contenter d'une seule ligne est une folie.

[HERNANI]

Lire à la fin "la moindre prudence".... Pardon pour le "des" .

[HERNANI]

Je suis à peu près totalement d'accord avec vous. Cependant je doute beaucoup d'une fréquentation suffisante sur un tronçon Maxéville- Saint-Georges-Jarville compte tenu du tracé trop périphérique de la ligne. Par contre vous avez raison quant à une desserte plus soutenue vers Pont-Saint-Vincent. Mais le problème à Nancy comme dans de nombreuses autres villes de France, c'est l'absence de culture du transport en commun ; en Allemagne à Fribourg, agglomération à peu près équivalente, on fait trois fois mieux en fréquentation qu'à Nancy. Les élus en sont quelque peu responsables en créant des parkings en même temps dans tous les coins (voir la même chose en pire à Orléans). Autrement dit, il y aurait beaucoup à faire à pour inciter à utiliser davantage les transports en commun en France. Pour revenir au futur tramway qui est à mon sens une erreur, il est compréhensible qu'on ne pourra pas remplir sept caisses à longueur de journée et que dès lors il faudra diminuer la fréquence, établir des services partiels, donc compliquer le système et le résultat en sera le retour à la voiture. En plus, nos étudiants sont loin de séjourner toute l'année à Brabois, parole du vieil universitaire que je suis...Enfin, un tracé par Commanderie et Painlevé aurait été bien plus indiqué car il aurait assuré la desserte d'un quartier plus dense, du Lycée Chopin, du Conseil Général, de Nancy Thermal, d'Artem sur toute sa longueur. Par ailleurs vous avez raison de souligner que c'est une erreur démente d'avoir démonté les lignes bifilaires avec leurs sous-stations. Pour revenir enfin à la pertinence du tramway en général dans nos villes, il est vrai que certaines y restent fidèles surtout lorsque leur voirie le permet comme à la Nouvelle-Orléans. Mais le coût et le manque de souplesse ont fait renoncer de très grandes cités (New-York, Tokyo, Montréal, Philadelphie en dernier pour des extensions sur ses lignes de la série 200). En tout cas à Nancy, et de surcroît au vu du prix, je vois mal des engins de 40 mètres de longueur dans une voirie notoirement étriquée et mal tracée, et tout cela en laissant de côté tout le reste de la ville après avoir engorgé son centre qui se vide en dépit d'efforts désespérés. Autre petite chose, la ligne 10 à Stuttgart, à crémaillère et qui ne part pas du centre.... Personne ne pleure en attendant la correspondance. Enfin que faut-il penser du tramway électrique sans rails des Chinois qui fonctionne déjà là-bas dans plusieurs grandes villes à la satisfaction générale ? La moindre des prudence ne serait-elle pas d'attendre ce que vont donner ces nouvelles technologies comme aussi le TOSA ou l'Urbanloop ?

[pdebano]

Dire qu’on veut de moins en moins de tram dans le reste du monde n’est pas exact car de nouvelles lignes de tram sont créées (je reçois les actualités concernant la mise en service prochaine de Toronto, Tel Aviv a un énorme programme de création de lignes de tram).

Le chiffre de 90000 pour Nancy vient de la fin de l’article en tête.

La vraie question, c’est que bien souvent, les décisions de faire un tram, un BHNS, un BRT sont prises sans réflexion approfondie de toutes les solutions possibles et sans calculs économiques sur la durée de vie ; et que bien souvent (Bordeaux est une remarquable exception), les études sont tenues secrètes, comme à Nancy (c’est sans doute parce qu’elles sont très orientées et donc très contestables, voire même qu’elle révéleraient une incompétence technique). Sur les correspondances, c’est quand même un handicap qui entraîne non seulement un allongement réel du temps de parcours mais aussi un allongement du temps psychologique qui nuit fortement à l’attractivité de la ligne. Dans le cas de Nancy, imposer une correspondance au pied de Brabois, bien que techniquement possible contrairement à ce que disaient certains (mais dans son habitude, Nancy l’aurait sans doute très mal conçue), est d’une grande stupidité. Une bonne solution à étudier, c’est le trolleybus, trolleybus biarticulé pour la ligne 1 qui permettrait de faire de l’ordre de 150 à 200 millions d’euros d’économies en investissements et peut être même des économies d’exploitation (les études sont à faire), et trolleybus articulé pour une autre ligne Centre ville – Laxou- Brabois, raccourcissant le temps d’accès à Brabois pour un grand nombre d’habitants. Alors, comme le Grand Nancy est totalement obtus, il va se retrouver lors de l’enquête publique avec un très épais dossier d’une solution alternative trolleybus, au coût total investissement et exploitation chiffré sur 30 ans (la durée de vie du tram) et le commissaire enquêteur risque d’avoir beaucoup de mal à valider le projet de tram sur fer du Grand Nancy.

En ce qui concerne les projets de tram-train, si la jonction à Roberval ne présente que vraiment très peu d’intérêt et pour un coût disproportionné (il y a d’autres choses beaucoup plus intelligentes à faire sur la ligne Nancy – Pont St Vincent), l’idée d’un tram-train venant du Nord de l’agglomération, utilisant l’ancienne ligne de Nancy St Georges et desservant le centre de Nancy, voire se raccordant à la ligne de Pont St Vincent, est très intéressante, et peut être réalisée avec le réseau de trolleybus que je propose. A noter que l’accès ferroviaire Nord de Nancy ne comporte que 2 voies dans un environnement urbain très contraint, ce qui limite les possibilités de développement d’une desserte péri-urbaine. Pour terminer sur Nancy : pour la ligne 2 Nancy a choisit le bus au gaz alors que les installations électriques (ligne aérienne et sous stations) existaient sur une très grande partie du trajet. En choisissant le bus au gaz, Nancy a vanté son soucis de l’environnement. Mais des études montrent qu’un bus au gaz, à faible vitesse (et la ligne 2 n’est manifestement pas une ligne à grande vitesse) pollue plus en CO2 qu’un bus Diesel Euro6 (selon Ademe rapporté par CATP).

Merci à canalblog de permettre ces échanges

[HERNANI]

Un oubli. Il ne faut pas dénigrer l'autobus qui peut aller partout tant qu'il existe un chemin,. De plus, sa souplesse d'exploitation est remarquable et sa technologie est très au point. On notera que la ville de Montréal (qui ne veut pas de tramways) vient de commander plusieurs centaines d'autobus électriques, mais ceux au gaz font très bien l'affaire à Nancy.. Autre point. Il est vraiment enfantin d'exiger d'aller à Brabois sans changer de véhicule au Vélodrome... A Paris, on change de ligne de métro en cas de besoin et personne ne s'en plaint. Ce caprice d'enfants gâtés étant mis au placard, une ligne particulière pour Brabois (fer, pneu ) serait alors peut-être économiquement envisageable, mais il faudra toujours des autobus pour la desserte de détail du plateau sauf solution Urbanloop locale qui mériterait grande considération. Mais en attendant, la desserte par plusieurs lignes maillées de bus ou trolleybus venant du centre semble la solution la plus sérieuse ; j'avoue pencher pour les bus à deux niveaux utilisés partout au monde et dont il est incompréhensible qu'ils soient inconnus chez nous. Enfin, autre petit point, on se demande pour aller chercher qui on construirait un embranchement vers les Grands-Moulins et une gare à Roberval, alors qu'ici les trains arriveraient bien plus vite en ville que les tramways.... Encore des caprices.

[HERNANI]

Certes vous avez raison sur certains points encore qu'à Lausanne le métro ne soit pas superflu. Il existe chez nous une nostalgie du tramway sur rail et j'avoue en être aussi affecté (et jusqu'au modélisme), mais il faut garder raison. Le tram est ruineux à la construction et à l'exploitation, il encombre les rues, il fait du bruit, il ne peut pas être dépassé en cas de panne d'une rame et enfin, traîner sept caisses toute la journée n'est pas sérieux dans de nombreux cas, en particulier pour aller à Brabois. C'est sans doute de ceci que découle un déficit généralisé dans toutes les villes qui utilisent le système et y compris dans les plus grandes. Les habitants de Nancy voudraient être desservis correctement par un réseau maillé et c'est une évidence.

[dbastien]

Quelques réflexions :

1 ) d'où vient ce chiffre de 90 000 qui semble très élevé pour une ville de province ? (je n'en connais pas d'autre source qu'un commentaire de pdebano). La concertation préalable parlait de "voire 70 000". Je ne sais pas ce qui est indiqué dans le dossier de DUP, très confidentiel.

2) on ne construit pas un métro pour 90 000 voyageurs, encore moins pour 70 000 (sauf peut-être à Lyon !) et vu son coût au km, elle aurait peu de chances d'arriver jusqu'à Brabois.

3) HERNANI peut-il donner des exemples pour "on en veut de moins en moins à travers le monde" qui semble contredire ce que l'on peut constater (en dehors de l'ex-URSS où nombre de villes n'ont plus les moyen d'entretenir leur réseau).

Il est vrai que le tramway, après avoir été le chouchou des écologistes, est aujourd'hui la bête noire nombre d'entre eux:. des bus électriques (à l'électricité non nucléaire bien sûr) suffisent bien pour ceux qui rechignent au vélo.

4) plus généralement HERNANI peut il expliciter ce "nombre de raisons".

5) cela n'empêche pas que la position d'HERNANI d'une desserte multiple de Brabois par différents itinéraires est parfaitement défendable.

[HERNANI]

Concentrer tout le trafic sur une seule ligne est une très grave erreur en l'état actuel de la fréquentation. Par contre, si effectivement le plateau de Brabois doit être dans l'avenir davantage occupé (mais en plus des étudiants) pour en arriver au 90.000 usagers évoqués, il faudrait passer au métro. Pour l'instant, mieux vaudrait établir un système maillé de plusieurs lignes parvenant à Brabois par des itinéraires différents, ceci d'autant qu'il faudra aussi desservir Nancy-Thermal. Dès lors, autobus et trolleybus seraient suffisants. Enfin, le tramway sur fer n'est pas un jouet ; on n'en veut de moins en moins à travers le monde de nos jours et ceci pour nombre de raisons.

[dbastien]

On peur toujours discuter des coûts. A capacité de transport égale, un tramway sera toujours plus cher en investissement qu'un trolleybus, et un trolleybus qu'un autobus.



Quant au trolleybus bi-articulé, Nancy en a déjà. Cela s'appelle un TVR (en mode non guidé !)



Le gros problème de Nancy, c'est la desserte de Brabois:

- un relief très défavorable

- une demande très importante d'hyper-pointe le matin et de pointe le soir, très restreinte en journée.

Rien de favorable à un tramway. A la limite on pourrait résoudre le problème avec un carrousel de bus le matin. C'est peut-être ce qui se passera pendant quelques années après l'arrêt du TVR.



Mais il y a surtout une question de politique publique, qui sort des arguments avant tout techniques de ces pages.

Dans une ville en déclin, qui a vu partir ses industries et partir nombre de ses services au profit de villes "chouchoutées" par Paris, Metz pendant longtemps, Strasbourg aujourd'hui, Brabois apparaît comme le seul atout (non touristique) pour l'avenir (CHRU, facultés, grandes écoles, technopole).

C'est à mon avis bien plus l'mage d'une desserte directe de Brabois par le tramway que le désagrément de devoir prendre un bus en correspondance qui entraîné le rejet massif de la solution "économique" mise en avant par la Métropole (Bus, voire trolleybus Vélodrome-Brabois).



Cette opinion largement partagée surpasse les difficultés techniques et financières. Mais Nancy a-t-elle les moyens de ses ambitions ...?

[ortferroviaire]

Bon, on se calme et on boit frais.



Nancy, comme Caen, comme Clermont-Ferrand et comme les T5 et T6 franciliens, ont commis l'erreur de se fourvoyer dans des errements pneumatisés qui voulaient faire la leçon au tramway. La belle affaire.



Oui, il faut reconstruire ces lignes en tramway, car on ne peut nier à ces engins l'effet du site propre et de la lisibilité du parcours à ces TCSP. Oui, pendant qu'on va reconstruire ces lignes - presque - à l'identique, on aurait pu développer de nouvelles lignes.



Mais c'est le prix à payer de la démonstration de l'erreur de gestion que furent TVR et autres Translohr.



Il y a assez peu de doutes sur le besoin capacitaire d'un vrai tramway à Nancy. Sur le comparaison avec Salzburg, la partie centrale est tout de même nettement plus réduite et une structure de la ville qui facilite une compacité ce qui n'est pas le propre des agglomérations françaises.

[Pantographe]

Quel manque de vision, vous faites les mêmes choix court termistes que ceux qui ont mené à utiliser cette hérésie qu'est le TVR. Et j'attends de voir les GJ se manifester sur autre chose que sur le prix du gazole pour leur Scénic ou sur le RIC.

Au vu du trafic routier actuel il paraît absolument nécessaire d'adopter une solution performante qui permette d'absorber celui-ci, et enfin rendre les transports attractifs dans une ville qui ne l'est déjà pas beaucoup.

[pdebano]

Quelques précisions :



C’est parce que Nancy dépense beaucoup plus que nécessaire que c’est comme s’acheter une Rolex pour simplement avoir l’heure. Le fait que cette gabegie financière va être réglée par le contribuable et l’usager risque de déplaire aux Gilets Jaunes, en même temps que cela leur donnera raison sur leurs revendications.



Déjà au moment de la modernisation des Tram Bombardier, il aurait été plus rentable de les ferrailler et de les remplacer par des trolleybus bi-articulés.



Ce dossier du tramway est tellement mal ficelé qu’aucun dossier technique n’est à disposition des habitants, car les incohérences apparaitraient au grand jour. Un tramway fer ne pouvait pas monter à Brabois, maintenant il le peut. Au début on parlait de 65000 voyageurs par jour, ensuite de 70000, maintenant c’est 90000 (aujourd’hui, le tram sur pneu transporte 45000 voyageurs par jour). Le coût du projet a explosé passant de 250 millions à 412 millions d’euros (coût exorbitant a titré l’Est Républicain). Le tram sur fer sera en site banal (pas de site propre) à l’est de la Meurthe. Pour réaliser le tramway, il faut tout casser. Pour un trolleybus, le site propre routier existe déjà et n’a besoin que de travaux limités, la ligne aérienne et les sous-stations existent sur une grande partie du parcours prévu pour le tram. La mise en place de trolleybus bi-articulés capables d’assurer un trafic de 70000 voyageurs par jour coûterait de l’ordre de 200 millions d’euros, à comparer aux 412 millions du tram sur fer. Nancy prend une décision d’un coût exorbitant sans étudier, et c’est volontaire, objectivement toutes les alternatives. S’il n’y avait pas les infrastructures existantes et que Nancy n’avait aujourd’hui que du bus, bien évidemment qu’un tram sur fer, sans les extensions de peu d’intérêt vers Roberval et Porte Verte, serait une solution pertinente. Mais en cette période de crise, il faut peut-être revenir à raison. Sinon, allez expliquer au Nancéiens que parce que des élus ont voulu se faire plaisir avec leur argent, ils devront payer plus cher leurs transports et payer plus d’impôts.

[tramtrolley]

Par ailleurs, mettre des rames de 40 m sur un axe unique sur lequel l'on a déjà investi beaucoup depuis 30 ans ne réglera pas la question de l'attractivité des autres lignes (BHNS 2 et autobus 3, 4, 5) hors Nancy a besoin d'un réseau attractif maillé et non d'une simple ligne à laquelle l'on va greffer une antenne vers le sud tout en recréant l'ancienne desserte du trolleybus vers Pulnoy le tout pour 1/2 milliard d'euros.

[pdebano]

Dans le cas particulier de Nancy (existence d'un site propre routier et 'une infrastructure électrique) le tramway sur fer n'est pas forcément la solution la plus judicieuse, notamment sur le rapport fonctionnalité/coûts. Si l'on partait de zéro, oui le tram fer serait la solution. Mais on ne part pas de zéro, des investissements existent, qui ne sont pas en fin de vie et qui vont être démolis. Se payer une Rollex pour simplement avoir l'heure, c'est ce que fait Nancy. Et quand des gilets jaunes, à juste raison, s'en rendront compte!!!. Beaucoup de choses grand n'importe quoi dans ce qu'a décidé Nancy. Pour ceux que cela intéresse, dossier sur le sujet en demandant à pdebano@laposte.net

[Tatooin]

Bon il semblerait aussi qu’ a clermont ils commencent a songer au remplacement d’ici 10 -15 ans de son tramway sur pneu...restera alors a ile de france a faire de meme...

Mais quand meme sans ces choix aveugles par l’ideologie du “le routier c’est moins cher”,ces villes pourraient etre en train d’inaugurer la 3eme ou 4eme ligne au lieu de refaire les deux premieres....

[rebrovo92]

La branche de Rives de Meurthe ne se positionne-t-elle pas exactement sur ce qui reste de la partie nord (au NO de l'avenue du XXe Corps, là où passe le TVR et ou passera le tram, face au bvd d'Austrasie) de la plateforme de la ligne SNCF "parallèle" qui traversait Nancy à partir de Champigneulles ? (Les Nancéens pourront peut-être préciser son appellation). La voie ferrée unique semble isolée car coupée aussi au nord (selon les photos satellites récentes).

Aussi, pourquoi faire si court et ne pas réutiliser pleinement la plateforme ferroviaire pour aller un peu, ou beaucoup plus loin ? La plateforme était en VU, le tramway sera-t-il en double voie sur cette courte section ?

[Tatooin]

N’oubliez pas l’echeance des elections municipales en 2020 susceptible de remettre en cause le projet....

[Damdamien]

Merci pour cet article ! J'ai du mal à comprendre le principe de la déserte des rives de Meurthe : comment desservir un arrêt en cul de sac ?

A savoir : l'exploitant n'est plus Transdev depuis le 1er janvier mais Keolis. J'imagine que des changements du réseau de bus sont à attendre cet été.

[E]

La traversée du jardin botanique ne se fera pas sans difficultés (techniques ou politiques)...

[tramtrolley]

Nancy a eu un tramway jusqu'en 1958 lequel arrivait à gravir la côte de Brabois.



En 1982 est mis en service un superbe réseau de trolleybus écologique, bi-mode parfait pour desservir la ville, le relief difficile et le périurbain en diesel (en faisant de belles économies d'infrastructure au passage), qui plus est le réseau est maillé avec 3 lignes et des projets d'électrification pour 4 autres lignes.



Mais tout est abandonné, une grosse partie des 3 et 4 ont été fusionnées pour donner la ligne TVR actuelle pas étonnant au final que cette ligne soit saturée, préférant une ligne unique structurante à un réseau maillé.



Les autres anciennes lignes de trolley et celles d'autobus qui devaient le devenir sont toujours des axes importants, 2 3 4 5...



Aurait-il était imaginable qu'en Suisse ou en Allemagne on laisse fermer un pareil réseau maillé et écologique.